●예상노선 : 태화강역∼삼산∼법원∼신복R∼굴화∼구영∼천상∼UNIST∼KTX 울산역

국내 판매되는 모든 자동차는

예외 없이 레몬법에 적용되어야 한다.

불량 자동차를 교환이나 환불받을 수 있는 일명 ‘한국형 레몬법’이 올해 1월 1일부터 시행되었다. 그러나, 제도가 시행된 지 2달이 넘었지만, 정부의 준비 부족과 기업의 비협조로 아직 레몬법 작동이 안 되는 있다. 레몬법은 시행 전부터 까다로운 교환·환불 조건이나 절차로 실효성 논란이 제기되었지만, 아무런 대안없이 시작하다 보니 우려가 현실이 된 것이다. 불량 자동차를 교환·환불받기 위해서는 국산 자동차 제조사나 수입차 판매사가 동의해야 한다. 레몬법은 모든 차량에 적용되는 강제조항이 아니라, 자동차 매매계약서에 레몬법 규정이 적용된다고 명시된 경우에만 효력이 발생한다.

문제는 다수의 자동차 업체가 이를 악용하여 레몬법 규정을 수용하지 않고 있다. 이에 경실련은 국내에서 판매되는 모든 자동차는 예외 없이 레몬법을 적용받아야 하며, 이를 위한 정부의 노력과 자동차 업체의 적극적 참여를 촉구하며 다음과 같은 견해를 밝힌다.

첫째, 레몬법 시행을 회피하는 것은 기업의 사회적 책무를 저버리는 것이다.

현재까지 레몬법 참여 의사를 밝힌 곳은 현대, 기아, 르노삼성, 쌍용 등 4개 국산 차 업체와 볼보, BMW, 롤스로이스, MINI, 닛산, 인피니티 등 6개 수입차 브랜드에 불과하다.

아직 국산 차 업체 중 한국GM과 수입차 시장 점유율 1위인 벤츠는 물론 렉서스, 토요타, 포드, 크라이슬러, 아우디, 혼다, 랜드로버, 포르셰, 폭스바겐, 푸조, 캐딜락, 재규어, 마세라티, 시트로엥, 벤틀리, 람보르기니, 피아트 등 다수의 브랜드가 레몬법을 적용하고 있지 않다.

자동차는 소비자가 구매하는 가장 고가의 상품이다. 하자나 결함 있는 제품의 교환·환불은 당연한 소비자의 권리이며, 기업의 의무이다. 특히 자동차는 생명과 직결된 제품이기 때문에 불량 자동차로 교환·환불은 무엇보다 중요하다. 이러한 취지로 도입된 레몬법을 외면하는 기업은 결국 소비자의 생명과 재산을 경시하고 오로지 이익만을 탐닉하는 기업으로 판단하지 않을 수 없다.

국내의 소비자를 상대로 차량을 판매하는 기업이라면, 현행 레몬법의 맹점 뒤에 숨을 것이 아니라, 조속히 레몬법 적용을 계약서에 명시해 입법의 취지에 부응해야 한다.

둘째, 레몬법은 2019년 이후의 모든 차량구매자에 대하여 일괄 적용되어야 한다.

국산 차 업체 중 쌍용과 르노삼성은 레몬법을 수용했으나, 2월 계약 차량부터 레몬법 규정을 적용하겠다고 알려졌다. 올해 1월부터 레몬법이 시행됐지만, 1월에 구매한 소비자는 레몬법의 적용을 받지 못하는 상황이 된 것이다. 이처럼 업체의 일방적 방침에 의해 소외되는 소비자가 발생하는 것은, 시행일을 정하고 있는 법의 취지에 부합하지도 않고 소비자를 계약 시점으로 부당하게 차별하는 행위이다.

국내에서 판매되는 모든 자동차는 레몬법에 적용받아야 하며, 레몬법 시행일 이후에 차량을 구매한 모든 소비자에 대하여 레몬법 규정을 일괄 적용해야만 한다.

고가의 생명과 직결된 자동차는 교환·환불받을 수 있어야 하며, 입법 취지에 맞게 레몬법이 제대로 시행되어야 한다. 경실련은 레몬법이 자동차 소비자 권익을 보호하는 제도로서 자리매김할 때까지 운영실태를 감시하고, 개선방안을 제시할 예정이다. 이를 위해 자동차 매매계약서의 레몬법 적용 실태조사, 국토부의 자동차 교환·환불 처리 시스템 점검, 자동차 안전·하자심의위원회 감시 활동 등을 전개할 예정이다. 모든 자동차 업체가 하루속히 레몬법 참여에 나설 것을 강력히 촉구한다.

2019년 3월 5일

경제정의실천시민연합

첨부파일 : 레몬법 도입촉구 성명pdf ,  hwp

 

 

지난 8월 22일에 제 14회 에너지의 날 행사가 진행되었습니다.

2003년 8월 22일은 우리나라의 역대 최대 전력소비를 기록한 날 이었습니다.

이에 매년 8월 22일을 에너지의 날로 지정하여 에너지 절약에 대한 국민적 관심을 환기하고 실질적인 에너지절감 효과를 목적으로 매년 전국적인 규모의 행사를 개최하고 있습니다.

자 그럼 2017년 에너지의 날이 어떻게 진행되었는지 함께 보실까요?

에너지의 날 행사가 진행되는 서울광장입니다.

서울광장에 시민들이 참여할 수 있는 체험부스가 펼쳐져 있네요... 

 

이 시간 우리 녹색교통운동은 무엇을 하고 있을까요?

우리 녹색교통운동도 '맑은 도시 서울 만들기 캠페인' 체험 부스를 운영했답니다.

 

 

다들 아시다시피 자동차에서 뿜어져 나오는 매연으로 인해 대기오염이 날이 갈수록 심각해지고 있잖아요... 이에 녹색교통은 교통수단으로 인한 대기오염을 줄이기 위해 친환경 운전 실천 및 자전거 대중교통 이용 실천 서약 시민 캠페인을 진행하기로 했습니다.

미리 만들어 놓은 실천 약속 중 자신이 지킬 수 있는 약속이 적혀있는 팻말을 선택합니다.

 

다음은 녹색교통이 멋지게(?) 만들어 놓은 천사 현수막 앞에 섭니다. 자~ 김치... 찰칵!

 

 

이렇게 찍은 사진은 나의 실천 약속을 항상 볼 수 있도록 바로 사진으로 출력해 드렸습니다.

이렇게나 많은 시민들이 실천 약속을 해주셨어요..감사합니다.^^

 

녹색교통운동은 해질녁까지 열심히 시민들과 함께 실천 약속하기를 진행했습니다.

체험부스 외에도 오디션 프로그램인 '쇼미더에너지', 전력피크시간대 에어컨 설정온도 2℃ 올리는 '에너지 절약 캠페인', 성악가들과 팝스 오케스트라가 함께한 '별빛 음악회'등 다양한 행사를 진행했구요.

마지막으로 제14회 에너지의 날 기념식을 끝으로 행사를 마쳤습니다.

에너지의 날 기념식에서 서울광장 주변에 대한 소등 행사를 5분간 진행했습니다. 서울광장의 불꺼진 전경에서 에너지를 아끼자는 마음이 느껴지는것 같네요.

 

에너지의 고마움을 다시 한번 되새겨보고 다양한 행사도 접할 수 있는 에너지의 날은 내년에도 진행됩니다.

여러분도 함께해 주실 꺼죠? 

 

 

 

옛 사람들은 산 좋고 물 좋은 곳에 살아야 한다고 했습니다. 요즘으로 이야기하면 공기 좋고 물 좋은 곳으로 이야기 할 수 있을겁니다.
물은 수돗물 또는 생수를 마시기 때문에 거의 비슷하고 공기, 대기질은 지역에 따라 많은 차이가 있습니다.
그렇다면 청주는 살기 좋은 곳일까요??
아쉽게도 청주시는 살기 좋은 곳이 아닐지 모릅니다.

청주의 대기질이 좋지 않다는 말이 계속 들립니다. 하지만 정작 우리들을 그런 뉴스가 나올 때만 인식하고 평소에는 그냥 잊고 삽니다.
그래서 시민들이 참여하여 청주시의 대기질 상태를 모니터링하고 이를 바탕으로 대기질 개선을 촉구하기 위한 활동을 벌였습니다.
청주시를 모두가 살기 좋은 곳으로 만들기 위한 시민들의 자발적인 노력입니다.

청주시내 90개 지점을 정해서 3회에 걸쳐서 NO2(이산화질소), SO2(이산화황), VOCS(휘발성유기화합물)를 모니터링 하였습니다.
도로를 중심으로 NO2 60개 지점, 산업단지를 중심으로 VOCS 15개 지점, 지역난방공사를 중심으로 SO2 15개 지점을 설치하였습니다.
7월, 10월, 11월 총 3회에 걸쳐서 매번 30여분의 시민모니터링단이 패시브샘플러를 설치하고 수거하는 역할을 해주셨고 분석은 대전대학교 김선태교수님 연구실에서 해주셨습니다.
그리고 그 결과를 12월 22일(화)에 발표하였습니다.

자세한 분석자료는 첨부합니다.
대체로 교차로, 넓은 도로를 중심으로 NO2 농도가 높고 산업단지를 중심으로 VOCS 농도가 높습니다.
당연한 이야기 일지 모릅니다. 아마 많은 사람들이 예측을 했던 부분이고요. 하지만 조금 더 들여다 보면 중요한 문제들이 있습니다.

NO2 농도가 높은 교차로에 사람들도 많이 다니고 있다는 사실입니다. 사창사거리, 용암동 농협사거리, 봉명사거리, 사직사거리 그렇고 터미널 쪽도 그렇습니다.
그리고 큰길가에 농도가 높은 곳들 중에서 대기오염 취약 계층인 어린아이들이 있는 학교도 있다는 것입니다.

마찬가지로 산단쪽 VOCS 농도가 당연히 높을 것이라고 예상되는데 그 15개 지점을 세부적으로 들여다보면 청소년수련원, 어린이집, 초등학교, 백화점 등이 있습니다.
많은 청주시민들이 이용하는 다중이용시설이고 대기오염 취약계층인 어린아이들이 있는 시설입니다.
걱정입니다.

결과가 이렇게 나오는데 청주시의 대기질을 개선하기 위해서 어떻게 해야할까요?

우선, NO2와 관련해서는 자동차 중심이 아닌 보행자 중심의 자전거, 대중교통의 녹색 교통정책을 펼쳐야 합니다. 또한 큰 도로변의 학교나 공동주택의 경우 NO2에 대한 정밀 대기조사가 필요합니다.
둘째로 청주산업단지에서 배출되는 대기오염물질에 대한 점검과 관리 기준을 강화해야합니다. 또한 유동인구가 많은 청주산업단지 인근의 상업지구와 공동주택에 대한 정밀 대기조사를 실시해야 합니다.
셋째로 청주 도심의 확장을 반영한 대기오염 측정망 설치가 필요하고 시민이 참여하는 연중 지속적인 대기오염 모니터링을 실시해야합니다.
그리고 마지막으로 청주시, 충청북도의 대기오염을 줄이기 위한 전향적인 고민과 대책이 필요합니다.

보고회 사진 몇장 올립니다.

 

연방희 대표님이 인사말씀을 해주셨습니다.

 

발제자와 토론자들이 이렇게 앉아서 질물도 받고 의견도 이야기하면서 보고회를 진행하였습니다.

 

청주시의 대기질이 심각한 만큼 많은 시민들과 언론에서 함께 해주셨습니다.

 

대전대 김선태 교수님이 분석결과를 발표해주셨습니다.

 

김용규의원님, 송귀석 과장님, 김남균 기자님, 이창호 모니터링요원님, 하민철 교수님, 오경석 처장님이 토론자료 함께 해주셨습니다.

감사합니다.

 

보고회 김선태 교수님 발표자료는 환경자료실에 있습니다.

지난 22일 열린 철도산업의 올바른 통합 방향 모색을 위한 정책토론회에서

국회와 학계, 시민단체, 철도동호회가 코레일과 SR 통합 필요성을 언급하였다.

채원호 카톨릭대 교수의 발제문 내용 요약

 

한국철도의 현주소, 코레일과 SR 주요현황과 함께 수서발 고속철도 개통의 효과로 KTX 대비 평균 10% 의 저렴한 가격, 열차 출발 후 반환제도등의 운임정책 개선과 객실내 전원콘센트완비, 와이파이 서비스 확대, 승무원 호출서비스 등의 부가서비스, 서울 강남권 주민들의 고속철도 이용편의 향상등의 접근성 개선이 이루어져 고속철도 운행증가로 SRT 개통전과 비교하여 일평균 약 36,000명 증가하였다. 다만, 이러한 효과는 경쟁으로 인한 효과가 아니라 신규고속철도 개통으로 인한 효과가 대부분이라 하였다. 다시말해 코레일이 수서발 고속철도를 운영했더라도 동일한 결과가 나온다는 비판이 존재한다는 것이다.

현 고속철도 분리로 인하여 SRT 는 지리적 특성상 주된 고객이 강남 등 수도권 남부 지역에 집중되어 보편적 공공교통으로 모든 국민이 공평하게 이용해야 하나 불공정, 지역간 갈등등의 철도의 공공성이 약화되었고 

효율측면에서도 운영사 분리로 인해 연간 약 260억원의 불필요한 중복비용이 발생하고 SR 투자자 고수익 보장으로 대부분의 수익이 투자자에게 돌아가 고스란히 철도산업의 순손실로 이어진다고 하였다.

또한, SR 개통후 수송량 증가는 경쟁효과보다 신규 고속철 건설효과가 대부분이며, KTX-SRT 간 경쟁구간 수요는 15%에 불과한 지역적 독점으로 볼수있고, SR 개통으로 인하여 전라선, 경전선, 동해선 등의 운행횟수 감소로 인한 KTX 좌석 부족현상이 심화되고 SRT 고객은 불필요한 환승이 증가하게 되었다고 하였다.

해외 사례를 보더라도 철도구조개혁을 선행한 해외 우수국가들은 2010년을 기점으로 구조개혁 평가 및 상황을 고려, 재통합으로 전환하거나 통합체계를 강화하고 있는 추세이다.

통합으로 인한 기대효과로는

고속철도 열차운행 증가로 좌석부족 해소, 전국고속철도 요금 인하, 벽지노선 등 지역 주민을 위한 적자노선에 퉁합고속철도 수익의 재투자, 안전관리의 일원화로 안전성 향상, 운영사간의 운영 비효율 제거 등을 언급하였다.

안진걸 참여연대 시민위원장은 녹색교통운동의 여론조사를 언급하며 "국민들의 다수가 코레일-SR 통합에 찬성하고 있다"며 “철도산업의 통합이 철도발전의 밑거름이 될 것”이라고 말했다.

황시원 교수, 박철순 철도동호회원도 각각 안전과 철도서비스의 시너지효과 등을 이유로 코레일-SR 통합에 찬성하는 의견을 밝혔다. 

다만 최진석 교통연구원 팀장은 "철도공공성 강화라는 정책목표에는 동의하나 기관간 물리적 통합보다는 정서적, 업무적 통합이 중요하다"며 "코레일-SR은 경쟁관계가 아닌 경합관계로 상호발전할 수 있다"고 주장했다. 

이번 토론회는 더불어민주당 윤관석 의원, 안호영 의원, 최인호 의원, 철도공공성강화시민모임(경실련, 참여연대, YMCA, 녹색교통, 시민사회연대회의 등), 전국철도노동조합 주최와 '공공기관을 서민의 벗으로' 의정포럼 후원으로 국회 도서관 대강당에서 개최되었다.

토론회 자료집은 아래 링크에서 다운로드 가능합니다.

https://goo.gl/f2VkwE

차량 2부제는 미세먼지 대책이 될 수 없다

 

장재연(아주대학교 의과대학 예방의학교실 교수)

갑작스러운 차량 2부제 주장

앞의 글 [미세먼지이야기 6- 미세먼지 건강영향의 대부분은 평상시에 발생한다]에서 밝힌 것과 같이 미세먼지는 단기적인 대책보다는 근본적인 장기 대책에 역점을 두고 추진해야 하고, 세계 거의 모든 국가들이 실제로 그렇게 하고 있다. 이렇게 분명한 사실을 길게 설명해야 하는 것이 구차하게 느껴질 정도다. 그런 점에서 최근에 우리나라에서 갑자기 서울시를 비롯해서 일부 전문가들과 심지어는 극소수이지만 일부 환경단체까지 고농도시 차량 2부제 그것도 강제화나 의무화를 미세먼지 대책으로 주장하고, 미세먼지 관리의 총책임자라 할 수 있는 환경부 장관까지 부화뇌동하는 것은 놀랍기까지 하다. 차량 2부제가 이미 과거에 여러 개발 도상 국가에서 실행됐던 경험을 통해 단기 행사용이면 몰라도 효과가 없는 것으로 입증된 실패한 정책인데, 21세기 대한민국에서 마치 도깨비방망이인 듯 다시 등장하는 것을 보는 황당함 때문이다. [caption id="attachment_189371" align="aligncenter" width="550"] 국회에서 차량 2부제에 대한 긍정적 입장을 밝히는 김은경 환경부 장관, 사진 한겨레[/caption]

차량 2부제의 사례

그들이 벤치마킹한 듯 내세우는 프랑스 파리의 차량 강제 2부제는 20여 년 가까이 한 번도 실행하지 않다가 최근에 몇 번 실행하면서 일종의 화제 뉴스가 됐지만, 여론도 좋지 않고 비판도 많아서 바로 중단한 사례다. 파리는 대중교통 체계가 잘 갖춰진 도시였으나, 최근 자동차 수요 관리가 실패하면서 80%가 '나 홀로 차량'일 정도로 개인 용도 차량이 급증하고 있다. 이에 따라 미세먼지와 질소 산화물 등의 대기오염도 급등하는 현상이 나타나고 있어 유럽 도시 중에서는 대표적인 문제 도시다. 파리는 혼선을 일으킨 차량 강제 2부제를 폐기하면서 대신 오염 발생이 높은 차량을 스티커로 구분하여 운행 규제하는 등의 조치를 추진하고 있으나 이 또한 아직 혼선을 겪고 있다. 그나마 파리의 행정가들은 이런 혼란을 겪으면서, 차량 수요를 절반으로 줄이겠다는 목표와 인식을 갖게 되는 등 빠르게 정책 방향이 제자리를 찾아가고 있다. 우리나라 일부에서 프랑스의 차량 강제 2부제를 도입해야 한다는 주장을 하고 있는데, 이처럼 시행착오성 정책인 줄 모르고 마치 대단한 선진 정책으로 착각한 데서 일어난 해프닝이라고 할 수 있다. 실제로 차량 강제 2부제를 실행하고 있는 도시로는, 전 세계적으로 최근에 실행하기 시작한 인도의 델리 정도를 찾아 볼 수 있다. 또한 과거 중국 베이징이 2012년 올림픽 당시, 대기오염이 극심했던 시절의 그리스와 멕시코, 그리고 멕시코의 영향인지 중남미 도시 일부에서 잠시 실시한 사례가 있는 정도다. 멕시코시티 등에서는 평상시 차량 2부제까지 실행해 보기도 했지만 임시 조치로 실행하는 것에 비해 더 효과가 좋지 않았다. 부유층을 중심으로 차량을 여러 개 소유하게 만들어 또 다른 문제를 일으킨다는 사실 등을 경험하면서, 차량 2부제는 국제적으로도 이미 오래전에 폐기 처분된 정책이라고 해도 과언이 아니다. [caption id="attachment_189372" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제 단속 중인 파리 경찰, 사진 AP[/caption]

 차량 2부제의 한계

우리나라도 지금부터 30년 전인 88 서울 올림픽 당시에 처음 실시했었다. 개인적으로도 88 서울 올림픽 대기관리 대책을 수립하면서 그 효과를 추정해서 제시한 경험이 있다. 차량 2부제는 오염이 심해지기 전에 미리 실시하고 기상 조건이 동일하면 당연히 단기적인 효과가 발생한다. 그러나 이런 조치는 대기오염을 줄이기 위한 대책들이 아직 충분하게 정착되지 못해서 오염 수준은 아직도 매우 높고, 그렇지만 사상 처음 국내에서 열리는 올림픽 같은 중요한 국제 행사는 잘 치르기 위해서 국민들의 불편을 무릅쓰고 협조를 구해 단기간 실시하는 비상적인 조치다. 비유하자면 집안에 매우 중요한 손님 맞기 행사를 위해 부랴부랴 집 청소하고 그것으로 부족해서 아이들이나 거추장스러운 물건들은 잠시 친척 집에 보낸 꼴이다. 이런 성격의 차량 2부제를 효과나 부작용도 생각해 보지 않고 앞으로 수시로 강제로 실시하자고 하는 것은 시대착오적이거나, 아니면 대기오염 관리 분야에 대한 무지함을 드러내는 주장이다. 미세먼지 오염을 근본적으로 줄이려는 생각은 없고 그저 땜질식 임시방편만을 생각하는 것이고, 정부가 시키면 그대로 따라야 한다는 식으로 국민 알기를 우습게 여기는 사고방식의 소산이라고 볼 수도 있다. 이제는 늘 깨끗하게 집안을 유지해야만 할 때가 됐다. 손님 맞기를 위해서가 아니라 가족들의 건강 보호가 목적이어야 하고, 그러기 위해서는 평상시 환경의 질을 깨끗한 수준으로 유지해야 한다. 구시대 유물 같은 대책을 다시 꺼내 논란을 일으키는 사람들이 누구이고, 무슨 목적을 갖고 그러는지 궁금하다. [caption id="attachment_189373" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제를 도입한 인도 델리, 사진 Hindustan Times[/caption]

 누구를 위한 차량 2부제 주장인가

지금 우리나라 미세먼지 평균 오염도가 50㎍/m3 이하로 내려갔다고 해서, 문제가 해결된 것이 결코 아니다. 보건학적으로 문제가 없으려면 지금의 평균 오염도를 절반 가까이 더 줄여야만 한다. 그러기 위해서는 특정일에만이 아니라 평소의 차량 통행량을 절반으로 줄이려는 노력이 필요하다. 평소의 대중교통 분담률은 훨씬 높이고 반면에 승용차 이용률은 지금보다 절반 이하로 낮추는 정책을 실행해야 한다. 차량 통행량을 줄이는 정책은 미세먼지만이 아니라 질소산화물과 오존까지 대기질 전체의 개선을 가져오기 때문에 매우 바람직한 정책이다. 담당 공무원들도 이런 기본적 상식을 모를 리가 없을 텐데 서울시가 고농도시 차량 강제 2부제를 주장하는 것은, 자신들의 엉뚱하고 잘못된 대중교통 무료 정책의 실패를 희석시키려는 정치적이거나 불순한 의도에서 나온 것이 아닌가 의심스럽다. 의도는 좋아도 구체적 방안은 일부 잘못이 있을 수 있고, 그럴 경우에는 수정해 나가면 된다. 그러나 정책적인 실수를 인정하지 않기 위해 꼼수를 쓰려고 하다가는 사태를 더 악화될 수 있다. 오히려 반드시 시행되어야 할 차량 수요 관리 정책에 대해 시민들의 반감만 불러일으키는 원인이 될 수도 있다. 설사 특수한 상황 때문에 차량 강제 2부제 같은 극단적인 방법을 반드시 사용할 필요가 있는 경우라 하더라도, 출퇴근 시간 조정이라든가, 통근 차량 비상 증차 등 시민들의 편의를 보장하는 조치가 당연히 동반돼야 한다. 서울시 대중교통 무료 조치를 실시한 3일 동안도 그랬고, 차량 강제 2부제를 주장하면서 이런 전제 조치를 거론하는 것을 찾아볼 수 없었다. 과연 그들이 출퇴근 시간에 대중교통을 이용해 본 사람들인지 의구심이 들게 하며, 실제 상황에서 발생할 수 있는 문제에 대해 얼마나 무지한지를 보여준다. [caption id="attachment_189374" align="aligncenter" width="500"] 지금도 극심하게 붐비는 출퇴근 대중교통, 사진 연합뉴스[/caption] 혹시는 그런 조치는 차량 강제 2부제가 법제화되면 검토하려고 했다고 변명할지 모르겠지만, 그런 조치는 사전에 확보해야 할 조건이지 나중에 검토할 것이 아니다. 시민은 시험 대상도, 장기판의 졸도 아니다. 또한 서울시가 차량 강제 2부제가 필요한 날이라고 주장하는 정도의 오염 농도는 좋다고는 할 수 없지만, 국민 불편을 감수하면서까지 극단적인 비상조치가 필요한 오염 수준이라는 동의는 전 세계 그 어떤 대기오염이나 환경 보건 전문가로부터도 받기 어려울 것이다. 그전 글에서도 지적한 바 있듯이 일단 대기 정체 상태가 계속되어 대기오염도가 크게 높아지면 사람의 힘으로는 되돌리기 극히 어렵다. 기상 상태가 바뀌어서 바람이 불거나 비가 오거나 대기 확산이 잘 되는 기상 상태를 기다리는 방법뿐이다. 즉 고농도 오염 현상이 발생했을 때 실시하는 갑작스러운 차량 강제 2부제와 같은 조치로는 실질적인 오염 저감 효과가 별로 없다. 더구나 이번 서울시 대중교통 무료 사례에서도 봤듯이 국립환경과학원의 미세먼지 예상 오염도 자체가 엉터리인데, 예보에 따라 차량 2부제를 강제로 실시한다면 얼마나 큰 혼선과 일어날지 눈에 선하다. [caption id="attachment_189375" align="aligncenter" width="550"] 서울시 대중교통 무료 정책, 사진 연합뉴스[/caption]

대중교통 혁신을 통한 교통량 절반이어야 한다

차량 2부제 같은 단기간의 특정 조치로 미세먼지 농도를 줄이려고 하는 것이 사실상 어렵다는 것은 차치하고라도, 그로 인한 건강 효과도 상대적으로 얼마나 미미한가에 대해서는 먼저 글 [미세먼지이야기 6. 미세먼지 건강영향의 대부분은 평상시에 발생한다]에서 충분히 설명했다. 수많은 좋은 미세먼지 정책을 다 제쳐놓고 하필이면 정말 예외적인 실패 사례를 마치 대단한 대책인 줄 착각하고 일으키는 혼란스러운 주장이 어떻게 환경단체, 지방정부, 중앙정부를 관통하면서 횡행하고 있는지 이해하기 힘들다. 혹시 선진국으로 알고 있는 프랑스에서 해본 거라고 하니까 자세히 확인이나 검토도 해보지도 않고 무조건 우리도 해야 한다고 주장하는 것이라면, 그런 것이야말로 무책임한 사이비 전문성 또는 지적인 사대주의라고 할 수 있을 것이다. 특정일에 차량 운행을 줄이려고 노력 대신에 평상시 승용차를 이용한 출퇴근을 절반으로 줄이려는 대책을 실행하는 것이 제대로 된 정책이다. 그래야 국민 건강 보호 효과도 제대로 얻을 수 있다. 일부 지자체 단체장들이 임기 중에 승용차 사용을 줄이기 위한 대중교통 활성화 노력을 거의 기울이지 않고 있다가 갑작스럽게 차량 2부제 같은 엉터리 정책을 들고 나오는 것은 그만큼 대기오염 정책에 대한 이해나 역량이 없음을 스스로 입증하는 것이다. 대중교통이 승용차보다 훨씬 시간이 절약되고, 비용 경제적이며, 정시에 도착할 수 있는 도시로 만들어서 시민들이 자연스럽게 출퇴근용으로 개인 승용차를 포기하게 만드는 것은 수많은 선진 도시에서 성과가 확인된 정책이다. 그것은 미세먼지만이 아니라, 온실가스 감축, 에너지 무역 수지 적자의 개선 등은 물론 걷기를 통한 개인 건강 증진 등 두루두루 좋은 정책이기도 하다. 왜, 그리고 무슨 오기로 옳은 길을 회피하고 거짓과 야합하는 험한 길을 가려고 하는가. [caption id="attachment_189377" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제 의무화를 주장하는 박원순 서울시장, 사진 KBS[/caption]

[장재연 교수의 미세먼지이야기] 관련 글 바로가기

"미세먼지 이야기"를 시작하며 [미세먼지 이야기 1] 미세먼지, 지금이 최악인 거 맞나? [미세먼지 이야기 2] 우리나라 미세먼지 세계 최하위, 사실일까? [미세먼지 이야기 3] 마스크가 미세먼지보다 더 해로울 수 있다? [미세먼지 이야기 4] 고농도 오염이나 PM2.5도 지금이 최악 아니다 [미세먼지 이야기 5] 미세먼지 최악의 도시 뉴욕과 런던, 어떻게 가장 깨끗한 도시가 됐을까? [미세먼지 이야기 6] 미세먼지 고농도인 날 주의해도 건강영향 막지 못한다

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최악의 미세먼지가 아침 출근길을 마치 공상과학(SF) 영화의 한 장면처럼 뿌옇게 바꾸어 놓았다. 갈아탈 버스를 기다리다가 도로를 메운 승용차 행렬로 눈길이 간다. 그러지 않아도 매캐한 공기로 목이 따가울 지경인데 도로 중앙에 있는 정류장에서 수많은 차량의 배기가스를 참아내는 일은 몹시 고역이다. 대중교통을 이용하면 미세먼지를 줄이는 데 기여하지만, 대중교통 이용자는 역설적으로 대기오염에 더 크게 노출된다. 자전거 이용자도 똑같은 ‘미세먼지의 역설’에 처해 있다. 승용차 대신 대중교통 이용을 확대하는 것은 중요한 미세먼지 대책이지만, 구호만으론 어렵다. 실제로도 대중교통을 더 편리하고 쾌적하게 이용할 수 있도록 만들어야 한다. 출퇴근 시간 매일 ‘콩나물 버스’에 시달리면서 왜 대중교통 이용자가 이런 대우를 받아야 하는지 속상함을 느꼈다. 그나마 서울의 대중교통은 양호한 편일까. 교통연구원의 통계에 따르면 7대 대도시 중 대중교통 수송 분담률이 50%를 넘는 지방자치단체는 서울이 유일하다. 대구, 광주, 대전, 울산 등의 도시는 대중교통이 30% 미만으로 승용차 분담률의 절반 이하였다. 연일 기승을 부리는 미세먼지는 올해 6·13 지방선거의 쟁점으로 떠올랐다. 지난해 이례적으로 봄철에 치러진 대통령 선거를 앞두고 후보들은 앞다퉈 미세먼지 공약을 내놓지 않았나. 그런데 이번 지방선거 후보들이 내놓은 미세먼지 공약은 우려스럽기만 하다. 마스크 지급이나 공기청정기 설치, 더 나아가 수소전기차 보급과 같은 대책을 앞세운 것이다. 미세먼지를 근본적으로 줄이기 위한 대책은 실종됐고 말잔치뿐인 ‘미세먼지 마케팅’만 판치는 형국이다. 미세먼지에 대한 공포가 공공정책의 강화로 이어지기보다는 ‘반짝 대책’에 그치거나 개인의 문제로만 치환되는 것 같아 걱정이다. 고농도 미세먼지로 인한 부정적 여론을 지나치게 의식한 탓일까. 정부와 지자체가 고농도 미세먼지에 대한 ‘비상저감조치’에 골몰하면서 정작 지역의 특성에 맞는 사전예방적 대책은 소홀히 다뤄지고 있다. 미세먼지 문제는 이미 고농도로 악화된 뒤에야 오염을 저감시키려 노력하는 것이 아니라 일상적이고 지속적인 관리가 우선 돼야 한다. 지자체는 미세먼지 대책을 중앙정부에만 맡겨둘 것이 아니라 자동차, 산업단지, 화력발전소와 같이 지역의 주요 배출원을 파악하고 대기오염물질에 대한 관리를 강화하는 대책을 마련할 필요가 있다. 지방정부는 시민의 호흡권을 보장하기 위해 이전보다 확대되는 책임과 권한을 맡을 준비가 돼 있는가. 환경부는 수도권 사업장 미세먼지의 80%를 배출하는 193개 대형사업장에 대한 미세먼지 배출량을 비교·분석한 자료를 지자체에 전달하겠다고 밝혔다. 산업부는 미세먼지 주의보가 발령되거나 고농도 미세먼지가 지속될 때 시ㆍ도지사가 석탄발전소 운영 감축을 권고하는 방안을 협의 중이다. 현행 대기환경보전법에 따라 미세먼지 주의보가 발령되면 시ㆍ도지사가 민간 사업장에 연료사용 제약을 권고할 수 있음에도 그동안 이를 권고한 사례는 없었다는 것이다. 재생에너지 주민 참여와 난개발 방지를 위한 태양광, 풍력 계획입지를 위한 지자체의 역할과 권한도 강화된다. 이번 지방선거 후보자들에게 천편일률적인 미세먼지 대책에서 벗어나 ‘우리 지역 미세먼지 줄이기’ 대책을 마련하기를 제안한다. 도시공원일몰제로 사라질 도시숲에 대한 보전 대책, 쾌적하고 편리한 대중교통의 보장과 자전거 활성화, 재생에너지 확대와 건물 에너지 효율개선, 산업단지에 대한 대기오염 총량제 확대와 같이 우리 지역을 미세먼지로부터 지켜줄 효과적인 대책에 눈을 돌려보는 건 어떨까. 이 글은 2018년 4월 2일자 <서울신문> 칼럼에 게재됐습니다.

국내 미세먼지발생원인과 에너지정책
2014.3.환경운동연합 에너지기후팀 양이원영 처장

1. 미세먼지로 인한 건강 피해 실증 조사 결과
2. 미세먼지 발생 원인

 

미세먼지와 에너지정책

미세먼지 취약계층을 알고 계세요?

1급 발암물질인 미세먼지에 모두 다 똑같이 피해를 보는 것은 아닙니다. 미세먼지는 어린이와 청소년, 노인, 호흡기 질환 환자에게 노출되었을 때 더욱 치명적입니다. 또한 교통안내원이나 택시기사, 지하철 노동자, 환경미화원 등의 직업에 종사하시는 분들은 일상적으로 미세먼지에 무방비로 노출되어 있습니다. 하지만 근무시간에 미세먼지 마스크조차 제대로 착용하지 못하고 있는 현실입니다.

2015년 환경정의는 미세먼지에 취약한 근무자와 근무현장을 사진으로 담아보았습니다. 카페 허그인에서 2주에 걸쳐 진행하는 상시전시에 많은 관심 부탁드립니다.

 

 

[논평]

 

최근 미세먼지 고농도 상황에 대한 서울환경운동연합 입장

 

- 국민건강 위협하는 미세먼지 저감을 위한 정부의 대책마련과 시민들의 참여가 시급하다 -

 

○ 최근, 닷새째 수도권에서 미세먼지 농도가 ‘나쁨’ 단계를 나타내고 있다. 서울시 미세먼지 농도가 189㎍까지 치솟는 등 지난해 이맘 때에 비하면 2~4배 가량 높은 수치다.

 

○ 미세먼지(PM10)는 오존(O3), 아황산가스(SO2), 일산화탄소(CO), 이산화질소(NO2) 등과 더불어 환경부가 지정한 대표적인 대기오염물질이고 특히 초미세먼지는 세계보건기구(WHO)가 지정한 1급 발암물질이다.

 

○ 미세먼지는 호흡기를 통해 인체에 유입될 경우 폐질환, 천식, 심혈관 질환, 피부 질환 등을 유발할 수 있다. 일반적으로 장기간 노출될 경우 질병을 유발하는 것으로 알려졌으나 어린이, 노인, 호흡기 질환자 등 취약계층은 단기간 노출에도 위험할 수 있다.

 

○ 이미 알려져있다시피 미세먼지는 석탄화력발전소, 자동차, 공장, 보일러 등의 연소에서 발생한다. 일상적으로 관리하지 않으면 시민들의 건강을 치명적으로 위협한다.

 

○ 하지만, 여전히 정부차원의 대책은 부실하다. 미세먼지 발생의 주범인 석탄화력발전을 고집하고 있고 경유택시 도입 등 대기질개선에 역행하는 정책을 시행하고 있다.

 

○ 정부의 이러한 정책과 중국 등 동북아시아 지역에서 밀려오는 오염된 물질이 배가되어 최근의 미세먼지 대란을 초래하고 있다. 정부는 조속히 미세먼지 저감을 위한 시민사회요구를 수용하고 미세먼지 농도를 악화시키는 정책을 철회해야 한다.

 

○ 또한 서울을 비롯한 수도권은 자동차배기가스로 인한 미세먼지가 심각해 자동차이용을 줄이기 위한 특단의 대책들이 필요하다. 혼잡통행료제도 개선, 차량부제 도입, LEZ(노후경유차출입제한지역)제도 확대 등 자동차대기오염을 줄이기 위한 제도 강화가 필요하다.

 

○ 이에 서울환경운동연합은 최근 미세먼지 고농도 상황이 빈번히 발생하는 것에 대해 심각히 우려하고 정부와 지자체의 실효성있는 대책마련을 촉구한다.

 

○ 또한 시민들도 미세먼지문제를 심각하게 인식하고 대중교통이용, 나홀로차량운행안하기, 차량공회전금지, 저녹스보일러 교체 등 일상생활속에서 대기질을 개선할 수 있는 시민들의 자발적인 참여를 요청드린다.

 

 

 

 

 2015. 10. 21.

서울환경운동연합 공동의장 최영찬 최회균

사무처장 이세걸

※ 문의 : 권오수 서울환경운동연합 기후에너지팀장(010-3305-3641, [email protected])

 

 

 

보도자료_미세먼지-151021