사회적 혼란 가중되는 지금이 미세먼지 오염도를 개선할 수 있는 절호의 기회
장재연(환경운동연합 공동대표)
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평양의 화력발전소로 인한 주변의 오염. 대기오염물질의 확산은 풍향, 풍속, 대기안정도 등의 영향을 받는다. ⓒ장재연[/caption]
미세먼지 개선의 절호의 기회
미세먼지에 대한 국민들의 우려가 사상 초유의 수준으로 높다. 그동안 환경단체나 시민들의 환경의 질 개선 요구는 정부 내 경제부처나 기업들의 반대와 로비, 또는 국민 생활에 대한 불편함 등의 이유로 강력한 저항에 부딪쳐 왔다. 따라서 지금은 역설적으로 미세먼지 오염도를 개선할 수 있는 절호의 기회라고 할 수 있다.
그러나 수년째 지속되는 논란에도 불구하고 대기질이 개선되기는커녕 사회적인 혼란만 가중되고 있다. 그 와중에 국민들의 미세먼지에 대한 불안감은, 아이들을 밖으로 내보내지 못하고 이민 가고 싶다는 등 정신건강에까지 심각한 악영향을 미칠 정도로 악화됐다. 오직 신바람 난 곳은 마스크나 공기청정기를 파는 기업들과 미세먼지 연구 특수를 맞고 있는 일부 교수나 전문가들뿐이다. 대기질은 실질적으로 개선되지 않고 사회적 혼란만 가중되고 있는 지금 상황을 야기한 가장 큰 책임은 환경부와 그 주변에서 오도된 정보를 생산하고 있는 전문가들에게 있음은 물론이다.
미세먼지 혼란의 근원
혼란의 근원은 단연 중국발 미세먼지의 영향이 어느 정도인가 하는 논란이다. 환경부는 오래전부터 우리나라 미세먼지 오염의 원인 중 중국발 미세먼지의 비중이 30-50%라고 주장해왔다. 이 수치는 연구 당사자와 환경부의 주장일 뿐, 이해 당사국인 중국은 말할 것도 없고 국내외적으로 학술적인 인정을 받은 적이 없다. 비밀자료도 아닐 텐데 애를 써봐도 그 근거 자료를 구해볼 수가 없어 신뢰성에 대해서 뭐라 말하기가 어렵다.
환경부 주장을 액면 그대로 인정하더라도 국내 원인이 50-70%로 더 많으니까 이 부분을 줄이는 것이 중요한 과제이며, 그것을 통해 미세먼지 농도를 줄일 수 있다고 생각하는 단체나 사람들도 많았다. 그런데 최근에는 환경부 고위 관료들은 한걸음 더 나가서 고농도 시에는 중국발 미세먼지 비중이 60-80%까지 이른다고 주장하면서, 노골적으로 미세먼지 문제를 해결하는 데에는 한계가 있다고 밝히고 있다.
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“국내 미세먼지 농도에 대한 국외 영향이 평상시 30~50%, 고농도 시에는 60~80%까지 이르는 상황에서 국내 대책만으로 미세먼지 문제를 해결하는 데에는 한계가 있는 것이 사실입니다.” - 2016.6.24. 정책브리핑 중에서-[/caption]
미세먼지 오염도를 줄이려면 미세먼지 발생량을 줄이는 것 이외에 다른 방법이 없음은 두말할 필요도 없다. 미세먼지 오염의 주 발생원을 규명하고, 가장 효율적으로 쉽게 감축할 수 있는 부분부터 줄여나가야 하는 것이 정책의 기본이다.
그런데 중국의 영향이 절대적이라면 국내 미세먼지를 줄이려는 대책들은 다 헛된 것이고 중국에서 발생하는 미세먼지를 우리가 어떻게 할 수도 없으니 우리나라의 미세먼지 오염은 개선될 수가 없음은 필연이다. 국민들 입장에서는 희망이 없고 탈출구가 보이지 않는다. 혼란이 올 수밖에 없다.
할 수 있는 일은 마스크 쓰고 집안에 머무는 것뿐이라는 생각이 들게 된다. 불편하기 그지없고 과연 효과는 있는 것인지 알 수 없음에도 불구하고 말이다. 일부의 경우에는 중국발 미세먼지에 대한 강한 증오감을 갖게 되고, 민족적 자존심이 상처받은 느낌을 갖게 되어 분개하게 된다.
유럽의 국가 간 미세먼지 이동 연구 사례
대기오염물질은 대기 확산을 통해 먼 거리를 이동할 수 있기 때문에 이웃나라에도 영향을 줄 수 있다는 것은 쉽게 짐작할 수 있다. 그러나 어느 정도로 영향을 주는지를 정량적으로 평가하는 것은 차원이 완전히 다른 문제다. 특히 국가 간 영향 평가는 인접 국가 정보가 필수적이기 때문에 그런 자료 없이 일방적으로 평가한 결과는 좀처럼 신뢰받기 어렵다.
이웃 국가 간의 미세먼지의 영향을 제대로 평가했던 경우는 유럽의 사례가 있다. 유럽은 많은 국가들이 서로 국경을 바로 인접하고 있기 때문에 서로 주고받는 영향이 크다. 세계보건기구에 의해 진행된 연구 결과를 보면 자료 부족 등 난관이 많았지만, 각 국가별 영향을 세밀하게 정확한 숫자로 제시하는 결과를 만들어냈다.
그 결과 중 한 국가의 예를 들면 프랑스의 미세먼지(PM2.5) 농도는 자국에서 발생한 1차 미세먼지와 전구물질(precursor)에 의한 것이 45%이고 나머지는 국외에서 발생한 오염물질의 영향을 받는 것으로 평가됐다. 프랑스에 가장 큰 영향을 주는 국가는 서쪽으로 긴 국경을 인접하고 있는 독일로 10%, 도버 해협을 건너 있는 영국이 6%, 남쪽으로 인접하고 있는 이탈리아가 6%, 동쪽으로 국경을 인접하고 있는 스페인이 5%, 북해 바다로부터 5%이고 그 밖의 국가나 바다도 조금씩 영향을 주는 것으로 조사됐다.
유럽의 모든 나라들이 인접국의 영향을 받지만 일부 국가를 제외하고는 대부분 자국 내에서 배출되는 원인이 가장 큰 것으로 조사됐다. 이웃 국가의 영향이 자국 내에서 발생하는 미세먼지보다 더 큰 영향을 주는 특수 사례들은 아주 작은 도시국가인 룩셈부르크가 독일과 프랑스 영향이 더 컸다던가, 스위스와 오스트리아 등 알프스 지역의 국가들이 이탈리아나 독일의 영향이 더 컸다던가, 러시아의 내부 국가라고 해도 과언이 아닐 정도로 국경을 인접하고 있는 카자흐스탄 등의 예와 같이 충분히 합리적이고 상식적인 예상과 잘 일치하는 경우들이다.
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독일에서 발생한 미세먼지가 다른 유럽국가에 미치는 영향. 거리가 멀수록 영향력은 급격히 낮아진다.[/caption]
국경을 인접하지 않고 좀 떨어져 있는 국가들도 영향을 미치지만 그 크기는 인접국에 비해 매우 낮은 수준인 것으로 분석됐다. 아래 그림은 독일에서 발생한 미세먼지가 다른 국가에 미치는 영향이 거리에 따라 급격히 줄어드는 것을 보여주는 그림인데 합리적 결과라고 할 수 있다. 미세먼지는 먼 거리를 이동하지만 반면에 멀어질수록 대기 중에서 확산되기 때문에 농도는 급격히 낮아지기 때문이다.
중국발 미세먼지 영향은 얼마일까
유럽의 연구 사례 수준까지는 아니어도 최소한의 기준과 상식에는 부합한 결과여야 정책의 근거로 사용될 수 있ㅇ을 것이다. 우리나라는 중국의 영향만이 아니라 북한과 일본, 그리고 러시아의 영향을 받고 있을 것이고, 반면에 바람 주 방향 아래쪽에 있는 일본과 바로 접경하고 있는 북한에는 상당한 영향을 줄 것이다. 또한 삼면이 바다여서 서해를 비롯한 바다에서 발생하는 해염(sea salt)의 영향도 크게 받을 것이다.
그런데 우리 정부가 미세먼지 예보가 부정확하다는 비판에 대해 늘 핑계를 대는 것이 중국 관련 정보가 없다는 것이다. 아마도 북한이나 일본, 러시아 등 주변 국가의 정보는 더욱 없을 것이다. 이웃 국가 정보가 없는데 영향력을 이야기하니 어떻게 믿을 수 있겠는가. 아마도 그래서 중국발 미세먼지의 영향이 30%에서 80%라는 식으로, 말해봤자 소용없는 엄청나게 넓은 범위의 값을 말하고 있는 것일지 모른다.
오늘(4월 6일) 서울시가 발표한 미세먼지(PM2.5) 대책을 보면 서울시 자체에서 발생하는 오염원의 영향은 불과 22%, 국내 다른 지방자치단체의 영향이 23%이며, 중국 등 국외라고 표시했지만 실제로는 중국을 말하는 듯한데 그 영향은 55%라고 발표하였다.
서해안의 대규모 화력발전소 단지도 있고 해서 가까운 지자체의 영향이 서울시 자체에서 발생하는 오염물질 양보다 많을 수는 있다. 그러나 중국은 (일본, 북한, 러시아의 영향도 포함된 것인지 불분명) 바다를 사이에 두고 최소한 수백에서 1천 킬로미터 이상 떨어져 있는데 절반이 넘는 영향을 받았다고 주장하고 있으니 이에 대해서는 할 말이 없다.
중국발 미세먼지가 우리나라에 미치는 영향은 분명 있기는 한데 그것이 어느 정도인지는 아직 제대로 조사되지 않았고 따라서 정확히 모른다가 정확한 사실 아닐까 싶다.
환경부 홍보전략의 성공, 그로 인한 악영향
중국발 영향력이 절대적이라는 환경부 주장의 근거는 어설픈 모델링 결과다. 그런 결과를 국제적인 학술지 등을 통해 검증받는 등의 방법으로 신뢰성을 확보해야 할 텐데, 오로지 방송 등 언론을 통해 중국발 미세먼지로 인해 국내 미세먼지 오염도가 높아졌다고 거의 매일같이 선전하는 데만 치중해왔다. 환경부 산하기관인 국립환경과학원 전문가들은 조악한 모델링 결과를 들고 언론에 나와서 중국의 미세먼지가 우리나라를 덮치는 것을 마치 눈으로 본 사실처럼 단정적으로 떠들어왔다.
이런 보도를 반복적으로 접촉한 언론이나 대다수 국민들은 미세먼지 고농도 현상은 중국에서 날라 온 오염물질 때문이라고 믿을 수밖에 없다. 미세먼지 고농도 현상이 발생하는 날이면 의례 중국발 미세먼지 공습이라는 식의 표현이 일반화되었다. 덕분에 우리나라 내부 오염원의 책임도, 그것을 규제 관리하지 못하는 환경부의 무능도 가려지게 되었다. 환경부의 책임 회피 홍보전략이 성공한 것이다.
환경부가 고농도 미세먼지 오염의 거의 대부분을 모두 중국 책임으로 돌리고 그것이 확고한 사실로 굳어지면서 가장 나쁜 영향을 미친 것은 우리나라 산업체나 기업, 그리고 지방자치단체들 사이에서 미세먼지 발생량을 줄이려는 노력을 할 필요가 없다는 식의 주장이 만연하게 된 것이다. 시민들도 미세먼지 발생을 줄이기 위한 실천이나 오염 발생원에 대한 규제도 불필요한 것으로 받아들이고, 다른 대책 다 필요 없고 중국에 대한 대책을 세우라는 식의 요구를 해도 정부는 딱히 답변할 말이 없게 되었다.
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지자체들은 중국 영향이 가장 커서 시에서는 할 수 있는 것이 한계가 있다는 주장을 하고 있다. (news1)[/caption]
작년에 벌어진 난데없는 고등어 소동에 이어서 최근에 미세먼지 오염이 심한 날의 대책으로 일부 자동차들에 대해 2부제를 추진하겠다고 밝히는 것은 한편의 우울한 코미디 같다는 느낌이다. 미세먼지 오염도가 심한 날 중국 영향이 80% 라면, 국내 요인이 20% 이하이고 그중 자동차로 인한 것이 3분의 1 정도라고 보면, 2부제가 아니라 모든 자동차를 전부 운행 중단시켜도 기껏 전체의 불과 7% 남짓한 대책이 된다. 그나마 일부 자동차 대상이라고 하니 하나 마나 한 대책이다. 이처럼 자신들이 아무런 효과가 없다는 논리를 펼쳐 놓고는 그것을 바로 뒤집는 대책을 진지한 척 만들고 발표하고 있으니 앞뒤가 맞지 않아도 한참 맞지 않는다.
그런데 만일 우리나라 미세먼지 고농도 오염의 원인이 80%까지 이른다는 환경부 주장이 사실이 아니고 국민을 속인 것이라면, 즉 중국의 영향을 상당량 받기는 해도 고농도 미세먼지 오염 현상이 중국발 미세먼지 공습 때문이 아니라면 이야기는 달라진다. 국내 미세먼지 오염을 개선할 여지가 충분히 있다는 뜻이 된다.
고농도 미세먼지 오염 현상의 원인
4월 4일 날짜로 보도된 국립환경과학원 박진원 원장의 세계일보 인터뷰는 현재 환경부의 대기오염에 대한 학술적 이해 수준이 어느 정도인지 적나라하게 보여주고 있다. 국립환경과학원은 미세먼지의 측정에서 배출량 산출, 배출원 분석, 예보에 이르기까지 미세먼지에 관한 각종 국가통계를 모두 만드는 곳이다.
기사에 따르면 그는 “분석해보면 중국에서 발생하는 게 30-80%를 차지한다. 미세먼지가 심한 날 중국 영향이 80% 정도를 차지한다. 국내 배출량은 매일 비슷할 텐데 유독 미세먼지가 심해지는 날이 있는 걸 보면 중국발 미세먼지 같은 외부요인이 분명히 있는 것이다.”라고 했다.
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“미세먼지가 심한 날 중국 영향이 80% 정도를 차지한다. 국내 배출량은 매일 비슷할텐데 유독 미세먼지가 심해지는 날이 있는 걸 보면 중국발 미세먼지 같은 외부요인이 분명히 있는 것이다.” 국립환경과학원 박진원 원장 인터뷰 (사진: 세계일보)[/caption]
이 말이 사실이라면 우리에게 미세먼지를 듬뿍 보내서 고농도 미세먼지 오염에 대해 80%의 책임이 있는 중국은 매일 미세먼지 오염도가 극심해야 할 것이다.
아래 그림은 미국 대사관이 베이징에서 측정한 미세먼지 오염도 자료다. 베이징의 미세먼지(PM2.5) 오염은 매우 높고, 입방미터당 500마이크로그램을 넘는 경우도 상당히 있음을 알 수 있다. 반면에 입방미터당 50마이크로그램 보다 낮아 좋음인 날도 제법 있었다. 이처럼 매일매일의 대기오염 수준이 크게 달라지는 것은 베이징만이 아니라 중국 내 미세먼지 오염이 심한 도시, 아니 전 세계 모든 도시에서 나타나는 지극히 일반적이고 자연적인 현상이다.
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중국 베이징 미세먼지(PM2.5) 농도 일변화 (사진: 미국 주중 대사관 자료 캡쳐)[/caption]
중국 베이징 대학으로 안식년을 간 지인 부부는 떠나기 전부터 베이징 미세먼지 오염을 몹시 우려했다. 심지어 상하이에 집을 두고 베이징 대학으로 강의 날에만 다녀오려고 계획을 세웠을 정도다. 그런데 베이징으로 이사하고 나서 어느 날 하늘이 무척 맑아 놀랐는지 사진을 찍어 보냈다. 베이징처럼 미세먼지 오염이 극심한 도시도 며칠 사이에도 오염도가 높아졌다 낮아졌다 하는 것이다. 그렇다면 오염물질의 발생량이나 외부에서 유입되는 양이 동일하더라도 그와 상관없이 오염도는 높아지고 낮아지며, 그 원인은 다른데 있다는 의미다.
대기오염이 엄청난 인명피해를 가져올 수 있음을 알려준 런던 스모그 사건의 경우에도 1952년 12월 5일부터 8일까지 4일간 극심한 오염으로 그 기간에만 수천여 명이 사망한 것으로 집계되었다. 그 당시 런던은 워낙 오염도가 심해서 평소에도 먼지의 경우 입방미터당 120에서 440 마이크로그램 수준이었는데 문제의 기간 중에는 5일에는 2,460, 7일과 8일에는 무려 4,446이었다. 평소보다 약 10배 이상 높아졌던 것이다.
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화창한 베이징 전경(사진 유**)[/caption]
다른 국가나 도시에서 발생했던 대표적인 대기오염 인명 피해 사건들도 보면 특정일에 갑자기 대기오염이 심해져서 발생하곤 했다. 그날들의 공통점은 무엇일까? 환경공학이나 환경 보건학에서는 기초 중의 기초이며 상식 중의 상식에 속하고, 아마도 중고등학생들도 알 듯싶은데 대기가 정체되었기 때문이고, 이럴 때는 대기오염이 평소보다 몇 배씩 높아지게 된다.
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런던시에서 발생한 런던 스모그 50주년 책자 표지[/caption]
대기오염과 기상
지표면에서 대기오염물질이 발생하면 대기 중으로 확산되는데 수평방향과 수직 방향으로 퍼져나가게 된다. 수평방향으로의 확산은 풍속의 영향을 받는다. 바람이 세게 불면 오염물질은 멀리 날아가지만 대신 많이 희석된다.
바람이 매우 약하거나 불지 않는 무풍 상태에서는 외부에서 대기오염물질은 날라오지 않지만 그 지역에서 발생한 대기오염물질로 인해 대기질이 급속도로 악화된다. 오염물질 발생량이 뚜렷하게 높은 공장 같은 오염원이 있는 지역은 풍향에 따라 오염도가 변화할 것이다.
수직 방향으로의 확산은 대기안정도의 영향을 크게 받는다. 지표면이 따뜻해지면 공기도 따뜻해져서 상승력이 생기고 대기가 잘 섞이게 되므로 대기오염물질 확산이 원활하게 이뤄진다. 반면에 지표면이 차갑고 부근 공기가 차가워지면 대기안정도가 높아져서 오염물질은 지표면에 머물게 된다.
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대기오염물질의 수직, 수평 확산(그림 Waikato Regional Council)[/caption]
또한 낮에 따뜻했다가 밤에 급히 땅이 차가워지면 하부 공기가 차갑고 오히려 상층부의 기온이 높은, 기온역전층이 발생하기도 한다. 그럴 경우에는 오염물질이 그 아래에 갇히는 현상이 발생해서 오염도가 급증하게 된다. 기온역전층이 낮은 높이로 발생해서 혼합 고도가 낮고, 풍속까지 매우 낮아지면 오염물질의 수평, 수직 방향으로의 확산이 안되기 때문에 오염도는 아주 빠른 시간에 급증하게 된다.
믿기지 않으면 야외에서 즐기던 바비큐를 집안에 해보면 된다. 연기가 확산되지 않기 때문에 5분을 견디기가 쉽지 않을 것이다. 더구나 창문까지 닫는다면 1분을 견디기 어려울 것이다. 대기오염에서 역전층에 무풍이라는 기상 조건은 창문 닫고 바비큐 하는 것과 유사한 상황이다.
비가 오면 대기오염물질은 씻겨 내려가고, 햇빛이 강하면 대기오염물질 간의 화학반응이 촉진되기 때문에 오존과 같은 광화학오염물질의 양이 증가한다. 기온이 높은 것도 화학반응을 촉진한다. 이처럼 기상 조건은 대기오염도에 가장 큰 영향을 주는 요소여서 대기오염에서는 기상학에 대한 이해가 필수적이다.
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대기오염물질이 일정한 고도 아래쪽에 머물고 있음을 볼 수 있다.[/caption]
대기오염 모델링의 허구
이와 같은 기상의 영향을 이해한다면 오염도가 높아지는 대기 정체라는 기상조건 하에서는 풍속이 매우 낮기 때문에 외부에서 오염물질이 날아오는 양은 없거나 확연히 줄어든다는 사실을 쉽게 이해할 수 있을 것이다. 따라서 그런 경우에는 국내 발생 미세먼지가 축적되어 오염도를 높이기 때문에, 평소에는 중국발 미세먼지의 영향이 50%라고 하더라도 고농도 오염시에는 중국발 미세먼지 영향이 그보다 훨씬 적어지는 것이 논리적으로 맞는 설명이라고 할 수 있다.
그런데 환경부와 국립환경과학원은 지금 중국발 미세먼지의 기여도가 평상시는 30-50%이던 것이 고농도 오염시에는 80%로 높아진다는 모델링을 하고 그것을 마치 사실처럼 국민들에서 선전하고 있다. 확산모델같이 가상의 상황을 예측하는 수리모델의 경우에는 입력자료를 바꿔서 실제 자연현상과는 동떨어진 현상도 얼마든지 결과로 만들어 낼 수가 있다. 중국발 미세먼지의 영향력이 압도적이라는 가정을 하고 각종 변수를 그에 맞게 입력하면 그 가정대로 구현되는 것이 모델이다. 모델의 결과는 사실이 아니고 단지 운영하는 사람의 가정에 맞춘 결과를 보여주는 것에 불과하다.
환경부와 국립환경과학원은 자기들의 책임을 회피하려는 목적이 있으니 그렇다 치고, 대한민국의 수많은 전문가나 환경단체 관계자들까지 고농도 오염 때 중국 영향이 더 높다는 주장을 그대로 받아들이고 있다. 일반인들은 황사와 혼동하기 때문에 그렇다고 할 수 있지만, 과학 공부를 조금이라도 했다면 의심을 품을 만한데도 맹목적으로 믿고 있다. 이것이 사실이라면 지구 상에서 찾아볼 수 없는 독특한 자연현상으로 환경부 주장을 학술적으로 입증하면 아마도 네이처 같은 최고 수준의 학술지에 실릴 수 있을 것이다.
몇년 전 설악산 오색 케이블카를 경제성이 있는 것으로 만들기 위해서 환경부는 산하기관인 KEI를 통해서 탑승객을 최대한 부풀리는 짓을 했다. 경제성이 없는 것을 억지로 있게 만들다 보니 오색 케이블카 탑승객 숫자가 오색지역 방문자 숫자보다 많아지는 황당무계한 모델 결과까지 만들어 냈다.
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KEI의 황당한 설악산케이블카 경제성 평가. 관련글
http://blog.naver.com/free5293/220453901444[/caption]
지금 환경부와 국립환경과학원의 미세먼지 모델도 사실을 규명하려는 목적이 아니라 중국발 영향이 절대적이라는 자기들의 가정을 사실처럼 보이기 위한 조작극이 아닌지 의심스러울 정도다. 언젠가 감사원이 되었든 국회를 통해서든 이에 대한 전면적인 전문적 감사가 반드시 필요하다고 생각된다.
미세먼지 오염 개선의 유일한 방법
대기오염의 단기적 변화는 기상의 영향을 크게 받는다. 그래서 대기 순환이 매우 어려운 특수한 기상 상태가 발생하면 지형에 따라 대기오염도는 평상시보다 5배 또는 10배까지도 높아질 수 있다. 평상시 농도가 50이었다면 250, 또는 최고 500으로도 높아질 수도 있는 것이다. 오염물질 발생을 줄여서 평상시 농도를 30으로 줄인다면 그것만으로도 국민들의 건강피해를 크게 줄일 수 있지만, 설사 고농도 오염 상황이 발생해도 150, 또는 최고 300으로 줄일 수 있어 피해를 크게 감소시킬 수 있다.
1952년 12월 런던 스모그 사건에서도 불과 4일 동안 대기가 정체되면서 오염도가 극도로 높아진 것만으로 수천 명을 사망하게 했던 대기오염은 닷새째 되는 날 남서풍이 불어와 스모그를 밀어내면서 끝났다. 영국은 바로 대기오염청정법을 제정하고 오염물질 발생을 빠르게 줄여나가면서 오염 도시의 오명에서 벗어났다.
기상이 나빠졌을 때 대기오염이 높아지면 가정에서 창문을 여는 것과 같이 대기를 환기시킬 방법은 없다. 어디로도 피할 수 없다는 것이 대기오염의 무서움이다. 그저 기상 상황이 바뀌는 것을 기다릴 수밖에 없다.
대기오염으로 인한 피해를 줄이기 위해서는 이런 상황이 벌어지기 전에 평소의 오염도를 낮추는 것이 유일한 방법이다. 미세먼지가 무서우면 우리나라 미세먼지 발생을 줄이는 것만이 문제를 해결할 수 있고 해야 하는 일이다. 집안에 머물고, 마스크 쓴다고 해결할 수 있는 일이 아니다.
** 사족으로 환경부가 중국에 대해 항의할 수 없는 이유는 한마디로 말해서 우리나라 환경부의 과학적인 조사연구 능력이나 대기오염에 대한 이해 수준이 중국 정부에 비해 월등히 낮아서 아예 대화상대가 되지 못하기 때문이며, 그것이 국민들에게 굴욕외교로 보이고 있다. 자세한 내용은 지면 관계상 다음 글로 미루고자 한다.
2018년 5월16일 -- 최근 7년 새 전국 승용차 통행량과 분담률은 증가한 반면 대중교통 이용률은 오히려 줄어들은 것으로 나타났다. 16일 국토교통부가 2010년부터 2016년까지 국가교통조사 자료를 이용해 분석한 결과, 전국적으로 승용차 분담률은 60.4%에서 61.%로 늘어났지만 버스와 지하철을 포함한 대중교통 분담률은 39.3%에서 38.0%로 감소했다. 승용차 중 나홀로 차량 비율도 82.5%까지 증가한 것으로 나타났다. 수조 원이 수도권 대기개선 특별대책 등 미세먼지 대책에 쓰였지만, 서울지역 교통혼잡 구간은 더 늘었다. 대기오염의 주요 배출원인 교통 부문의 정책 실패가 미세먼지 문제를 악화시켰다.
승용차 중심의 교통이 고착되었다는 통계가 거듭 발표되지만, 정부는 대중교통을 활성화해 교통수송 부문의 미세먼지와 온실가스 배출을 획기적으로 줄일 대책 마련은 여전히 잠잠하기만 하다. 승용차 통행량이 증가하면서 대기오염과 온실가스로 인한 환경비용은 2014년 33조4천억 원에 달한 것으로 추산됐다. 7대 특·광역시의 대중교통 분담률은 서울과 부산을 제외하면 30% 수준으로 승용차의 절반에 불과하다. 시민들의 대중교통 이용 만족도는 7점 만점에 평균 4.6점으로 최근 8년간 정체 또는 하락세를 나타냈다(2016 국가교통통계).
정부와 지자체는 대중교통 활성화를 위한 특단의 대책을 마련해야 한다. 첫째, 편리하고 안전한 대중교통 체계를 구축해 대중교통 분담률을 우선 50% 이상으로 끌어올려야 한다(서울은 70% 이상). 버스 전용차로제와 대중교통전용지구를 주요 도시에서 확대해야 한다. 시민들의 버스 이용 만족도가 낮은 상황에서, 공공버스 운전자에 대한 에코드라이브 교육을 의무화하고 대중교통 공영제를 강화해 공공성과 안전성, 편리성을 향상한다면 대중교통 이용률을 크게 높일 것으로 기대된다.
둘째, 승용차 수요관리를 위한 정책을 강화해야 한다. 교통유발부담금을 현실화하고 혼잡통행료를 도입해, 이를 대중교통 활성화를 위한 재원으로 확보해야 한다. 특히 전국에서 유일하게 교통유발부담금을 시행하지 않은 제주도의 경우, 최근 심각한 교통혼잡을 고려해 교통유발부담금을 즉각 도입해야 한다. 주요 도시의 교통혼잡 구간이 증가한 상황에서 현재 서울 한양도성 지역에만 한정된 녹색교통진흥구역을 서울지역 내에서 보다 확대하고 다른 대도시에도 도입해야 한다.
셋째, 생활형 자전거를 활성화해 자전거를 주요 교통수단으로 자리매김해야 한다. 서울시 ‘따릉이’, 대전 ‘타슈’, 창원시 ‘누비자’, 세종시 ‘어울링’ 등 여러 지자체에서 시행하는 공공자전거는 생활형 자전거의 활성화에 기여하는 효과를 나타내는 만큼, 공공자전거 정책을 더욱 확대해야 한다. 자전거 교통사고 사망자의 98.8%는 비 자전거도로에서 발생하는 가운데(2016년 행정안전부 통계), 도로다이어트 등을 통해 자전거전용도로를 확충해 자전거 이용자의 안전을 보호할 수 있는 인프라를 확보해야 한다.
문의: 에너지국 02-735-7067
참고자료
▣ 7대 특·광역시 교통 분담률(2015년)
▣ 녹색교통진흥지역
- 2017년 3월 국내 최초로 한양도성(16.7㎢) 녹색교통진흥지역 지정(지자체 신청, 국토부 지정)
- 녹색교통진흥지역은 「지속가능교통물류발전법」에 근거해 교통 지속가능성 관리기준에 미달한 지역에 대해 자동차 통행량 총량 관리, 혼잡통행료, 대중교통 우선통행 등을 시행 가능
- 2018년 3월 서울시가 제출한 녹색교통진흥지역 특별종합대책(안)에서는 2030년까지 승용차 교통량은 30% 줄이고, 녹색교통 이용공간은 2배 이상 늘리겠다는 목표를 제시함
▣ 교통유발부담금 제도
- ‘도시교통정비촉진법’에 근거해 인구 10만명 이상 도시에서 많은 교통량을 유발하는 시설물(전체면적 1000㎡ 이상)에 대해 원인자 부담 원칙에 따라 부과하는 것으로, 1990년 첫 시행 이후 서울시와 강원 원주시 등 50개 이상 도시에서 확대 시행
*제주도, 2014년 도입 공식화했지만 추진 불투명, 최근 4년간 도내 차량수 16만대 급증
**10년간 대도시 교통혼잡비용 37.9% 급증…울산 최고, 부산 1인당 교통혼잡비용 113만원 최고![[보도자료]4대강 수문개방 이후에도 유속은 그대로](http://kfem.or.kr/wp-content/uploads/2017/06/보도자료4대강-수문개방-이후에도-유속은-그대로.jpg)
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