공동성명서

당진시민의 투쟁이 석탄발전소 증설 계획에 제동을 걸었다 당진에코파워 석탄발전소 계획 철회를 위해 함께 하겠습니다

당진 석탄발전소 신규 건설계획의 철회를 요구하며 20일부터 김홍장 당진시장과 ‘당진시 송전선로 석탄화력 저지 범시민대책위원회’ 김현기 위원장과 황성렬 집행위원장이 서울 광화문광장에서 단식투쟁을 7일째 이어왔다. 폭염 속 단식농성으로 건강이 악화된 김홍장 시장이 오늘 병원에 입원하게 되면서 대책위는 농성을 잠정 중단하기로 했다. 무더위 속에도 온몸을 던져 시민의 안전과 건강을 심각히 위협하는 부당한 석탄발전소 증설 계획의 폐지를 요구한 당진시민들의 헌신과 노력에 깊은 경의를 보낸다. 이번 단식투쟁이 일정한 성과를 거두면서 당진에코파워 석탄발전소 계획의 철회를 위해 한 걸음 더 나아갈 수 있었다. 우선 시민들과 각계각층의 뜨거운 호응과 지지가 이어졌다. 앞서 19개 시민사회단체들은 부당한 국가 에너지 정책에 의해 당진시민들의 희생이 더 이상 강요돼선 안 된다며 대책위의 농성에 지지를 보낸 바 있다. 많은 시민들은 지지방문과 온라인을 통해 당진 석탄발전소 증설 문제를 자신의 문제로 인식하고 당진시민들의 행동에 동참했다. 당진시와 시의회 그리고 대다수의 시민이 당진에코파워 계획 철회를 요구하는 상황에서 정부가 승인을 강행할 수 있는 어떤 명분도 사라졌다. 당진시민들은 석탄발전소 문제에 대한 정치권의 결집도 이끌어냈다. 국회 산업통상자원위원회와 환경노동위원회 소속 의원들이 농성장을 직접 방문해 당진에코파워 계획 철회를 위해 책임 있게 노력하겠다는 의지를 약속했다. 정세균 국회의장을 비롯한 주요 정치인들이 석탄발전소 증설 계획에 주목하면서 20대 국회의 적극적 역할을 기대할 수 있게 된 것이다. 주요 지방자치단체장들이 방문해 지역 에너지 전환을 위한 협력을 강화하기로 한 대목도 고무적이다. 시민과 정치권의 노력은 당진에코파워 계획을 우선 승인 보류시킨 결과로 이어졌다. 대책위에 따르면, 홍영표 국회 환경노동위원장이 산업통상자원부로부터 당초 이번 달 28일 이전으로 예정했던 당진에코파워에 대한 전원개발 실시계획 승인을 무기한 보류했다고 확인했다. 계획 철회까지는 아니지만, 산업통상자원부가 이번 달 초 내놓은 석탄화력발전소 대책에서 기존 반영된 9기의 석탄발전소를 예정대로 추진하겠다고 밝혔다는 것을 고려하면 진전을 보인 것이다. 대책위는 단식농성을 잠정 중단하기로 밝혔지만, 이는 당진에코파워 계획 철회를 위한 더 큰 투쟁을 알리는 시작이다. 당진지역에서 석탄발전소 증설 중단을 요구하는 시민들의 목소리는 더 높아졌고 앞으로 자발적인 참여는 확대될 것이다. 당진시민들의 행동은 석탄발전소 계획이 추진 중인 강릉 등 다른 지역의 시민들의 행동을 고무시키기도 했다. 산업통상자원부가 민심을 외면한 채 신규 석탄발전소 계획의 철회를 유보할수록 더 광범위한 사회적 저항에 부딪힐 수밖에 없을 것이다. 우리 시민사회단체는 정부에 석탄발전소 증설 계획을 백지화할 것을 거듭 촉구하며, 이후 전국의 더 많은 시민사회와 연대해 석탄발전소의 폐지와 신규 석탄발전소 철회를 위해 공동 대응해나갈 것이다. 2016년 7월 26일 국립공원을지키는시민의모임, 그린피스, 기후변화행동연구소, 녹색연합, 여성환경연대, 에너지나눔과평화, 생태보전시민모임, 생태지평, 시민환경연구소, 자원순환사회연대, 환경운동연합, 환경정의 문의: 이지언 환경운동연합 에너지기후 활동가 [email protected]

[논평]

서울시 대기질 개선, 정부 목표보다 3년 앞당겨 달성하기로

녹색교통진흥지역 지정 등 교통수요 관리가 핵심

정부 지원 · 시민 협조가 성공 좌우

 

○ 서울시가 7월 27일 미세먼지(PM2.5) 저감목표(20㎍/㎥)를 2018년에 달성하기로 한 ‘서울시 대기질 개선 특별대책’을 발표했다. 이 대책은 서울 지역의 주요 미세먼지 발생원인 자동차(35%), 건설기계(17%), 비산먼지(12%)에 대한 강도 높은 대책과 녹색교통진흥지역 지정 등 강력한 교통수요 관리를 병행해, 6월 3일 발표한 정부 목표 달성을 3년 앞당기기로 한 것이다.

 

○ 서울환경운동연합(이하 서울환경연합)은 서울시가 발표한 특별대책이 성공하려면 정부의 지원과 시민들의 협조가 필수적이므로 다음과 같이 당부한다.

 

○ 첫째, 서울시는 경유차 발생 미세먼지를 획기적으로 감축하기 위해 △노후경유차 운행제한 강화 △경유 전세버스 저공해화 △서울 진입 경유버스 저공해화를 실시하기로 했다. 이를 실효성 있게 추진하려면 정부의 역할이 중요하다. 노후경유차 운행제한을 위한 수도권통합관리 시스템을 구축·운영하고, 조기폐차 등에 대한 국고보조금 지원을 확대하고, 전국 고속도로 휴게소에 CNG 충전소를 설치하고, 저공해조치 대상 및 배출가스허용기준을 강화하는 등에 대한 정부의 지원이 필요하다. 또한 경기·인천과의 지속적인 논의와 협력을 병행해야 한다.

 

○ 둘째, 서울시는 ‘대기질 개선 특별대책’을 마련하는 과정에서 다양한 방식으로 시민의견을 청취하였다. 그러나 녹색교통진흥지역을 지정하는 등 주차 및 교통수요를 억제하는 정책을 효과적으로 추진하기 위해서는 더욱 폭넓은 시민의견을 청취하고 시민들의 이해를 구하는 과정이 필수적이다.

 

○ 셋째, 서울시는 대기질 측정값의 신뢰도를 제고하기 위해 공원에 위치하는 송파(올림픽공원), 성동(서울숲) 측정소 등을 이전하기로 하였다. 시민들의 안전과 건강에 대한 요구가 점점 높아지는 만큼 미세먼지에 대한 좀 더 세밀한 연구와 분석을 통해 시민 불안을 해소해야 할 것이다.

 

○ 서울환경연합은 시민 건강을 보호하기 위해 서울시가 강도 높은 대책을 마련한 만큼 정부의 전폭적인 지원과 시민들의 이해와 협조를 통해 실질적인 효과를 거둘 것을 기대한다.

 

2016.7. 27.

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

 

※ 문의 : 김동언 정책팀장 (02-735-7088, 010-2526-8743)

 [논평] 서울시 대기질 개선 특별대책에 대한 서울환경연합의 입장

220명과 1,077명

 

 

 

 

조강희 인천환경운동연합 공동대표

최근 미세먼지에 대한 시민들의 걱정과 우려는 그 어느때 보다도 심각하다. 세계보건기구(WHO)에서도 미세먼지를 1군 발암물질로 분류하기 시작했는데, 미세먼지는 그 크기에 따라 PM10과 PM2.5로 구분한다. 그렇다면 인천의 대기 수준은 어떨까? 이에 대한 인천보건환경연구원의 조사결과는 우리의 한가닥 기대를 포기하게 한다. 2015년 기준 인천의 경우 대기중 PM10의 농도는 53(㎍/㎥), PM2.5의 경우는 29(㎍/㎥)다. 우리나라 환경기준이 PM10은 50, PM2.5는 25 라는 것을 고려하면 인천은 모두 기준치를 넘어섰다. 7대 광역시와 비교해 봐도 서울시 보다도 더 나쁜 밑바닥 상태다. 게다가 다른 국가의 도시와 비교해 보면 2-3배이상 심각하다. PM10의 경우 도쿄는 21, 파리는 26, 런던은 18으로, 글로벌 녹색도시를 지향하는 인천시의 구호가 무색해진다.

 

문제는 이런 수치가 인천시민의 건강에 심각하고 나쁜 영향을 줄 가능성이 높다는 것이다. 이에 대해서는 또 다른 무서운 통계가 공개되어 있다. 놀라지 마시라, 최근 인천시가 2020 미세먼지 저감 종합대책안을 발표하면서 인용한 OECD의 연구보고서에 따르면, 2010년 기준을 볼 때 대기오염으로 100만명당 359명이 사망하였고, 이런 추세로 가면 2060년에 이르면 1,109명이 사망할 것으로 예상하고 있다. 이 통계치를 인천에 적용해보자. 인천의 인구가 300만명이라고 계산하면 2010년에는 1,077명이 사망하였고, 2060년에 이르면 인천사람 중 매년 3,000여명이 미세먼지로 사망할 가능성이 있다. 참고로 인천지방경찰청에서 밝힌 2010년 기준 인천에서 교통사고로 인한 사망자는 220명이다. 미세먼지로 인한 사망자가 5배 정도 많다. 이건 공포영화가 아니다.

 

왜 이런 문제가 발생했을까? 환경부 지적대로 삼겹살과 고등어구이를 먹지 않는다고 해결될 문제가 아니다. 인천의 경우 다른 도시와는 다르게 화력발전소와 공항, 항만, 산업단지, 도로등 미세먼지가 발생원은 도시전체에 산재해 있다. 이 중 그나마 인천시가 관리할 수 있는 배출원 중 하나는 자동차와 도로다. 대형덤프트럭이 인천 도심 중심가를 가로지르는 모습은 익숙하고, 이에 자동차 배기가스에서 발생하는 미세먼지는 1차 오염을 넘어 도로 중에 내려앉았다가 또다시 바람에 의해 2차로 비산된다. 동북아 물류도시라는 거창한 구호 속에 물건을 싣어 나르는 교통수단으로부터 발생하는 환경오염은 언제나 감추어져 있었다.

 

그중 최근 논란이 되고 있는 것이 인천시가 중앙정부로부터 관리권을 이양받을 경인고속도로 문제다. 제1경인고속도로는 약 50년간 인천항과 서울을 잇는 산업화의 동맥이었다. 하지만 인천의 입장에서 보면 도시를 동서로 분리시키는 도로였고, 이 도로를 다니는 대형 덤프트럭 등 자동차들로 인해 미세먼지와 소음에 시달렸다. 관리권이 이양된다는 소식에 당장 지역을 분리시켜놓은 방음벽을 철거해 달라고 주변 민원이 제기되고 있고, 주변 땅값까지 들썩거린다는 소문이다. 하지만 계속 도로로 이용되는 한 소음과 미세먼지 문제는 근본적으로 해결할 수 없고 방음벽문제는 동전의 양면이다. 인천시민의 품으로 돌아온다는 경인고속도로가 시민의 삶의 질을 높이는 귀중한 자산이 되어야지 또 다른 환경오염 발생지가 되어서는 안된다. 이제는 인천항과 제2, 제3 경인고속도로가 연결되어 있고, 제2외곽순환도로도 건설중이다. 최근에는 인천지하철 2호선도 개통되었다. 더 이상 도심을 관통하는 경인고속도로의 도로기능은 득보다 실이 많다.

 

이에 비해 인천의 녹지는 수많은 개발로 인해 기아상태다. 인천에 S자 녹지축이라고 불리는 계양산으로부터 원적산, 문학산, 연수구 청량산에 이르는 녹지는 인천의 허파다. 하지만 경인고속도로는 그 중간을 50여년간 끊어놓았다. 만약 경인고속도로를 모두 녹지로 한다면 어떻게 될까? 남북의 S자 녹지축과 동서의 경인고속도로부지 녹지와 합쳐지면 새롭게 인천의 X가 녹지축이 만들어 진다. 두개의 허파가 만들어지는 것이다. 꿈을 꾸어보자. 한사람이 꾸는 꿈은 그냥 허망한 꿈으로 남지만 많은 사람들이 함께 꾸는 꿈은 현실이 된다. 그 꿈을 모두 함께 꾸기를 기대해 본다.

국민의 당 전기요금 현실화, 석탄발전과 원전 확대 억제 주장 환영

가정용 누진제 개편은 신중해야

전기요금 내리기보다 저에너지건축에 직접 지원이 바람직

 

국민의당은 지난 7월 29일 전력정책을 발표하면서 주택용(가정용) 전기요금은 누진제 구간을 줄여 개편하고 산업용 전기요금은 올리는 방안을 제시했다. 또한, 신규석탄과 신규원전을 전면 재검토하고 수명만료 원전의 폐쇄를 주장했다. 아울러 발전차액지원제도(FIT) 재도입과 신재생에너지공급의무제(RPS) 비율 상향과 효율적인 전력수요관리를 위한 제도개선을 추진할 예정이라고 밝혔다. 이는 기후변화로 인한 폭염으로 국민들이 고통받고 있는 가운데 제안된 것으로 국민의당이 기후변화와 전력수급의 근본적인 문제를 해결하는 전력정책을 제시한 것이다.

다만, 주택용 누진제 개편은 신중해야 한다. 2015년 국제에너지기구(IEA)의 통계에 따르면 우리나라는 1인당 GDP(PPP기준) 31위이지만 1인당 전기소비 13위로 매우 높다. 경제수준 대비 전기소비는 최고수준이다. 전체 전기소비의 55% 이상을 차지하는 산업용 전기소비와 22% 이상의 상업용 전기소비가 누진제도 없이 싼 전기요금으로 공급되고 있었기 때문이다. 그나마 주택용 전기소비는 누진제로 인해 전력소비가 둔화되고 있었다. 따라서 주택용 누진제 개편이 전력요금 인하로 이어지기보다 ‘현실화’가 되는 것이 바람직하다.

주택용 전기요금 1~6단계 누진제 구간 중 10만원 이상을 내는 5, 6단계는 전체 수용가 중 5.7%밖에 되지 않는다. 누진제 개편에서 전기를 많이 쓰는 이들 수용가들의 전기요금을 깎아줘서는 안된다. 다만, 1~4단계가 현실을 반영한 개편이 필요하다는 데는 여러 의견이 있다. 전문가들은 주택용 전기요금에 한계비용이 반영되어야 한다는 주장이다. 94.3%의 수용가가 1~4단계인데 4단계의 킬로와트시 당 전기요금이 280.6원이다. 이 가격이 주택용 전기요금 사용자들에게는 한계비용인 셈이다. 4단계 최고 요금은 부가세와 전력산업기반기금이 포함되면 7만원이 조금 넘는 비용이다. 1단계는 1만원 정도, 2단계는 2만원, 3단계는 4만원 정도이다. 1~2단계에 41.4%, 3~4단계에 52.9%의 수용가가 몰려있다. 전기를 적게 쓰는 수용가에게는 1~2만원 사이의 기본요금제로 기본적인 전기를 소비할 수 있도록 하고 저소득층은 할인해주는 제도를 도입할 수 있다. 그리고 중간층은 한계비용을 적용해서 킬로와트시당 300원 정도의 현실적인 전기요금을 내도록 하는 것이 수요관리에 도움이 될 것으로 보인다. 킬로와트시당 한계비용을 전기요금에 적용하면 최종적으로 내는 비용은 현재로서는 큰 차이가 없지만 전기소비를 더 늘였을 경우에는 부담이 늘어나고 줄이게 되면 그만큼 이익이 커지는 효과다.

우리가 싼 전기요금을 유지할 수 있는 것은 석탄과 원전의 비중이 높기 때문이다. 미세먼지, 기후변화, 원전 사고, 방사능 오염, 핵폐기물 비용 등이 아예 책정되지 않았거나 저평가된 싼 발전단가로 인해 싼 전기요금이 유지되는 것이다. 폭염으로 인한 냉방수요 급증으로 예비율이 10% 이하로 떨어졌다고 했지만 여전히 가동하지 않은 가스발전소가 많아서 전력거래소 가격은 70원대에 불과했다. 전기요금을 현실화해서 모아진 돈은 한국전력공사의 영업이익이 아니라 재생에너지와 수요관리 비용으로 재투자되어야 한다. 재생에너지 발전차액지원제도 부활과 함께 냉난방수요를 줄일 수 있는 효율적인 저에너지건축 리모델링에 직접 지원하는 것도 좋은 방법이다.

우리나라는 노후 주택을 냉난방에너지도 적게 들고 곰팡이도 생기지 않는 저에너지 주택으로 리모델링하는데 BRP 융자 제도밖에 없다. 저금리 시대에 효과적이지 않은 제도이다. 하지만 독일 등 유럽 국가들은 이런 리모델링 비용의 1/3~2/3를 지자체와 중앙정부가 직접 지원하는 제도를 가지고 있다. 독일만 해도 이 제도를 통해 작년에 2조 3천억원 가량의 비용이 지출되었다. 그 결과, 냉난방 에너지수요는 줄어들고 일자리와 GDP가 늘어났다.

전기는 값비싼 에너지이다. 이제는 도시에서도 깨끗한 전기를 사용한다는 말은 옛말이 되었다. 전기를 생산하는 과정에서 발생하는 미세먼지는 도시 공기를 오염시키고 있고 기후변화로 인한 찜통더위는 도시가 더 심각하다. 수도권 다음으로 인구밀집지역인 부산, 울산, 경남 지역은 세계 최고 핵발전소 밀집단지로 원전사고, 방사능 오염, 핵폐기물의 위험 아래에 놓이게 되었다. 전기요금은 제대로 내고 저에너지건축, 재생에너지 지원을 받으면 오히려 더 깨끗하고 쾌적한 생활을 누릴 수 있다. 폭염으로 냉방수요가 급증하는데 정부는 수요관리는 아예 손을 놓아버렸다. 가동하지 않은 발전소가 남아도는 상황에서 제대로 된 전력정책, 전기요금 정책이 수립될 리 만무하다. 신규석탄, 신규원전부터 취소하고 전기요금 현실화해서 수요관리와 재생에너지에 적극 투자하는 것, 그것만이 기후변화를 극복하고 지속가능한 발전을 이뤄내는 길이다.

 

2016년 8월 4일

환경운동연합

공동대표 권태선 박재묵 장재연 사무총장 염형철

※ 문의 : 양이원영 처장(010-4288-8402, [email protected])

[취재요청서]

미세먼지 시민토론회

서울시 대기질 개선을 위한 정부와 시민사회의 역할

◎ 일시 : 2016년 8월 16일(화) 오후 3시 ~ 5시 ◎ 장소 : 서울시의회 의원회관 2층 대회의실

 

○ 지난 7월 27일, 서울시는 2018년까지 미세먼지(PM2.5)농도를 20㎍/㎥(2015년 기준 23㎍/㎥)까지 줄이는 ‘서울시 대기질 개선 특별대책’을 내놓았습니다.

 

○ 이를 위해 서울시는 미세먼지의 주요발생원인 자동차, 건설기계, 비산먼지에 대한 오염원 저감대책을 강화하고 녹색교통진흥지역 등 교통수요관리대책도 새롭게 보완해 추진키로 했습니다.

 

○ 하지만, 이번 정책이 성공적으로 추진되기 위해서는 우선적으로 제도가 보완되고 시민들의 참여와 실천이 필요합니다.

○ 이에 서울환경운동연합은 서울시가 내놓은 ‘서울시 대기질 개선 특별대책’의 성공적 이행을 위해서 관련 전문가 등의 토론을 통해 정부와 시민사회의 역할과 협력적 방안을 모색하려고 합니다.

 

○ 많은 관심과 취재를 부탁드립니다.

 

2016년 8월 12일

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

 

※ 문의/ 한자원 서울환경연합 기후에너지팀장 010-7593-2050

[취재요청서] 미세먼지 시민토론회_서울시 대기질 개선을 위한 정부와 시민사회의 역할

[취재요청서]

미세먼지의 주범, 반환경적인 기업 폭스바겐

판매차량 중 68% 배출가스 ‘조작’ ‘위조’

19만여대 여전히 운행중

◎ 일시 : 2016년 8월 29일(월) 오전 11시 ◎ 장소 : 광화문광장 이순신동상 앞 ◎ 내용 : 반환경기업 폭스바겐 퇴출 퍼포먼스

 

○ 서울환경운동연합(이하 ‘서울환경연합’)은 8월 29일(목) 오전 11시 서울시 광화문광장 이순신 동상 앞에서 배출가스조작 등 불법을 자행한 폭스바겐 규탄 및 대책마련을 촉구하는 기자회견을 엽니다.

 

○ 폭스바겐은 지난해 배출가스재순환장치 임의설정 등 불법행위를 저지른데 이어, 검찰조사결과 배출가스 및 소음 시험성적서를 조작하는 등 불법기업이자 환경파괴기업임이 만천하에 드러났습니다.

 

○ 하지만 폭스바겐은 환경부의 인증취소, 판매정지, 결함시정명령(리콜명령)을 묵살하고 차주와 시민에게 진심어린 사과는 커녕 행정적인 보상을 포함한 어떠한 대책도 내놓고 있지 않습니다. 또한 폭스바겐이 2007년부터 판매한 차량 총 30만 7천대 중 68%에 해당하는 20만 9천대가 불법조작 및 위조임이 밝혀졌습니다.

 

○ 이미 불법조작이 드러난 차량이지만 여전히 규제받지 않고 운행되고 있으며, 이로 인해 차주와 시민들은 정신적인 고통과 함께 대기오염에 끊임없이 노출되고 있습니다.

○ 이에 서울환경연합은 반환경적인 기업으로 드러난 폭스바겐을 규탄하고, 무능한 정부에 대책마련을 촉구하는 기자회견을 실시합니다.

 

○ 많은 관심과 취재를 부탁드립니다.

 

2016년 8월 28일

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

[취재요청서] 폭스바겐 규탄 및 대책마련 기자회견

※ 문의/ 한자원 서울환경연합 기후에너지팀장 010-7593-2050

청주지역 추가 산업단지 조성을 환영할 수 없는 이유

이번 주 청주지역 일간지에 한국산업단지공단에서 청주에 새로운 산업단지를 조성한다는 기사가 나왔다. 대부분의 논조는 환영한다는 것이었다. 지자체 주도로 산업단지를 조성하는 경우도 많은데 국가에서 산업단지를 조성해 준다고 하니 환영할 법도 하다. 하지만 청주시민들이 산업단지가 조성된다는 것을 무조건 환영만 할 수 있을까?

국민들 기억 속에 아직도 생생하게 남아 있는 2012년 구미산단의 불산누출사고를 떠올리지 않더라도 청주에서 발생한 유해화학물질사고도 비일비재하다. 2012년 청주산단 LG화학 폭발사고, 2013년 청주산단 불산 누출사고, 2015년 오창산단 암모니아 누출사고 등 잊을 만 하면 유해화학물질사고가 발생한다. 특히 LG화학 폭발사고는 8명의 사망자가 발생한 참사였다. 하지만 이후 시민사회에서 지속적으로 요구한 (가)유해물질합동관리위원회 설치, 화학물질 취급 정보 공개 등과 같은 유해화학물질에 대한 사회적 감시체계 구축 요구는 묵살되기 일쑤였다. 전수조사하고 지도점검을 강화하고 있으니 지자체를 믿어달라는 이야기만 들을 수 있었다. 청주 인근 산단의 유해화학물질사고는 요즘도 계속 발생하고 있다. 또한 오창산단은 유해화학물질사고 말고도 악취 문제로 오창 주민들에게 수년째 고통을 주고 있다. 이런 상황인데 청주에 추가로 산업단지를 조성한다고 하니 누가 환영 할 수 있겠는가?

언론 보도로 나왔듯이 현재 청주에 조성되고 있거나 계획 중인 산업단지는 오송 제2생명과학단지, 국사산업단지 등 8곳이다. 그런데 이미 청주에는 8개의 산업단지가 있다. 딱 그 수만큼의 산업단지를 추가로 조성하겠다는 것이다. 모두 조성되면 청주에만 16개의 산업단지가 생기는 것이다. 산업단지 공급 과잉 우려에 대해 청주시의 해당부서는 “전국적으로는 산업단지 공급 과잉이지만 청주는 물류와 교통이 좋아 산업단지 수요가 계속 증가하고 있어서 괜찮다”고 말한다. 하지만 수요가 있다고 해서 청주에 무조건 산업단지를 많이 건설하는 것이 청주시민에게 좋은지는 생각해볼 문제다. 8곳에 달하는 산업단지가 추가로 조성되면 위와 같은 사고 발생위험은 더욱 높아질 수밖에 없다. 사고발생위험 뿐 아니라 다른 문제도 있다.

청주, 충북지역의 미세먼지 농도가 전국적으로 가장 안 좋다는 것은 익히 알려진 사실이다. 비단 청주만의 문제가 아니라 국가 차원의 문제여서 정부에서도 미세먼지 저감 대책 마련에 나섰다. 사실 충청북도와 청주시 차원에서도 미세먼지, 대기질 개선을 위한 연구용역을 비롯해 이에 따른 대책 마련에 분주한 것으로 알고 있다. 미세먼지, 대기오염 물질의 2대 배출원은 제조업연소(산업단지)와 도로이동오염원(자동차)이다. 그런데 제조업 시설에 대해 대기오염방지시설 설치, 배출규제 강화 등 실질적인 대책은 내놓지 못하면서 지역경제 활성화라는 명목으로 무작정 산업단지를 조성한다면 청주시의 대기질 개선대책의 실효성과 진정성에 의문을 제기할 수밖에 없다.

누출사고와 대기오염 같은 위험요소가 있다고 해서 모든 산업단지 조성을 반대할 수는 없다. 같은 논리로 지역 경제에 도움이 된다고 해서 산업단지 조성을 무조건 찬성할 수도 없다. 청주시는 산업단지 조성과 대기질 개선 모두 청주시민을 위해서 진행하는 사업이라고 이야기 한다. 그렇다면 진정으로 청주시민을 위한 정책이 어떤 것인지 진지하게 고민하고 시민들의 요구에 귀를 기울여야 할 것이다. 진지한 연구와 고민없이 시류에 편승한 산단 조성 정책과 대기질 개선 정책은 오래가지 못한다. 오래가지 못할 뿐 아니라 새로운 문제를 야기하게 된다. 현재 청주시가 당면한 가장 중요한 과제가 무엇인지, 청주시민을 위해서 진정으로 어떤 정책을 추진해야 할지는 상식적으로 생각해보면 알 수 있다.

청주시도 미세먼지 저감, 대기질 개선을 위한 정책을 시행하고 있다. 그런데 청주시의 대기질이 개선됐다는 소식은 어디에서도 듣지 못했다. 시간이 필요한 문제이기도 하지만 청주시의 대기질 개선정책이 뭔가 잘못 진행되고 있다는 이야기일 것이다. 그럼에도 현재와 같은 방식대로 계속 정책을 추진한다면 문제가 풀리기는커녕 더욱 악화될 것임은 쉽게 생각할 수 있다. 문제 개선을 위한 전환이 필요하다. 거대한 전환이 아니라 상식적인 전환이다. 상식적으로 생각해보자. 산업단지에서 계속 사고가 발생한다. 미세먼지, 대기질 개선을 위해서는 제조업연소 문제를 해결해야 한다. 그런데 청주시는 이미 8개의 산업단지가 있음에도 추가로 8개의 산업단지를 조성한다고 한다. 청주시민 중에 누가 환영할 수 있을까? 우리가 청주에 추가 산업단지 조성을 환영할 수 없는 이유다.

2016년 6월 15일

청주충북환경운동연합

‘미세먼지 저감, 시민의식 전환 중요’

“교통량 줄이기 등 시민참여 통해 미세먼지 줄여야”

서울환경운동연합(이하 서울환경연합)이 2016함께서울정책박람회의 일환으로 진행되는 서울 해결책방 ‘미세먼지 문제해결을 위한 시민실천방안’ 정책토론회를 10월 6일 오후 2시 서울 동교동 ‘다래헌’에서 개최했다.

첫 번째 정책브리핑에 나선 김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “자동차에서 발생하는 미세먼지가 중요한 것은 사실”이라며 자동차 미세먼지가 건강에 미치는 영향 등 중장기적 의학적 인과관계를 밝히고, 경유차가 경제적이라는 인식이 바뀌어야 한다고 강조했다.

김필수 교수는 “청소차 택배트럭 등 주택가에서 저속으로 이동하는 경유차량을 비롯 군용차량, 공항 내 특수차량 등 경유차에 대한 대책을 마련해야 한다”고 촉구했다. 또 급출발 급정지 등 운전자들의 나쁜 운전습관을 개선해도 연료 사용을 반으로 줄일 수 있다면서 시민들의 의식전환을 강조했다.

 

이인근 서울시 대기관리과장은 2017년 초부터는 기존 2.5톤 이상 조기폐차 권고 대상 차량에 대해 운행제한을 할 수 있도록 특별법 및 조례개정을 추진하는 등 ‘서울시 대기질 개선 특별 대책’을 해결책방 참가자들에게 설명했다.

이인근 과장은 “특히 10월부터 4대문 안 공회전 집중단속을 실시해서 공회전을 근절하도록 서울시 전체 분위기를 확산할 것”이라고 강조했다. 그리고 10월 혹은 11월에 발표할 녹색교통진흥지역 등 철저한 교통수요관리를 통해 대기오염을 줄여갈 것이라고 밝혔다.

 

이어지는 토론시간에는 △시민참여로 교통량 줄이기 △미세먼지 측정방법과 시민활용 방안 △운행경유차 배출가스 저감 △한중 미세먼지 저감 △미세먼지를 줄이기 위한 에너지정책 △시민 건강권보호를 위한 생활실천방안 등 분야별로 심층토론을 이어갔다.

심층토론에서 참가자들은 △미세먼지 측정 민관협력 프로젝트 △미세먼지 발생원 지도 제작 △4대문 안 주차 요금 인상 △혼잡 통행료제도 확대 △자동차정밀검사 감독 강화 △미세먼지 해결을 위한 한중 교류 등 해결책을 제안했다.

이날 모아진 해결책은 서울시에 제안하고, 서울시는 해결책을 검토해 정책반영 여부 및 향후계획을 참석자들에게 공개할 예정이다.

   

            

 

안녕하세요. 겨울철이 되자 다시 미세먼지가 급증하고 있습니다.

이에 정부의 고농도 미세먼지 대책을 점검하고 대응방안을 논의하는 토론회를 준비했습니다.

많은 관심 부탁드립니다.

- 일시: 2016년 11월 27일(금) 오전 10시~12시

- 장소: 국회의원회관 제3간담회실

- 주최: 서울환경운동연합    더불어민주당 강병원 국회의원

 

[논평]

‘클린디젤자동차 조항 삭제’ 친환경자동차법 개정안 통과

경유차활성화정책 완전 폐기하고,

국민의 생명과 건강 우선해야

 

○ 환경친화적 자동차의 정의에서 클린디젤자동차를 삭제하는 ‘환경친화적 자동차의 개발과 보급촉진에 관한 법률 개정안’이 11월 17일 국회 본회의를 통과할 전망이다.

 

○ 같은 취지의 ‘환경친화적 자동차의 개발과 보급촉진에 관한 법률 개정안’은 19대 국회에서도 발의된 바 있지만, ‘경유차 개발을 지속적으로 지원할 필요가 있다’는 산업통상자원부 의견에 따라 2015년 말에 폐기된 바 있다.

 

○ 그러나 미세먼지 문제 해결을 촉구하는 국민 여론에 따라 20대 국회 개원에 맞춰 ‘클린 디젤 자동차’를 환경친화적 자동차에서 제외하는 법안이 다시 발의됐다. 이찬열 의원이 5월 30일 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’(이하 친환경자동차법) 개정안을 발의한 것이다.

 

○ 이에, 서울환경운동연합(이하 서울환경연합)은 친환경자동차법에서 클린디젤자동차를 삭제하는 등 미세먼지를 해소할 근본 대책 마련을 촉구하는 캠페인을 펼쳐왔다.

 

○ 이 법률을 제정할 때도 “클린디젤자동차의 경우 기술개발이 계속된다고 하더라도 배출되는 질소산화물을 여타 환경친화적 자동차 수준으로 감소시키는 데에는 한계가 있다는 사실을 고려해야 한다”고 전문위원 검토보고서(2009년 4월)에서 지적한 바 있다.

 

○ 박근혜 정부는 미세먼지 주범으로 지목된 경유차활성화정책을 펼쳐왔고, 석탄화력발전소 증설계획을 추진해왔다. 지난 10년간 수조원대의 미세먼지 저감 대책을 처방하고도 실제로 효과가 미미했던 이유다.

 

○ 지금이라도 국회가 경유차활성화를 지원하는 법안을 폐기하기로 한 것은 다행한 일이다. 그러나 이미 급속도로 늘어난 경유차량은 해가 갈수록 노후화하여 미세먼지를 유발하며 국민 건강에 악영향을 끼칠 것이다. 이에 대한 실질적인 대책도 마련해야 할 것이다.

 

○ 서울환경연합은 박근혜 정부가 국민 건강을 외면한 채 일관한 잘못된 정책들을 바로잡아 갈 것이다. 나아가 국민의 생명과 건강이 최우선으로 지켜지기까지 국민과 함께 할 것이다.

 

 

2016년 11월 16일

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

※ 문의/ 김동언 서울환경연합 정책팀장 010-2526-8743

한자원 서울환경연합 기후에너지팀장 010-7593-2050

 

[취재요청서]

대기오염 취약계층 건강보호를 위한

고농도 미세먼지 대책마련 토론회 개최

겨울철 급증하는 고농도 미세먼지 대책마련

 

◎ 일시 : 2016년 11월 25일(금) 오전 10시 ~ 12시 ◎ 장소 : 국회 의원회관 제3간담회실 ◎ 주최 : 서울환경운동연합, 강병원 더불어민주당 국회의원

○ 서울환경운동연합(이하 서울환경연합)은 겨울철 급증하는 고농도 미세먼지 문제 해결을 위해 정부의 미세먼지 대책을 점검하고 대응방안을 마련코자 11월 25일(금) 오전 10시 국회 의원회관 제3간담회실에서 ‘대기오염 취약계층 건강보호를 위한 고농도 미세먼지 대책마련 토론회’를 개최합니다.

○ 이날 토론회는 강병원 더불어민주당 국회의원과 공동주최로 준비하고, 환경부 김법정 기후대기정책과장이 ‘미세먼지 관리 특별대책’을 발표하며, 김필수 대림대 자동차학과 교수가 ‘미세먼지 해결을 위한 교통수요관리 방안’을 발표할 예정입니다.

○ 토론자로는 김운수 서울연구원 선임연구원, 박용신 환경정의 포럼운영위원장, 이지현 에코맘코리아 사무처장, 국현수 한국자동차환경협회 저감사업국장 등 각계전문가 그리고 미세먼지 대책촉구를 위한 시민모임인 김민수 범시민미세먼지대책촉구위원회 운영위원이 참여해 토론을 펼칠 예정입니다.

○ 겨울철 급증하고 있는 고농도 미세먼지는 세계보건기구(WHO)에서 지정한 1급 발암물질입니다. 특히 초미세먼지는 영유아, 어린이, 임산부, 고령층 등 면역력이 떨어지는 취약계층에게 치명적인 영향을 미칩니다.

○ 이에 서울환경연합은 미세먼지로부터 국민건강을 지키기 위해 정부의 미세먼지 대책을 점검하고 대응방안을 위한 토론회를 개최하오니 많은 관심과 취재를 부탁드립니다.

2016년 11월 20일

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

 

※ 문의/ 한자원 기후에너지팀장 010-7593-2050

[취재요청서] 대기오염 취약계층 건강보호를 위한 고농도 미세먼지 대책마련 토론회 개최

폭스바겐 재발방지

대기환경보전법 일부개정안 통과

국민의 생명과 건강 위해 불법·조작 제작차의 규제 강화

 

○ 폭스바겐 사태 등 재발방지를 위한 ‘대기환경보전법 일부개정안’이 12월 8일 국회 본회의를 통과했다.

 

○ 서울환경운동연합(이하 서울환경연합)은 배출가스불법조작을 인정하지 않고 소비자들에게 아무런 보상대책을 마련치 않는 폭스바겐을 상대로 거짓과 불법을 규탄하고 조속한 대책마련을 촉구해왔다.

 

○ 폭스바겐은 그간 배출가스저감장치 불법조작과 인증서류 위조로 총319억원의 과징금을 부과 받았다. 이는 전체매출액인 2조 2천 8백원에 비하면 너무나 적어 불법행위를 제재하는 데 실효성이 낮다고 지적됐다. 또한 기존 대기환경보전법에서 소비자 권익보호를 위한 조치는 ‘부품 및 자동차의 교체’로 제한하고 있어 문제로 지적됐다.

 

○ 기존 대기환경보전법 상 과징금 체계를 보면 불법행위를 한 제작차의 한 차종당 100억원의 한도를 두어 매출액의 100분의 3에 해당하는 금액을 과징금으로 부과하고 있다. 그러나 개정된 법률은 100억원에서 500억원으로, 매출액의 100분의 3에서 100분의 5로 상향조정하게 되어 과징금이 높아졌다. 또한 ‘교체, 환불, 재매입’을 명시하여 소비자들의 권익도 높였다.

 

○ 서울환경연합은 이번 개정한 법률안에 대해 환영하며 국민의 생명과 건강을 위해 앞으로도 국회가 제 역할을 해주길 거듭 촉구한다.

 

 

2016년 12월 9일

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

[논평] 폭스바겐 재발방지를 위한 대기환경보전법 일부개정안 통과

※ 문의/ 한자원 기후에너지팀장 010-7593-2050

어린이 통학버스의 97%가 경유차, 10년 이상 노후 차량 비율 36.5%

어린이 통학버스로 인한 연간 총 대기환경 피해 비용(1,067억 원)이 통학차량으로 인한 교통사고 피해 비용(94억원)의 11배에 이르고 있어 관리대책 마련 시급 

지난 12월 16일 어린이 통학차량 배출관리제도 마련을 위한 정책 토론회가  진행되었습니다. 이날 토론회에서는  정부와 국회, 전문가, 통학버스 운전자, 학부모 등 각계 인사가 참여한 가운데 현행 어린이 통학차량 관리 제도의 문제점을 지적하고 바람직한 배출관리 제도  마련을 위한 토론이 진행되었습니다.

최근 심각한 대기오염으로 민감 계층과 취약 계층의 건강 피해를 최소화할 수 있는 자동차 오염물질 배출 관리가 요구되고 있는 가운데, 특히 자동차 배출관리 정책에 있어 주 이용자가 어린이인 통학차량의 경우 노후차량의 배출 관리와 친환경차로의 전환을 위한 관리제도 마련이 시급한 실정임을 토론회를 통해 다시 한 번 확인하였습니다.

특히 이날 토론회에서는 현재 시행되고 있는 운행경유차 배출가스 저감 사업을 어린이 통학차량에 우선 지원할 수 있도록 하는 제도적 보완과 경유노후 어린이 통학차량을 친환경차로 전환을 유도하기 위한 정부와 지자체 차원의 정책 필요성에 대한 주장과 함께 열띤 토론이 진행되었습니다.

<주요 발표  내용>

발표 1 어린이 통학버스 배출문제 그리고 그 개선 방항                                                                                                                                     / 이규진 아주대학교 지속가능도시교통 연구센터 연구부교수

• 어린이 통학차량의 경우 전체 차량의 약 97%가 경유차, 전체 통학차량의 약 5%가 10년 이상 노후차량으로 조사되었다. 특히 일평균 주행거리가 경유승합차나 화물차보다 긴 61.7Km 주행하고 있으며, 통학차량 한 대당 미세먼지 배출은 중형승용차의 14배, NOₓ 배출량은 중형승용차나 소형화물차 대비 8~16배 많은 것으로 나타났다.

• 또한 통학버스 한 대당 대기 환경비용은 3만원으로 중형승용차 50.5만원의 약 3배에 이르는 것으로 예측되며, 통학버스의 연간 총 대기환경 피해비용은 교통사고 비용 94억 원의 11배에 이르는 1,067억 원으로 추정된다. 따라서 어린이 피해를 최소화하기 위한 배출 저감 정책 및 지원 우선 제도 마련이 시급하다.

발표 2 어린이 통학버스의 배출가스와 건강영향 / 임영욱 연세대학교 환경공해연구소 부소장

• 어린이는 단위체중당 공기 흡입량이 성인에 비해 2배 이상 크고, 신체 저항력이 약하고 면역체계가 발달과정에 있어 자동차 배출가스로부터 민감군인 어린이를 보호하기 위해서는 어린이의 특성을 고려한 배출물질 관리 계획 수립과 더불어 사전예방원칙에 입각한 미세먼지 관리가 필요하다.

• 특히 실제 도로에서 차량 창문 열었을 경우 미세먼지 농도는 인근 대기모니터링 측정소 농도에 비해 3배 이상까지 높아 실내 유입 배기가스 기인 오염물질 관리가 필요하다

<주요 토론 내용>

김동영 경기연구원 선임연구위원

• 아직까지 우리의 대기 관리 정책은 취약지역과 취약계층에 대한 세부적 관리가 부족한 실정이며, 앞으로 환경복지 확산과 환경질의 개선을 위하여 취약 지역을 위한 세부적인 관리 계획과 어린이와 노인을 위한 대기 관리가 필요하다.
• 일반적으로 대기 관리를 위해서는 배출 기준 강화나 저공해화를 추진하고 있는데, 취약계층에 대한 고려가 없어 앞으로는 민감군이나 취약군 등 대상자를 고려한 정책 추진이 필요하다. 특히 어린이 통학차량의 저공해화를 위해 교육부, 지자체가 참여하여 우선순위와 재원 배분의 문제를 논의해야할 것이다.

곽현석 근로복지공단 산하 직업성폐질환연구소 연구원

• 국내에서 디젤 배출문제로 인한 직업병 인정은 지난 2000년 공항버스 운전자의 폐암이 처음으로 인정을 받아 대기오염 입자상 물질의 위험에 대한 경각심을 주었다. 교통량이 많은 곳에서 20년 정도 누적 노출되면 100마이크로그램 정도 노출될 것으로 예측되며, 이 때 폐암 사망률이 6배 높아진다.
• 발암물질에 어린 나이부터 고농도로 누적 노출량이 많아지면 질병 발생 나이가 현저히 낮아질 우려가 있다.

박사훈 전국션틀버스노동자연대 위원장

• 학교안전공제회 등록 차량보다 실제 운행되는 통학차량 전체 규모는 이보다 훨씬 많은 약 30여만 대, 이중 노후승합차량은 약 20만 대로 추정된다. 통학차량의 공공성을 확보하고 공공의 영역에서 관리 제도를 고민하여야 하며, 제작 단계에서부터 안전을 고려한 차량 제작과 등록된 기사가 운행할 수 있도록 지원하는 실효성 있는 정책 대안이 마련되어야 한다.

김홍철 환경정의 사무처장

• 경유차 문제는 오래 전부터 대기환경개선을 위한 문제의 대상이었다. 어린이 통학차량의 특별한 관리의 필요성은 주행거리와 공회전 비율, 환경피해비용의 규모 등을 통해 확인 되었다. 미국의 경우 통학차량 저공해화를 위해 주정부가 지원하고 있는데, 우리나라는 통학차량 전체에 대한 별도의 관리 조차 부실한 실정이다.
• 정부의 경유차 관리 정책은 2017년 저감장치부착과 엔진개조 비용인 줄거나 전액삭감 되는 등 운행경유차 저감사업이 배출량 저감 중심으로 강조되고 있다. 영세한 통학차량 운전자가 지원없이 신차구매나 조기폐차를 하기는 어려운 현실임이 고려되어야 하며, 운행 경유차 저감 정책의 예산 관리에 있어 사회적 약자와 환경약자 피해를 줄일 수 있는 우선적인 예산과 정책 배려가 필요하다.

홍동곤 환경부 교통환경과 과장

• 최근 경유차 관리 정책은 매연저감장치보다 조기폐차와 LEZ 사업에 중점을 두고 있다. 예산지원과 더불어 제도화할 수 있는 개선 정책의 시행이 필요하다. 국토교통부, 교육부와 환경부가 함께 참여하여 제도적 개선을 공동 추진이 필요한 시기이다.