지난 5월 20일, 도로교통법 개정안이 국회 본회의를 통과하면서, 펄스널 모빌리티(Personal Mobility, PM)으로 지칭되는 개인 전동기가 자전거 도로로 달릴 수 있게 되었습니다. 개정안은 12월 10일부터 적용되는데요. 여태까지 인도를 이용했던 PM이 자전거 도로를 이용하게 되면서 많은 것이 바뀔 것으로 예상됩니다.

자전거 도로도 부족한데 PM까지?

개인 전동기와 관련한 법이 아직 없어, 전동 킥보드 등의 안전한 이용을 위한 ‘펄스널 모빌리티법’도 제정될 예정입니다. 하지만 가장 큰 문제는 PM이 달릴 도로가 부족하다는 점입니다. 자전거만 달리기에도 도로가 없어 차도와 인도를 이용하고 있습니다. 달릴 수 있는 공간이 없는 상태에서 늘어난 이용자들이 자전거 도로를 따라 이용할 수 있을까요?

정답은 도로 다이어트!

가장 안전한 방법은 차도, 인도와 구분되는 자전거와 PM만의 도로가 생기는 것입니다. 하지만 당장 12월부터 시행되는 법에 맞춰 도로를 만들기는 쉽지 않습니다. 이럴 때 필요한 건? 도로 다이어트! 조례 개정을 통해, 넓은 도로의 가장 끝 차선을 자전거 도로로 지정하면 됩니다. 자동차 도로의 1차선이 추월차로인 것처럼, 자전거도 3차선 이상의 넓은 도로의 끝 차선을 이용할 수 있게 지정하는 것이죠! 그럼 자동차 도로가 너무 좁아지는 거 아니냐고요? 자동차가 무조건 이용하지 못하는 건 아닙니다! 평소에는 자전거와 PM이 이용하게 비워 두지만, 정체로 인해 시속이 일정 이하로 떨어지면 자동차도 이용할 수 있게끔 하면 됩니다. 당장 자전거 도로를 만들기는 힘들지만, 있는 도로를 활용한다면 충분히 만들 수 있습니다. 이렇게 자전거 도로가 대폭 늘어나게 된다면 자전거 이용자와 PM 이용자도 함께 늘어날 수 있습니다. 2019년 기준 서울시 자전거 도로는 940.6km로, 서울시 총 도로연장 8,310km 중 10%가 조금 넘습니다.

조례로 자전거 도로를 지정하게 되면, 따로 큰 비용을 들이지 않고 자전거 도로가 생깁니다. 또한 자전거 우선도로의 맹점을 보완할 수 있습니다. 자전거 우선도로의 문제는, 우선도로가 아닌 곳에서는 자전거 이용자를 배려하지 않고, 다니면 안 된다고 생각하게끔 합니다. 하지만 자전거는 도로교통법상 차로 분류되기 때문에 도로 가장자리에서 달려야 하고, 자동차 운전자는 자전거 이용자를 항상 신경 쓰며 함께 달려야 합니다.

서로가 배려하는 도시

자전거 지정차로제를 통해 자전거 도로가 생기긴 하지만 완전한 해결책은 아닙니다. 자전거만의 도로는 아니기 때문에 도로가 겹칠 일이 많이 생깁니다. 인도에 있는 버스정류장과 택시 승하차 시 도로가 겹치는 점, 위반 시 단속 문제 등 변경 시 발생할 문제도 많습니다. 불법 주정차, 도로의 안전성 문제도 있고요. 자전거가 익숙하지 않은 사람들은 자동차가 들어올지도 모르는 도로로 달리기가 무섭습니다. 또한 공공교통으로서 이용되어야 할 자전거가 막상 필요한 출퇴근 시간에는 정체가 심해 도로를 이용하지 못할 확률이 큽니다. 어쨌든 자동차도 이용을 할 수 있으니 도로 다이어트라고 말하기 애매하기도 하고요. 결국 한정된 도로 이용자들끼리 서로 양보하고 배려하는 도시를 만들어가야겠죠?!

자전거 지정차로제 어떻게 생각하시나요? 어떤 제도가 있으면 자전거와 PM이 안전하게 다닐 수 있게 될까요? 의견을 들려주세요~

​

작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

청계천로를 따라 있는 자전거 도로를 가보셨나요? 자전거 전용도로(CRT) 사업을 통해 만들어진 왕복 11.88km의 전용도로로, 청계광장에서 동대문구 고산자교까지 연결되는 도로입니다. 이번에 만들어진 곳은 청계광장~고산자교에 이르는 청계천로 직선 구간 5.94km였는데요, 개통된 도로가 어떻게 활용되고 있는지 서울환경연합이 확인해 봤습니다!

깨끗한 도로… 하지만?

이번에 간 곳은 청계천로 청계 2가~청계 7가의 남측 도로였습니다. 개통한 지 얼마 안 되어 깨끗하고 매끄러운 도로가 깔려있었는데요. 하지만 계속 지켜본 결과, 흥미로운 장면이 많이 보였습니다.

​

노면표시될 예정인 청계천로 자전거도로 ⓒ서울환경연합

1. 갈 길을 잃은 이용자들

청계천로는 전반적으로 혼란스러웠습니다. 청계천로 자전거 도로는 자전거 전용도로 구간으로 만들어져있습니다. 자전거 전용도로였지만 자전거 이용자와 보행자가 한데 섞여 다니는 모습이 자주 보였습니다. 보행로는 주차장과 상가 앞의 물건을 적재하는 곳으로 쓰이고 있어 보도 폭이 좁아져있었습니다. 대신 자전거 도로가 보행로처럼 사용되고 있었습니다. 자전거 전용도로가 있음에도 자전거 이용자들은 자전거 보행자 겸용도로처럼 사람을 피해 타거나, 차로로 빠지는 경우도 부지기수였습니다. 자동차만 차로에서 달리고, 보행자와 자전거 이용자는 보행로, 자전거 도로, 차로를 함께 이용하고 있었습니다.

※ 수정합니다(2021.05.26)

청계천로 자전거 도로는 아직 정식 개통이 되지 않았고, 곧 노면표시가 될 예정이라고 합니다. 정식 개통은 5월 말이라고 합니다.

차량이 주차되어 있는 보행로, 자전거 도로를 이용하는 보행자 ⓒ서울환경연합

차량이 주차되어있는 보행로와 차로를 이용하는 자전거 이용자 ⓒ서울환경연합

2. 보행로 대신 안전공간을 이용하는 보행자

청계천로에는 안전공간이 있습니다. 청계천 수위가 높아질 때 이용할 수 있는 곳으로, 자전거 도로 옆에 설치되어 있습니다. 북측 청계 5가~고산자교 구간은 안전공간이 있고, 남측의 청계 2가~청계 7가는 안전공간이 부분적으로 있습니다. 상가 앞에 있는 기존 보행로는 차량 주차, 상가의 물건 적재로 보행로가 넓게 있음에도 불구하고 이용하는 사람이 많이 없었습니다. 대신 맞은편의 안전공간과 자전거 도로는 걷기 좋게 되어있으니 보행자는 자연스레 자전거 도로를 이용했습니다. 넓은 보행로가 가려진 모습을 볼 때마다 아쉽습니다.

​

※ 수정합니다(2021.05.26)

청계천로 자전거 도로 옆은 보행로가 아닌 안전공간입니다.

(왼) 남측도로의 안전공간 (오) 북측도로의 안전공간 ⓒ서울환경연합

이용자의 관점에서 만들어져야

자전거 도로 자체는 단차로 구분되어 차가 침범할 염려 없이 잘 만들어져 있었고, 자전거 이용자도 꾸준히 있었습니다. 하지만 보행로를 제대로 이용할 수 없다 보니 여전히 섞여서 아슬아슬하게 다니는 모습이 많이 보였습니다.

​

1. 자전거 도로가 있다는 사실보다는, 이용자가 도로를 어떻게 받아들이고 사용할지를 고려해야 합니다.

2. 남측 도로 보행로에 주차되어 있는 차량과 적재되어 있는 물건을 정리해 보행로는 보행자가 이용할 수 있도록 해야 합니다.

3. 자전거 도로를 활성화하기 위해서는 기존의 차로를 줄이는 도로 다이어트를 통해 넓게 만들어져야 하고, 자동차 통행량을 줄여야 자전거 이용자가 안전하게 자전거를 이용할 수 있습니다.

​

작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

8월 17일 서울환경연합 기후위기 비상행동 첫번째 활동인 자전거 퍼래이드를 진행했습니다. 이날 서울환경연합과 참여자분들은 함께 광화문에 위치한 대한민국 역사박물관에서 출발해 혜화, 동대문과 종각을 지나 서대문 역사박물관에서 잠시 휴식한 후 여의도 한강공원까지 약 3시간 넘게 자전거를 탔습니다.

서울환경연합은 왜 주말에 무더위와 교통체증을 걱정하며, 자전거를 타기로 한걸까요? 요즘 부쩍 환경오염과 관련한 뉴스 보도가 증가한 것 같습니다. 미세먼지 문제가 대표적이죠. 미세먼지는 지난 2월 사회 재난으로 지정되기도 했습니다. 기후변화도 이제는 변화에서 위기라는 이름이 맞다는 말이 나올 정도로 심각해졌습니다.

2015년 파리에서는 196개국이 지구의 평균온도의 상승을 산업화 이전 1.5℃ 이내로 제한하자는 목표를 정한 파리기후변화협정이 진행 됐습니다. 왜 1.5℃일까요? 기후변화가 심각해질수 더 많은 이상기후가 발생합니다. 2018년 기록적인 폭염의 지속는 기후변화가 원인이며, 한파 또한 기후변화로 북극의 제트기류가 확산해 일어난 일이었습니다. 고농도 미세먼지의 지속 또한 기후변화에 영향을 받고 있다는 연구결과들도 나오고 있습니다, 이처럼 다양한 환경문제가 기후변화로 인해 발생 또는 심각해집니다. 하지만 지구의 평균온도가 1.5℃ 이상 상승한다면 이러한 문제는 더 심화됩니다. (관련기사 보러가기 한겨레2050년 지구 ‘2도 상승’…디스토피아 문 열리나​)

그렇기에 2020년 각 국가들이 유엔에 새롭게 제출할 온실가스 감축목표가 중요한 상황입니다. 하지만 현재까지 한국의 온실가스 감축목표는 소극적이었습니다. 한국의 목표대로 모든 국가가 온실가스를 감축한다면 지구의 온도는 3~4℃ 증가할 것 입니다. 그래서 서울환경연합은 우리나라가 더 강력한 온실가스 감축목표를 세우고, 실행하기를 촉구하는 활동으로 자전거를 선택했습니다.

자전거는 도시의 환경을 위한 대표적인 수단입니다. 화석연료를 사용하는 자동차는 도시의 대표적인 온실가스와 미세먼지의 배출원입니다. 자동차가 여전히 도시의 주요 교통수단으로 남아있는한 환경문제 해결은 어렵습니다. 대중교통의 이용이 활성화대고, 자전거가 도시의 주요 교통수단으로써 이용되어야 미세먼지와 기후변화를 해결할 수 있습니다.

또한 이러한 변화가 필요한 것은 한국 만이 아닙니다. 전 세계는 지금 기후변화 대응을 위한 목소리를 높히고 있습니다. 청소년들의 파업과 영국의 멸종저항, 그리고 9월 20일부터 27일까지 일주일간 시민 수백만명이 참여하는 직접행동이 진행되거나 계획 중에 있습니다. 한국에서도 9월 21일 대학로에서 오후 3시부터 ‘기후위기 비상행동’이라는 이름으로 집회가 진행됩니다. (921 기후위기 비상행동 참여하러 가기)

8월 17일 진행된 자전거 행동은 이러한 배경 속에 자전거의 필요성과 9월 21일 진행되는 기후위기 비상행동에 시민들의 참여를 홍보하기 위해 진행되었습니다. 그리고 9월 4일에는 기후위기 비상행동의 요구안과 21일 당일 계획에 대한 이야기를 나누는 자리가 진행되고, 9월 7일에는 2번째 자전거 행동이 한강에서 진행됩니다. 많은 관심과 참여 부탁드립니다. (9월 7일 자전거 행동 참여하러 가기)

지난 11월 20일 환경부 산하 국립환경과학연구원에서 ‘동북아 장거리이동 대기오염물질 국제공동연구’의 결과를 발표했습니다. 연구결과 국내 3개 주요 도시의 초미세먼지 자체기여율은 2017년 기준으로 평균 51% 이며, 중국의 영향은 32%로 발표됐습니다. (참고 환경부 보도자료 /동북아 장거리이동 대기오염물질 공동연구 보고서, 최초 발간)

* 각 국가별 수치가 다른 이유는 사용하고 있는 대기질 모델의 차이에서 발생함.

​

이번 보고서의 발표는 그동안 논란이 되었던 국내 초미세먼지의 중국 및 국외 영향에 대한 첫 공동연구여서 그런지 많은 언론에서 관심을 가지고 보도했습니다. 하지만 그동안 꾸준히 제기되었던 중국발 미세먼지 문제에 대한 한중일의 공동연구의 발표였음에도 이를 불신 하는 시민여론을 심심치 않게 볼 수 있었습니다. 그리고 이러한 불신을 만들고, 증가시키는 정부와 언론의 문제점을 다시 한번 확인할 수 있었습니다.

앞서 이야기 했듯 이번 보고서는 연평균 농도에 대한 각국의 영향을 평가하는 연구였습니다. 그렇기에 고농도 미세먼지시 국내외 영향은 이번 연구보고서에 포함되지 않았습니다. 하지만 국립환경과학원에서 고농도 미세먼지 기여율을 언급하며, 이로 인해 마치 고농도 미세먼지때 중국발 미세먼지 영향이 70%에 달하는 것처럼 보도 되었습니다.

“바람 방향 등 고농도 시기 사례별로 다르긴 하지만 미세먼지 고농도 시기 국외 기여도가 70∼80%에 달한다는 분석을 과학원에서 발표한 적 있다”며 “올해 2월 27일부터 3월 초까지 고농도 시기에는 국외 기여율이 80%, 그중 중국 기여율이 70%포인트 정도로 기억한다”

장윤석 국립환경과학원장

연합뉴스 “국내 초미세먼지 32% 중국발”…고농도 때는 70%(종합)

하지만 고농도 미세먼지의 국내외 기여율은 상황에 따라 달라집니다. 더욱이 이러한 기여율을 추정하는 것은 국립환경과학원입니다. 고농도 미세먼지의 발생시 국내외 기여율은 기상상황 등에 따라 달라져, 각 사례별로 큰 차이를 보여줍니다. 이번 보도에 대한 환경부의 해명자료를 보면 18년 11월 3일 ~ 7일의 고동도 미세먼지 사례에는 국내 요인 66~72%, 중국 등 국외 요인 28∼34%였던 것에 비해 19년 1월 11일 ~ 15일 사례는 중국 등 국외 요인 69~82%, 국내 요인이 18∼31%를 차지했습니다. (설명) 고농도 미세먼지 발생 때 국·내외 기여율은 사례에 따라 다릅니다.[연합뉴스 등 2019.11.20일자 보도에 대한 설명] 웃긴 건 위의 해명자료의 사례 또한 국립환경과학원이 분석했다는 것입니다.

​

이처럼 그간 국내외 미세먼지 기여율을 분석하고, 발표하던 국립환경과학원이 마치 고농도 미세먼지 = 중국발 미세먼지처럼 이야기하는 것은 이해하기 어려운 일이 아닐 수 없습니다. 그간의 중국발 미세먼지 논란은 국내 미세먼지 해결에 1도 도움이 되지 않았습니다. 정부의 이러한 발언 국내 미세먼지 정책의 실패의 이유를 중국발 미세먼지에서 찾으려고 하는 것 아니냐는 의심만을 키울 뿐입니다.

​

서울의 연평균 초미세먼지 농도는 세제곱미터당 25㎍.

여기서 중국발 초미세먼지로 적시된 30%가량을 제하면 16㎍으로 뚝 떨어지는 것으로 나타났습니다.

미세먼지 ‘좋음’ 기준이 15㎍이니까 중국 미세먼지가 없다면 서울 대기 질이 연평균 기준으로 좋음에 버금가는 수준으로 좋아질 수 있다는 뜻입니다.

MBC “韓 초미세먼지 32%는 우리가”…中 마지못해 인정 보도 중

위의 기사와 반대로 2017년 서울시의 초미세먼지 연평균 농도인 25㎍/m³.에서 국내 영향인 51%을 제한다면 초미세먼지의 농도는 12.25㎍/m³ 으로 미세먼지’ 좋음’에 버금가는 수준이 아니라 미세먼지 ‘좋음’이 됩니다. 사실 무엇이 더 큰 영향을 주고 있는지는 이러한 비교 없이도 알 수 있습니다. 하지만 언론 보도에서 국내 미세먼지 배출에 대해 심도 있게 다루는 곳을 찾아보기 어렵습니다. 더욱이 위의 기사처럼 국내 초미세먼지에서 중국 영향을 완전히 제외할 수 없습니다, 그뿐만이 아니라 제외가 된다 해도 국내의 초미세먼지 대기환경기준(15㎍/m³)에는 미달합니다.

그렇기에 어디서 오는지가 아니라 어떻게 만들어지는지를 생각하는 것이 중요합니다. 이번 보고서에서 일본 주요 도시의 자체 기여율 평균은 55%였으며, 중국 배출원에 의한 영향은 25% 였습니다. 국내 자체 기여와 중국의 영향은 각각 4%와 7%의 차이가 났지만 2016년 기준 도쿄의 연평군 초미세먼지 농도는 12.6㎍/m³으로 서울과는 두 배가량 차이가 났습니다

​

이러한 차이를 보이는 이유는 강력히 추진해온 배출원 저감정책에 있습니다. 일례로 도쿄의 강력한 경유차 규제는 도지사가 경유차에서 나온 매연을 들고 다니며 정부에 강력한 정책을 촉구한 것으로도 유명합니다. 그렇게 이끌어낸 노후 경유차의 진입금지 등의 정책이 지금의 도쿄를 공기를 만들었다고 해도 틀린 말은 아닐 것입니다. 하지만 국내의 현황은 어떤가요? 노후 경유차 진입금지 조치는 12월과 3월 미세먼지가 높아지는 겨울철과 봄철에만 시행됩니다. 이조차도 국회에서 법안 통과가 늦어져 시행이 불투명 합니다.

[출처: 중앙일보 ‘가와사키 천식’ 오명 도쿄 옆 도시…이젠 후지산이 또렷하게 보인다

​

​

​

이번 보고서에 대한 논란 중 하나는 왜 미세먼지가 높아지는 겨울과 봄철의 중국의 영향에 대한 연구결과가 없냐는 것입니다. 하지만 미세먼지 관련 법안이 잠자고 있는 국회, 미세먼지 배출원 저감정책의 소극적인 정부의 모습을 보며 과연 국내의 미세먼지 문제의 책임을 중국에만 물을 수 있을까요? 동북아 대기질에 분명 중국의 오염물질은 큰 영향을 주고 있을 것입니다. 그렇지만 중국의 대기질 개선만을 바라보며 국내에서 배출되는 대기오염물질을 외면한다면 미세먼지 문제를 해결할 수 없습니다. 미세먼지 문제 해결을 위해선 중국의 영향 32%와 국내 기여율 51% 모두 저감해야 하며, 이를 위해선 지금 당장 할 수 있는 국내의 미세먼지 배출원에 대한 강력한 저감정책을 정부와 국회에 촉구해야 합니다.

​