‘미세먼지 특별법개정안이 아직까지 법사위를 통과하지 못하고 계류되어 있습니다.’

무슨 뜻일까요? 알기 쉽게 이해하는 미세먼지 특별법 개정안! 같이 알아보아요~

우선 미세먼지 특별법에 대해 알아보겠습니다. ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’의 약칭으로, 2019년 9월부터 시행되었습니다. 미세먼지를 생성하는 물질의 배출을 줄이고, 이를 지속적으로 관리하면서 쾌적한 생활을 할 수 있게 하는 법입니다.

그리고 현재, 미세먼지 특별법의 내용을 개정하려는 중입니다. 이번 개정안은, 단기간만 진행되는 비상저감조치를 보완하기 위해 12월부터 3월까지 상시적으로 정부부처와 지방자치단체에 ​‘미세먼지 시즌제’ 시행을 요청할 수 있다는 내용입니다. 이에 지자체는 미세먼지가 집중 발생하는 겨울철에 △대기오염물질 배출시설의 가동률 조정 △시설 가동시간 변경 △선박 연료 전환 △선박 속도·운행 제한 등을 조치할 수 있습니다. 또한, 시·도지사가 이 기간 자체적으로 ‘미세먼지 시즌제’를 시행하는 법적 근거도 마련했습니다. 즉, 한시적이 아니라 일정 기간동안 계속 미세먼지를 관리하겠다는 뜻입니다. 미세먼지가 심할 때만 관리해봤자 큰 의미가 없으니까요.

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이런 법이 현재 법사위를 넘지 못하고 계류되어 있는데요! 법사위는 무엇일까요? 법사위에 대해 살펴보려면, 법안이 통과되는 과정을 봐야합니다.

[국회 Q&A]법은 어떻게 만드나요?

법이 만들어지려면, 4단계를 거치게 됩니다. 정부나 국회의원이 법안을 발의하면, 해당 상임위원회, 법제사법위원회(법사위)를 거쳐 본회의까지 가게 되고, 여기서 땅땅! 의결이 되면 법이 시행되게 됩니다.

이를 미세먼지 특별법에 적용시켜 보겠습니다. 2019년 8월 23일, 신창현외 17인의 국회의원이 미세먼지 특별법의 개정안을 발의했습니다. 이는 환경 관련 상임위원회인 환경노동위원회(환노위)로 넘어갔고, 2019년 12월 16일, 환노위를 통과해 다음 단계인 법제사법위원회까지 갔습니다.

하지만 2020년 1월 현재, 미세먼지 특별법은 법사위에 머물러있는 중입니다. 미세먼지법 뿐만 아니라 많은 민생법안이 법사위에 계류 중인데요. 2월에 임시국회가 제안 되어있지만, 5월 29일 20대 국회 임기가 만료되고, 또 총선도 앞두고 있기 때문에 어떻게 될지 모릅니다.

현재 서울시에서는 사대문 안, 녹색교통지역에서의 5등급 노후 차량의 운행을 제한하고 있습니다. 이로 인한 교통 불편을 줄이기 위해 ‘서울 녹색순환버스’를 도입했는데요, 저렴한 가격으로 서울 도심 이곳저곳을 돌아다닐 수 있습니다! 미세먼지 특별법 개정안이 통과가 되면, 서울 뿐만 아니라 수도권에서도 노후차량 운행제한이 가능해지니, 미세먼지 저감에 더 큰 효과를 볼 수 있겠네요! 미세먼지 특별법 개정안이 조속히 통과되었으면 좋겠습니다.

세계는 기후변화에 대응하기 위한 계획을 세우고 있습니다. 2015년에 파리기후변화협약을 통해 기후위기에 대한 신기후체제를 출범해 지구 온도 2℃ 상승을 막기 위해 전 세계가 동의했습니다. 2018년 IPCC는 ‘1.5℃ 특별 보고서’를 통해 1.5℃까지 억제하고, 2050년까지 탄소 배출 제로에 도달해야 한다고 지적했습니다. 파리협약은 지구 온도 상승을 억제하기 위해 「2050년 장기 저탄소 발전전략(LEDS)」를 2020년 말까지 제출하도록 요청했습니다.

전 세계 전 세계 온실가스 중 14%는 수송부문이 차지하고, 그 중심에는 내연기관차가 있습니다. 탄소중립을 선언하면서, 내연기관차 퇴출을 위한 움직임이 속속들이 나오고 있습니다. 지금까지 나온 내연기관차 퇴출 계획을 살펴보겠습니다.

유럽

유럽은 가장 강력한 감축 목표를 수립하고 있습니다. EU 집행위원회는 2020년 9월 17일, ‘2030 온실가스 감축 목표’를 1990년 대비 기존 40%에서 55%로 상향 조정했습니다. 달성 방안 중 도로수송 차량에 대한 CO₂ 배출 규제 강화 등이 포함됐습니다. 올해 2021년부터 EU 내에서 판매되는 모든 차량을 대상으로 주행 킬로미터당 이산화탄소 배출량을 95g으로 줄여야 합니다.

노르웨이 : 2016년, 내연기관 차량 판매금지 법안에 합의해 2025년부터 내연기관차 차량 판매가 금지됩니다.

네덜란드 : 2016년 4월 내연기관 차량 판매금지 법안이 하원을 통과해 최종 가결되면 2025년부터 시행됩니다.

독일 : 2030년 내연기관차 판매 금지 법안이 하원에 계류되어 있습니다.

프랑스 : 2040년 내연기관차 판매금지가 법제화되었습니다.

영국 : 2020.11.17 녹색산업혁명을 발표하면서, 내연기관차 판매금지 일정을 발표했습니다. 휘발유 등 신차 판매는 기존 계획인 2040년보다 10년을 단축한 2030년부터 금지합니다. 하이브리드 차량도 2035년부터는 금지됩니다. 영국은 독일 다음으로 큰 자동차 시장입니다.

북미

캐나다 : 퀘벡주가 2035년부터 내연기관차 판매가 금지됩니다.

미국 : 캘리포니아주에서 주지사 개빈 뉴섬은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지할 것이라고 발표했습니다. 바이든 당선인은 파리협약 재가입과, 자동차 연비 규제, 친환경차 도입 확대를 강조했습니다. 미국에서는 전기차 제조업체 테슬라 등 28개 기업이 ‘배기가스 제로 운송 협회(ZETA)’를 결성했습니다. 전기차 업계를 대변하는 대형 로비단체로, 활동 목표로는 △2030년까지 전기차 체제로의 완전한 전환 △전기차 구매에 따른 소비자 인센티브 강화 △전기차 충전시설에 대한 투자 확대 △자동차 배출 가스에 대한 강력한 규제 기준 마련이 있습니다.

아시아

일본 : 2020년 12월 26일, ‘2050년 탄소 순배출 제로’ 실현을 위한 ‘그린 성장 전략’을 통해 2035년에 내연기관 자동차 신차 판매를 금지할 것을 발표했습니다.

중국 : 중국 자동차 기술 관련 단체인 중국자동차공정학회는 2020년 10월 27일 ‘에너지 절약·신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0’을 발표했습니다. 로드맵은 2035년 일반 내연기관 자동차 생산을 중단하겠다는 내용을 담고 있습니다. 전기차의 비중을 점점 늘려 2050년에는 전기차 50%, 하이브리드차 50%로 전환하는 것을 목표하고 있습니다. 중국은 2060년까지 넷제로를 선언했고, 자동차 산업이 주력인 나라 중 처음으로 발표했습니다.

한국

2020년 11월 23일, 대통령 직속 자문 기구인 국가기후 환경 회의에서 2035년이나 2040년에 무공해 차나 하이브리드 차만 신차 판매를 허용하도록 하는 친환경차 전환 로드맵을 제안했습니다.

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서울시에서는 작년 7월 그린뉴딜을 발표하며, 2035년 서울시 신규 내연기관차 등록 금지 장기 추진 전략을 발표했습니다. 관용차, 시내버스, 택시 중심으로 친환경 차로 우선 전환하며, 2021~2025년까지 총 4천 대를 전환합니다. 2035년부터는 배출가스가 0인 전기·수소차만 등록 가능하도록 관련 법령 개정을 정부와 국회에 요청할 계획입니다. 사대문 안 녹색교통지역 내에서는 전기·수소차만 운행할 수 있도록 합니다.

2020년 12월 15일, 정의당 강은미 의원이 2030년에 내연기관 판매를 종식하게 하는 ‘친환경 자동차 법 개정안‘을 발의했습니다.

자동차보다는 자전거, 보행 중심 도시로

2050년 탄소 배출 제로를 위해 친환경차로 전환하려는 움직임이 활발하게 일어나고 있습니다. 하지만 친환경차 전환도 온실가스 감축을 위한 계획의 일부로, 중심이 되어서는 안됩니다. 아직까지 석탄발전 비율이 40%가 넘은 한국에서 전기차는 진정한 친환경차가 아니고, 전기차 구매자의 30%는 세컨카로 이용하고 있습니다. 자동차 수 자체를 줄이고, 도시에 자동차 진입을 막는 강력한 규제가 동반되어야 합니다. 자동차는 줄이고, 자전거와 보행위주의 도시로 전환해야 합니다.

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

지난 10년간 자동차의 도시 서울은 어떻게 변했을까요? 서울환경연합 교통부문 10년의 활동을 뒤돌아보고, 현재와 비교해 앞으로 나아갈 방향을 찾아봅니다. 교통량, 교통수요정책, 대중교통, 자전거 활동 네 가지로 살펴보는 변화, 지금 함께 보시죠!

오늘은 교통편 첫 번째! 서울의 자동차가 십 년 전에 비해 얼마나 늘어났는지 등록대수와 수단분담률을 알아보고, 이로 인해 발생하는 교통혼잡비용에 대해 살펴보겠습니다.

서울 십 년간 자동차 등록대수 변화

지난 10년 동안 서울의 자동차 대수는 2011년 약 297만 대에서 2020년 약 315만 대로 약 20만 대 증가했습니다. 연도별로 증감은 있지만, 꾸준히 증가한 편니다. 2019년에는 전체 등록 차량이 줄어들었다 2020년에는 19년 대비 3만 3204대가 증가한 315만 7361대가 되었습니다. 코로나 감염 우려로 대중교통보다 자가용을 선호하게 된 것과, 차량 구입 시 내야 하는 ‘개별소비세’를 낮춘 것이 원인으로 보입니다.

ⓒ 서울시

자동차로 출퇴근하는 사람 비율은 어떻게 변했을까?

자동차 교통수단분담률도 살펴보도록 하겠습니다. 수단분담률이란, 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것입니다.

교통수단분담률 ⓒ서울시

자동차를 교통수단으로 이용하는 사람의 비율은 계속 20%대를 유지 중인데요, 이를 선 그래프로 나타내보면 확인하기가 더 쉽습니다. 2010년부터 떨어지기 시작해 2014년에 가장 적었지만, 2016년부터 급격하게 올라 2019년에는 24.5%로 2010년과 비슷한 비율입니다.

늘어만 나는 교통혼잡비용

도심에 자동차가 늘어나면 교통혼잡비용 또한 발생합니다. 교통혼잡비용이란, 교통체증이 없는 상황에서 정상 속도를 냈을 경우, 줄일 수 있었던 불필요한 차량 운행비와 시간 손실 등을 환산한 액수를 말합니다. 한국교통연구원에서는 1994년부터 교통혼잡비용을 산출해오고 있습니다. 오랜 기간 산출해온 만큼, 2016년 이후 교통혼잡비용 추정 방법이 변화되면서 이전 산출 결과와 차이가 발생한다고 합니다. 추정 방법에 관한 내용은 한국교통연구원에서, 교통혼잡비용 변화 추이에 관한 내용은 e-나라지표에서 확인하실 수 있습니다.

2011.03.04 혼잡통행료 확대 빠진 ‘녹색교통’ 정책은 실패 중 발췌 ⓒ서울환경연합

2007년 7조 원이었던 교통혼잡비용은, 2014년 8조 9175억 원, 2015년 9조 1447억 원을 넘겼습니다. (한국교통연구원 교통부문의 비용 및 성과 지표 조사(1)) 2017년에는 11조 원을 넘기면서 꾸준히 증가하고 있는 추세고, 2017년을 기준으로 자동차 한 대당 약 350만 원의 혼잡비용이 발생하고 있습니다.

2017 시도별 교통혼잡비용 추정 결과 ⓒ한국교통연구원

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통계만 봤을 때도, 서울은 자동차 중심 도시라고 말할 수 있습니다. 자동차의 수와 교통수단분담률은 점점 늘어나고, 10년 동안 교통혼잡비용은 무려 10조 원이 증가했습니다(2007~2017년 비교). 이렇게 점점 늘어나는 자동차를 줄이기 위한 서울환경연합은 어떤 활동을 했을까요? 다음 글에서는 자동차 통행량을 줄이기 위한 정책과, 관련된 활동에 대해서 알아보겠습니다!

작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

9월 18일 수요일 오전 11시 미세먼지줄이기나부터시민행동이 강력한 미세먼지 시즌제의 도입을 촉구하는 기자회견을 세좀문화회관 앞에서 진행했습니다. 미세먼지 시즌제? 가 무엇일까요

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미세먼지 시즌제, 계절관리제 서로 이름은 다르지만 미세먼지가 몰려오는 봄과 겨울 기간인 12월부터 3월까지가 미세먼지를 배출하는 교통, 산업, 발전, 생활 분야의 배출원의 관리를 강화하는 제도가 논의 중에 있습니다. 사실 정책의 논의는 고농도 미세먼지 비상저감 조치(이하 비상저감조치)가 시행 초기 사회적으로 실효성을 지적받았을 때부터 시작되었습니다.

비상저감 조치가 시행 초기 공공·행정기관에 한정된 정책과 고농도의 미세먼지가 발생 후 진행되는 저감정책은 미세먼지의 해결책이 아니라는 비판을 받았고, 이를 보완하고자 정책의 범위를 민간부문까지 확대하고, 봄과 겨울철 계절적인 요인에 인해 미세먼지의 농도가 높아지는 시기 단계적인 저감정책 마련해 고농도 미세먼지 발생을 사전 예방해야 한다는 의견들이 제기되어왔습니다.

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그렇게 지난 2월 15월 미세먼지 특별법의 통과로 기존에 공공·행정기관에 한정된 차량 운행 제한을 민간까지 확대할 수 있는 법적 근거가 마련되는 등 고농도 미세먼지 비상저감 조치의 보완이 되는 것 같았습니다.. 하지만 운행제한의 시행에 대한 권한을 가지고 있는 지자체의 상황에 따라 그 진행이 더딘 문제가 발생하고 있죠. 그리고 거기에 추가로 최근에는 미세먼지 고농도의 상황에 잠깐 진행되어 오던 비상저감 조치를 겨울과 봄철로 확대하는 논의가 시작된 것입니다.

현재 논의 중인 미세먼지 시즌제가 진행하다면 기존에 비상저감 조치에서 진행하던 교통부문의 자동차 배출가스 등급제에 따른 5등급의 노후 차량 운행제한의 시행, 석탄화력발전소의 가동 중단과 가동률 조정, 산업시설의 가동률 조정, 비산먼지 배출사업장에 대한 관리 강화가 봄철과 겨울철에 확대 시행되는 것입니다.

다만 미세먼지 문제 해결에 대한 시민들의 해결 요구가 높기에 더 강력한 정책의 시행을 기대해볼 수도 있을 것 같습니다. 올해 초 7일간 지속된 고농도 미세먼지의 발생과 중국발 미세먼지 문제 등 미세먼지 문제 해결을 위한 범국가적인 노력에 대한 시민들의 요구로 발족한 국가기후환경회의의 국민정책참여단에서 미세먼지 시즌제 기간 최대 22기 달하는 석탄화력발전소를 순차적으로 가동 중단하자라는 의견이 제시되기도 했습니다. 서울시도 9월 21일 미세먼지 시즌제 시민토론회라는 이름으로 정책에 대한 시민들의 의견수렴을 진행한다고 합니다.

하지만 이와 같은 논의가 봄철과 겨울철 특정 기간에 한정된 정책으로 멈추는 것이 아닌 미세먼지 문제 해결을 위한 배출원에 대한 근본적인 저감정책 마련의 시작이 되어야 한다는 의견을 제시하기 위해 바로 9월 18일 기자회견을 진행한 것입니다.

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<기자회견문>

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미세먼지 문제 해결, 나부터, 지금부터!

미세먼지 시즌제부터!

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봄과 겨울 고농도의 미세먼지가 왜 연례행사가 되었는가? 그간의 미세먼지 정책이 단기간과 회피에 초점이 맞춰진 결과이며, 전문가와 시민사회의 지적에도 미세먼지 배출원을 안일하게 관리해온 탓이다. 국내 미세먼지의 주요 원인은 경유차, 석탄화력발전소, 산업시설 등이다. 이들 중 무엇 하나 뚜렷한 성과를 시민들에게 보여준 적이 있는가?

증가하는 경유차 수요는 어떠한가? 확실한 정책수단인 경유세 인상 논의는 수년째 제자리걸음이다. 전 세계에서 추진되는 내연기관 차량의 퇴출 움직임과 비교해서 한참 뒤처져 있다. 그나마 서울시의 녹색교통진흥지역 5등급 차량의 상시 운행제한 정도가 눈에 띄는 정도다. 또한 60기에 달하는 석탄화력발전소에서는 연일 미세먼지와 온실가스를 내뿜으며 대한민국의 환경과 시민들의 건강을 위협하고 있지만 정부의 에너지전환 정책은 정쟁의 대상이 되어 속도를 내지 못하고 있다.

그간 미세먼지 저감 노력에도 불구하고, 금년 3월에는 유례없는 연속 비상저감조치가 발령되는 등 미세먼지 문제는 여전히 심각한 상황이다. 단기적이고 단발적인 정책으로 대기질 개선 효과를 기대하는 것은 당연히 한계가 있다.

최근, 서울시는 미세먼지 시즌제를 본격적으로 준비하고 있고 국회는 미세먼지 특별법 개정법안을 발의했으며 국가기후환경회의도 수차례의 공론장을 통하여 고농도 미세먼지 비상저감 조치의 보완책을 마련 중이다. 미세먼지 고농도 기간 동안 평시보다 강화된 조치, 즉 국내의 미세먼지 주요 발생원인 산업, 발전, 교통 부문의 배출원을 상시적으로 관리하는 대책이다. 미세먼지 문제는 한두 해 만에 해결될 수 없기에 미세먼지 배출원에 대한 강력하고 상시적인 저감정책은 반드시 선행되어야 한다. 이제는 정부와 지자체의 결단만 남았다. 미세먼지줄이기나부터시민행동은 미세먼지 문제해결을 위해 다음의 사항들을 정부와 지자체에 촉구한다.

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– 자동차 배출가스 등급제에 따른 운행제한을 강화하라

– 미세먼지 배출 사업장에 대한 관리를 강화하라

– 미세먼지 고농도 기간 평시보다 강화된 조치를 실시하라

미세먼지 해결을 위해 여성, 환경, 교통, 청년, 소비자 등 각 분야의 시민사회단체가 연대한 미세먼지줄이기나부터시민행동 37개 참여단체는 미세먼지 문제 해결을 위한 정부 대응 촉구뿐만 아니라 시민실천과 참여를 통한 시민으로써의 책임도 함께해 나갈 것이다.

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2019년 9월 18일

미세먼지줄이기나부터시민행동

미세먼지가 다시 찾아왔습니다. 한국에서 미세먼지 문제는 단순한 환경문제를 넘어서 시민 모두가 걱정하는 문제가 되었습니다. 거기에 기후변화는 전 세계적인 문제로 기후위기라니 말로 불리고 있을 정도로 심각한 문제입니다. 이에 서울환경연합은 ‘파란하늘 빨간지구’의 저자이자 미세먼지와 기후변화에 대한 과학적인 정보를 시민들이 알기 쉽게 전달하고 있는 조천호 박사님과의 인터뷰를 진행했습니다.

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조천호 전국립기상과학원장 인터뷰’

1950년 런던스모그, LA 스모그 이게 다 미세먼지 문제들인데 마스크 끼고 인공강우하고 공기청정기 돌려서 그 문제를 해결하진 않았죠 굉장히 강력한 대기오염법을 만들고, 그다음에 공무원들이 그걸 철저히 집행해서 해결한 문제들이지

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현재 국내에서 사용하고 있는 미세먼지 기준은 미국과 일본과 동일한 15㎍/m³입니다. 동일한 기준은 사용하고 있지만 미세먼지 현황은 전혀 다릅니다. 정부의 발표 자료에도 한국과 일본, 미국의 미세먼지 농도는 약 2배가량 차이가 난다고 밝히고 있습니다. 일본과 미국은 원래부터 공기가 좋은 나라였을까요? 대답은 아니요입니다. 영상에서도 이야기하듯 LA 스모그는 대표적으로 대기오염이 심각했던 사례이며, 일본도 사업화로 인한 대기오염 문제를 겪어야 했습니다.

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(참고 : 환경운동연합 장재연의 미세먼지이야기5 뉴욕과 런던, 어떻게 가장 깨끗한 도시가 됐을까?)

 [장재연의 미세먼지이야기5] 미세먼지 최악의 도시 뉴욕과 런던, 어떻게 가장 깨끗한 도시가 됐을까?

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그럼 어떻게 두 나라는 미세먼지를 개선할 수 있었을까요? 전문가들은 철저한 배출원 관리에 답이 있다고 합니다. 산업, 발전, 교통 등 대기오염의 원인을 사전에 관리함으로 미세먼지 발생 자체를 줄이는 것이 미세먼지 해결의 근본적인 방법이라는 것입니다.

우리나라도 88올림픽 때부터 본격적으로 대기질을 개선하기 위한 정책을 진행해왔고, 그 결과로 현재의 농도까지 대기질을 개선할 수 있었습니다. 하지만 좋은 미세먼지는 없듯 시민들의 삶의 질과 건강을 위해서 더 개선된 대기환경이 필요해지고 있고, 그만큼 사회에 더 강력한 배출원 관리가 요구되고 있습니다.

그렇기에 서울환경연합은 마스크와 공기청정기로 잠시 미세먼지를 회피하는 것이 아닌 석탄화력발전소의 가동과 건설을 중단하고, 대기오염을 일으키는 경유차의 퇴출과 기업의 대기오염물질 배출을 철저히 관리할 것을 정부에 촉구하고 있는 것입니다.

6번째 대멸종에 완전히 사라지는 것은 인간일 것이다

조천호 전국립기상과학원장

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이제는 기후변화가 아니라 기후위기라는 말을 사용해야한다는 한 여론이 생겨나고 있습니다. 영국의 멸종저항과 그레타툰베리가 촉발한 청소년 기후행동은 기후변화로 인한 인류의 멸종까지도 걱정해야 한다고 이야기하고 있습니다. 이러한 행동은 몇몇 환경운동가만의 주장이 아니라 세계 곳곳의 보고서를 통해서도 경고되고 있습니다. 한국에서는 지난 9월 21일 대학로에서 기후위기 대응을 촉구하는 대규모 시위가 진행되기도 했습니다.

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[921기후위기비상행동] 오늘, 우리는 기후위기에 맞선 담대한 행동을 시작합니다.​

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기후변화는 단순한 온도상승문제가 아닌 지구 조절시스템의 문제로 해양산성화, 해수면의 상승, 가뭄, 식량부족, 생물다양성의 파괴 등의 문제를 발생시킵니다. 더욱이 미래세대는 어떠한 편의도 없이 이러한 문제에 대한 피해를 고스란히 보게됩니다.

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그렇기에 지난 파리기후협약에서는 지구의 평균 온도상승을 산업화 이전 1.5도로 낮추고, 2050년까지 이산화탄소의 배출제로를 달성해야한다고 정한 것입니다. 하지만 현재 국내의 온실가스 감축계획에서는 파리기후협약을 이행하기 위한 의지도 계획도 부족하기에 서울환경연합은 이를 달성하기 위한 계획을 정부에 요구하고 있습니다. 많은 관심과 참여를 부탁드립니다.