녹색교통운동 김광일 협동사무처장

수도권 미세먼지 비상저감 조처 발령으로 1월 17일(수), 두번째 서울시의 대중교통 이용요금 면제 조치가 시행되었다. 서울시는 첫 시행된 15일, 대중교통 이용요금 면제로 인해 시내 도로교통량은 1.8% 줄어들고, 예산은 약 48억원이 소요된 것으로 추산된다고 밝혔다.

오늘(2018.1.17) 마포구의 하늘, 뿌연 미세먼지로 햇빛마져 제대로 비추지 못하고 있다.

지난해 5월 27일, 광화문에서는 서울시민 3,000여명이 참여하는 미세먼지 대토론회가 진행되었고, 이날 서울시 박원순 시장은 미세먼지를 재난으로 선포하고 주요한 정책으로 미세먼지가 심각한 날에는 대중교통 무료이용 등의 시민들의 참여가 필요한 정책을 추진한다고 밝힌바 있다.

서울시 미세먼지 대토론회 (2017.5.27, 광화문광장)

누구라도 차량이 내뿜는 배기가스를 마시고 싶지는 않듯이 자동차로 인한 대기 오염의 심각성은 이미 알려진 사실이다. 특히 경유차의 배기가스의 심각성은 전세계적으로도 증명되었으며, WHO에서 경유차의 배기가스는 1급 발암물질로 규정하고 있다.

이러한 상황인데도 불구하고 우리나라 자동차 2,300만대 중 경유차는 900만대로 약 42%에 이른다. 2014년 이후 경유차는 신규등록차량의 절반을 넘어서고 있다. 폭스바겐 연비조작 사건 이후에도 경유차량의 구매율은 떨어지지 않고 있는 것이다. (폭스바겐은 임의조작을 통하여 공인된 연비/배출가스를 조작, 운행시 연비를 줄이고, 배출가스를 최대 40여배나 많이 배출하도록 하여 차량을 판매. 국내 판매되는 대부분의 수입차량은 경유차임)

그 중 다행히도 서울시는 경기도와 달리 서울시내 모든 시내버스를 경유차에서 천연가스를 사용하는 CNG 차량으로 교체하여 운행중이다. (2014년 시내버스 8,750여대 교체 완료, CNG차량은 미세먼지 배출이 경유차에 비해 거의 없는 수준이고 질소산화물은 경유차의 3분의 1수준 이다)

이번 미세먼지 저감정책 중 하나로 진행된 대중교통 무료 요금은 차량 2부제 등 강력한 정책의 시행 기반이라는데 동의한다. 비록, 1.8% 교통량 감소 효과는 아쉽지만 대중교통 무료 정책은 계속 시행했으면 한다.

단순히 수치적 효과뿐만 아니라, 국민들이 미세먼지에 대한 위기, 대처 필요성등에 대한 공감대 측면에서 긍정적이라고 본다.

다만, 대중교통 무료 정책 하나만으로는 차량 통행량을 (당연히) 줄일 수 없다. 2부제나 5부제, 경유차량에 대한 도심진입 제한 등 차량 제한 정책을 동시에 시행하면 어땠을까 하는 아쉬움이 든다. 또한, 노후 경유차 조기폐차, 배출가스 저감을 위한 운행 경유차에 대한 철저한 유지 관리등이 함께 추진되어야 효과를 볼 것이다.

도심에서의 경유차, 승용차 이용 제한, 대중교통 이용 확대는 평소 국내 오염도를 낮추는 일이며 모든 시민의 건강과 지속가능한 도시를 위해서 계속되어야 할 일이다. 혼자 편하기 위해 미세먼지 저감 대책에 참여하지 않는다면 그 피해는 고스란히 우리와 우리 미래세대에 전가 될 것이다.

우리 주변의 대기 오염을 줄이는 일부터 먼저 시작하자.

우리가 실천 할 건 하고 중국에 요구하던지 정부에 요구하는 것이 어떨까? 중국과의 협력, 대응체계 마련은 장기전이 될 것이고 쉽게 해결이 어렵다. 이건 지자체(서울시)의 역할이 아니라 정부(환경부)의 역할이다.

중국발 미세먼지의 국내 기여도가 높다 하지만 중국은 이미 정부 주도의 강력한 미세먼지 저감 정책이 시행되고 있으며 그 효과가 눈에 띄게 나타나고 있다. 언젠간 중국발 미세먼지를 탓하지 못하게 될 날이 올지도 모른다.

아무것도 하지 않고 중국 탓만 하면서, 우리의 아이들이 평생 마스크 쓰고 다니는 세상을 물려줄 것인가?

서울시가 미세먼지에 대항하여 역습을 해보겠다는데, 같이 동참해보는게 어떨까?

거꾸로 가고 있는 우리나라의 자동차 온실가스 정책

녹색교통운동 자동차 환경위원회 정용일 위원장

점점 심각해져 가고 있는 지구 온난화를 방지하기 위해서 전세계가 온실가스 저감 노력을 경주하고 있으며, 우리나라도 2030년에 37%(BAU 대비) 감축 목표로 대책을 추진하고 있다.

그러나 국내 승용차의 온실가스 배출은 지난 4년간 줄어들지 않고 도리어 증가하고 있어 전세계뿐만 아니라 우리나라의 저감 노력에 찬물을 끼얹고 있다.(그림1은 년3%씩 줄이고 있는 유럽국가들과 비교) 국내 승용차의 온실가스 평균배출은 2012년 138.1g/km에서 2016년 141.6g/km로 년2%씩 증가하고 있으며, 2020년 목표인 97g/km 달성을 위해서는 년 9%씩 줄여야 하기

때문에 현재의 자동차 온실가스 저감기술로는 달성이 불가능하다.

그 동안 감소해 오던 자동차 공차중량이 2010년을 기점으로 다시 증가(년 2.2%)하고 있으며, 이는 대형승용차와 SUV 판매가 급격하게 증가하고, 경차와 소형승용차의 판매 급감에 기인하고 있다.

자동차제작사들은 온실가스기준 미달성시 벌금으로 대체하더라도 벌금보다는 수익이 훨씬 높은 대형차 판매를 강화하고 있어서, 차량의 소형화와 경량화에 의한 온실가스 저감정책의 실패는 불을 보듯이 뻔하다.

보급대수가 미미한 전기차나 연료전지차 보급으로 전체 자동차의 온실가스를 줄이기에는 역부족이며, 자동차의 주류인 휘발유와 경유 내연기관자동차에서 대책을 세울 수 없으면 자동차의 온실가스 저감은 불가능하며, 따라서 지금보다는 훨씬 더 강력하고 엄격한 대책이 필요하다.

1. 먼저 온실가스 기준 초과시 부과하는 과징금의 대폭적인 상향 조정이 필요하다.

- 온실가스 평균배출량 1g/km 기준초과시의 과징금은 3만원이며 2020년부터 5만원으로 강화되지만, 대형승용차는 온실가스를 초과하면서 판매할 경우의 수익이 이보다는 훨씬 더 높기 때문에, 과징금을 대폭 올려서 대형차 판매의 수익을 온실가스 저감대책에 사용하도록 하여야 할 것이다.

2. 현재의 자동차 온실가스 배출 허용기준의 대폭적인 수정과 강화가 필요하다.

- 현재의 온실가스 기준은 차량중량이 높은 차량에 대해서 기준을 완화해주는 체계로 되어 있어서, 대형차의 차량중량을 줄이지 않고 적절한 기술로 대응하면 배츌허용기준을 초과하지 않을 수 있으며, 온실가스 값이 낮은 소형차가 도리어 기준을 지키기가 어려운 경우가 발생한다.

- 예를 들면, 그림2에서 보듯이 차령평균중량이 1220kg이고 평균온실가스가 120g/km인 A사는 불합격이지만, 이보다 중량 1600kg이고 온실가스도 135g/km로 15g/km가 더 많은 B사는 기준을 합격하게 된다. 즉 온실가스 배출이 적은 A사는 불합격하고, A사에 비해 15g/km나 온실가스 배출이 높은 B사는 합격하는 불합리한 결과가 나타났다.

- 또한 2020년에 자동차 제작사가 지금의 1550kg인 자동차평균중량을 줄이지 않고 그대로 유지하면 102.2g/km만 지키면 되기 때문에 환경부의 2020년 목표치인 97g/km보다 5.2g/km가 초과되며, 목표초과에 대한 벌과금 5천억원 (200만대(년간 승용 판매대수) x 5만원(1g/km초과 벌과금) x 5g/km(초과값))을 부과할 수도 없다.

- 우리나라의 자동차 온실가스 기준은, “연차별로 설정된 기준”과 “판매비율별 기준의 2개 기준이 적용되고 있으며, 2016년의 경우 판매비율의 10%만 2020년 기준을 만족하면 C사처럼 전체평균이 연차별기준을 크게 초과하더라도 합격할 수 있도록 되어

있어 자동차의 전체 온실가스배출량 관리는 불가능하게 된다.

- 환경부는 2020년 자동차온실가스 배출목표는 97g/km라고 설정하고, 연차별 기준을 적용한다고 대외적으로 발표하고 있으면서도, 실제로는 전체배출량을 완화해주는 판배비율별 기준을 적용할 수 있도록 해주고, 자동차중량을 고려해 줌으로서 2020년

97g/km 달성은 불가능하게 추진하고 있는 자동차 온실가스 기준은 국민을 기만하는 정책으로 오해를 받을 수밖에 없다.

- 따라서, 차량 중량에 무관하게 모든 차량에 동일한 기준을 설정하고, 판매비율별 기준도 강화하여 온실가스저감 정책을 강력하게 추진하여야 할 것이다.

- 또한, 자동차 온실가스 배출허용기준만으로는 온실가스 저감 목표 달성이 불가능한 상황임을 인식하고, 그 동안 유예되어 있던 “저탄소차/친환경차 협력금제도”와 같은 추가적인 강력한 대책을 조속하게 시행하기를 촉구한다.

- 아울러, 2020년까지 설정되어 있는 승용차의 온실가스기준을 2020년 이후의 기준과, 자동차 온실가스의 절반을 배출하는 대형차의 온실가스기준도 시급하게 설정하여, 자동차 온실가스가 지금처럼 거꾸로 가지 않는 강력한 정책과 대책을 수립할 것을

촉구한다.

○ 환경정책제도개선위원회(위원장 김호철, 이하 위원회)는 국민 환경권을 훼손하고 지속가능발전 실현을 저해한 과거 환경부의 간행가 요소들을 발굴, 조사하였다.

○ 위원회는 설악산오색케이블카사업 환경영향평가에 애한 부동의를 권고하였으며, 환경영향평가 전반에 대한 제도개선과 더불어 입법 부작위 상태의 저탄소차 협력금제도에 대한 조속한 정상화를 촉구하였다.

- 지난 9년 동안 환경부의 폐단을 조사,진단하고 불합리한 관행과 제도를 개선하기 위한 목적으로 2017년 11월 총 20명의 전문가들로 구성된 민간위원회인 한경정책 제대개선 위원회는 1차로 3가지 주제에 대한 그 동안의 조사 결과를 발표하였다.

- 1차 발표 대상 주제 : 설악산오색케이블카사업, 저탄소차협력금제도, 환경영향평가제도

○ 위원회는 정부, 국회, 산업계, 시민단체 등의 사회적 합의를 통해 시행이 결정된 저탄소차협력금제도가 시행 3개월을 앞둔 2014년 9월 시행시기를 2020년 이후로 연기되고 관련법 개정 및 하위법령 제정이 이루어지지 않은 헌정사상 초유의 입법 부작위 상태를 확인하였다.

- 수년간의 사회적 논의와 합의에도 불구하고 시행령, 시행규칙 제정 과정에서 부처 간 이견이 좁혀지지 않고 자동차 업계 입장만 언론을 통해 강하게 대두되었다.

* 2014년 9월 경제관계장관회의에서 부담금 부과를 2020년 말까지 유예 결정

** 2014년 10월 대기환경보전법 개정안 국회 제출, 2015년 1월 1일부터 라는 단서 조항이 들어가 부칙 개정이 국회에서 부결되어 시행령과 시행규칙이 제정되지 않는 입법 부작위 상태가 현재까지 지속

○ 위원회는 2012년 저탄소차협력금 추진 당시와 현재의 자동차시장은 상이하므로 환경부가 면밀한 검토를 통해 현 상황에 맞도록 제도를 정상화할 것을 권고하였다.

* 자동차소비자의 고효율 저탄소차 구입 유인수단과 전기차 등 저탄소차 보급을 위한 재원 마련이 필요

○ 위원회는 미세먼지 유발이 상대적으로 많은 경유차가 온실가스 배출량을 기준으로 하는 저탄소차 협력금제도에서는 유리한 측면이 있으므로 이를 완충할 수 있는 제도 보완을 요구하였다.

○ 또한 자동차환경등급에 따른 운행제한 조치 등 환경비용을 오염자가 부담하는 정책 추진을 검토 권고하였다.

20180323 환경정책 제도개선위원회 보도자료-저탄소차협력금.pdf

관련기사

http://www.hani.co.kr/arti/society/environment/837402.html

해외의 미세먼지 감소 대책 살펴보기

미세먼지가 수도권 전체를 뒤덮고 있다.

환경부와 서울시·인천시·경기도는 26일 수도권에 미세먼지 비상 저감 조치를 발령하고 공공부문 차량 2부제와 사업장 단축 운영, 공공주차장 폐쇄, 도로 물청소 등을 실시하고 있다.

뉴스나 언론을 보면, 정부나 지자체의 미세먼지 대책이 원인 파악이 제대로 되지 못하고 효과적이지 않다고들 한다.

이에 해외에서는 미세먼지(대기오염)와 관련된 정책들이 어떤게 있는지 알아보고자 한다.

미국

미국은 오염원에 대한 관리를 다른나라보다 가장 먼저 체계적으로 진행한 국가이다.

지난 1963년 청정대기법을 제정하여 발전소 등 고정오염원과 자동차 등의 이동오염원을 구분해 188개 대기오염원 리스트를 명시하고 이들을 어떻게 관리할 것인지 규율하도록 하였다. 이러한 리스트는 8년마다 재검토해 다시 규정하도록 명시되어 있다.

캘리포니아 주는 주민 건강을 위한 ‘미세먼지 저감계획’을 수립 시행하여, 주차장을 포함한 비포장 도로의 포장화, 먼지 안정화 대책, 비포장 도로 건설 억제, 건설 주체를 대상으로 살수(撒水)·토양 안정화·먼지 차단막(Dust Screen) 설치·공사단계별 먼지저감대책 적용, 그리고 건설현장에서 먼지발생을 모니터링할 요원 배치 등의 대책을 수립, 시행하고 있다.

독일

독일은 미세먼지 농도를 감축하기 위해 2008년 1월부터 도심환경보호구역(Umweltzone) 제도를 실시하고 있다. 도심환경보호구역은 미세먼지 농도가 높은 도심 일부 지역을 환경보호구역(LEZ)으로 지정해 노후 경유 차량 등 미세먼지 배출 차량의 출입을 하는 것으로,  유해물질 배출등급에 따라 빨간색·노란색·초록색 스티커를 차에 붙이도록 함으로써 일정 구역으로의 진입을 막는 제도이다.

독일의 경우 경유차와 휘발유를 구분하지 않고 ‘유로4’ 기준을 충족한 차량에만 초록색 스티커를 발급해 도심 운행을 허용하고 있다.  이를 위반하면 40유로의 벌금과 1점의 벌점을 부과하고 있으며 18점 이상이면 면허가 취소된다.

추후에는 허용 기준을 ‘유로5’로 올리는 방안도 논의 중이며, 인구 10만 이상의 도시 대부분이 이 제도를 운영하고 있다.

독일은 미세먼지 환경기준을 24시간 평균 50㎍/㎥, 연간평균 40㎍/㎥으로 규정하고 있다.

만약 환경기준을 초과했음에도 해당 지역 관할행정청이 아무런 개선조치를 취하지 않을 경우 이 지역 거주자는 '건강권을 침해당했다'는 이유로 관할 행정청에 소송을 제기할 수 있다. 얼마전 독일 DUH(독일의 환경단체 도이체움벨트힐페)는 몇몇 대도시를 상대로 디젤차 운행 중지 행정소송을 제기하였으며  이에 승소 판결을 얻은바 있다. (2018.2.27)

이밖에 대중교통에 천연가스(CNG)차량 사용을 장려하는 등 다양한 대책을 시행하고 있다.

일본

일본도 미세먼지 예방책을 적극적으로 벌이고 있다. 정부 차원에서 친환경자동차 보급, 매연저감장치 설치, 조기폐차 지원사업 등을 통해 미세먼지를 줄이고 있으며 이는 우리나라 정책과 유사한 정책이다.

또한, 자동차 배기가스에 섞여있는 질소산화물이나 미세먼지 등에 의한 대기오염을 방지하기 위해 개개인의 자동차 배출가스 규제, 연료품질 규제도 함께 시행하고 있다. (국내와 유사 또는 동일)

도쿄시는 1980~1990년대부터 공장, 화력발전소, 빌딩 매연을 집중 단속하였고, 2000년대에 들어 NO 디젤차 프로젝트를 진행하여 노후 디젤차의 운행금지(벌금 증액, 교체지원 융자), 하이브리드차 및 경차 보급을 확대하였다.

2010년대 들어서는 수소, 전기 등 에코차 정책으로 친환경차량 확대를 추진중이다.

2000년 12월 대기오염도 개선을 위한 ‘환경조례’를 제정했다.

구체적 대책으로 경유차의 주행금지, 자동차 환경관리계획서 제출, 공회전 금지, 부적합 연료의 사용 및 판매를 금지하고 있다.

2000년대 NO 디젤차 프로젝트에서 디젤차 감시를 맡은 '자동차G맨' 75명은 20대 이상의 자동차를 소유하는 3,700여 개 사업장에 직접 찾아가 노후 디젤차 퇴출을 독려하였다. 약 320차례 설명회를 열어 협조를 요청하고, 상장사들을 중심으로 규제 도입 정도를 파악하는 등 적극적인 활동을 벌였다.

이와 동시에 차량 보조금과 융자 자금 지원을 통해 노후 디젤차를 바꾸거나 미세먼지 저감장치를 달도록 유도했다. 2001~2003년 약 5만대 차량에 자금 90억엔을 지원해 저감장치를 달도록 했다. 융자 580억엔을 지원해 1만2000대의 노후 디젤차를 교체하도록 했다.

‘디젤차 NO 프로젝트' 성과로 버스 트럭뿐만 아니라 디젤승용차 판매에까지 영향을 미쳐 2006년 일본 자동차 시장에서 디젤승용차 판매대수는 1000대 미만으로 떨어지기도 하였으나 현재는 약 1.5만대로 이는 승용차의 약 5%에 해당한다.

2003년부터는 도쿄를 포함한 카나가와현, 사이타마현, 치바현 등에서 경유차를 대상으로 배출가스 규제를 시행하여 배출허용기준을 초과한 경유차에 대한 도로 운행을 전면 금지하고 있다. 등록된지 7년 이상 지난 트럭, 버스, 냉동/냉장차 등의 디젤차가 배출가스 기준을 충족하지 못하면 운행을 중단시켰다. 이를 위반 시 50만엔(한화 약 550만원)의 벌금을 부과한다.

도쿄시는 2011년부터 '저공해·저연비차' 제도를 시행해 배기가스와 미세먼지를 기존보다 75% 이상 줄이는 프로젝트에 돌입한 상태다. 휘발유·아예 배기가스를 배출하지 않거나 크게 줄인 수소자동차(연료전지차), 전기차, 하이브리드차량을 확대하는 정책이다.

중국

대기오염 수준이 가장 심각한 중국은 지난해 8월 대기오염방지법을 15년만에 전면 개정했다. 이 법은 관련 위법행위 종류를 90개 이상 열거하는 등 역사상 가장 엄격한 법안으로 평가받고 있다.

중국 환경보호부는 2014년 9월 미세먼지 퇴치를 위해 1조7000억 위안을 투입하기로 발표했다. 핵심 사업으로 2020년까지 500만대의 전기차를 보급할 계획이다.

기준을 넘겨 오염물을 배출한 기업에 대한 벌금상한을 높여 10만위안(한화 약 1800만원)이상, 100만위안(한화 약 1억7000만원)이하의 벌금 처분을 내리도록 했다.

또 상황이 심각할 경우 조업중단, 폐업 조치와 함께 민형사상 책임을 묻도록 하였다.

베이징은 자동차 운전자들에게 '교통유발 부담금'을 부과한다.

도심 진입 차량에 혼잡통행료 명목으로 하루 최고 50위안(한화 약 9000원)의 '스모그 세금'을 물리고 있는 등 엄격한 단속으로 미세먼지 농도가 점차 줄어들고 있다.

2008년 8월 올림픽 개최 이후 승용차 5부제를 시행하고 신규 차량 번호판을 한 달에 2만 대까지만 추첨으로 공급해 교통 혼잡 줄이기와 함께 배출 가스 감소에 주력하고 있다.

난징시의 경우, 미세먼지 문제가 심각해지자 2014년 ‘대기오염 예방규정’을 발표, 오염물 배출 기업에 대한 강제적인 단전, 단수를 진행하고 있다.

대기업에 벌금을 부과하는 것은 완벽하게 미세먼지 문제를 해결하지 못한다고 판단했기 때문이다.

또한, 대기오염이 심각하면 조기경보 시스템을 발동, 초·중학교와 유치원의 수업을 중지하고 버스 운행을 제한한다.

이외에 오토바이에 에코마크 부착, 주택가의 식당운영 금지, 자동차 시동 끄고 3분간 멈추기 캠페인을 벌이고 있다.

영국

영국 런던은 지난 2008년부터 도심에서 3.5톤 이상 경유차의 운행을 제한하고 있다.

해당 차량을 운행하다 시내에 설치된 카메라에 포착되면 최대 1000파운드(약 170만원)의 과태료를 부과한다. 2020년부터는 경유차의 도심 운행을 전면 제한할 예정이다.

런던의 경우 2017년부터 통행 제한 구역을 런던시 전체로 확대한다.

또한, 트램(전기전철), 하이브리드버스, 자전거를 이용한 미세먼지 해소에 힘쓰고 있다.

프랑스

파리는 미세먼지 농도 등 경계기준을 넘으면 차량 2부제를 시행하고 버스와 지하철을 비롯해 파리시 공용자전거 시스템인 '벨리브', 전기 자동차 대여 시스템 '오토리브'(Autolib)를 무료로 운영해왔다. 대중교통 무료 이용은 2017년 초에 폐지되었다.

유럽

오염물질을 높게 배출하는 차량의 통행을 제한하는 LEZ(Low Emission Zone)를 설정해 운영하고 있다. LEZ 제도는 영국, 스웨덴, 노르웨이 등 유럽 각국에서 대도시 위주로 시행 중이며, 유럽의 배출가스 규제인 Euro 기준에 근거해 위반 차량의 통행을 제한한다.

이들 국가의 정책은 매우 오래전부터 꾸준히 진행되었다. 우리나라에서도 이러한 규제가 안정적으로 시행되기 위해서는 국민들의 동의와 함께 정부의 꾸준한 정책 시행이 필요한 시점이다.

자료출처

http://news.joins.com/article/20158157

https://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/4/globalBbsDataView.do?setIdx=243&dataIdx=135932

http://www.wolyo.co.kr/news/articleView.html?idxno=38052

https://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=soo2381&logNo=220727505349&proxyReferer=https%3A%2F%2Fwww.google.co.kr%2F

http://www.newsway.co.kr/view.php?tp=1&ud=2016061010190873593

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/04/30/0200000000AKR20160430003100009.HTML

인체에 가장 유해한 도로변 나노미세먼지

나노미세먼지(PM0.05, 입자 지름이 0.05um 이하)는 자동차에서 가장 많이 배출되는 크기의 오염물질이다.

나노 미세먼지는 미세먼지(PM10, PM2.5) 보다 입자가 더 작고 인체 유해성이 훨씬 크며, 폐암과 심혈관질병을 유발한다.

이러한 이유로 나노미세먼지(PM0.05)는 자동차 통행량이 많은 도심 도로변에 고농도로 분포하고 있으며 서울시의 경우 도로변 노출 위험인구는 전체 서울시민의 38.4%에 이른다. 수도권 도심 도로변의 상시(평균) 대기 오염도는 도로가 아닌 지역의 3~5배 수준으로 매우 높다. (PM, NOx 측정치)

[그림] 국내 터널 및 도로상 나노 미세먼지 분포 현황

나노미세먼지까지 고려한 미세먼지 개수에 대한 제작차의 자동차 배출 허용기준 (미세 매연입자지수 PN : Particulate Number)은 6×10^11 #/km 로 정해져 있으나, 판매 이후 운행차에 대한 허용기준은 현재로서 전무한 실정이다.

[그림] 국내 승용차의 PN 배출수준]

우리가 흔히 이야기하는 PM 수치는 농도 (ug/m3)를 이야기하는 것이며 이러한 농도수치로는 나노미세먼지를 고려 할 수 없기(농도에 미치는 영향이 너무나도 작기에)에 나노미세먼지는 개수(#,number)가 매우 중요하다고 할수 있다.

도로변 나노미세먼지 저감대책이 시급하다.

따라서, PM을 줄이는 대기농도 정책만으로는 도로변 노출위험 인구의 건강을 관리 할 수 없다. 현재의 미세먼지 저감정책과 더불어 수도권과 대도시 도로변, 주택(아파트단지내) 등의 PN 실태조사와 관리정책을 지금부터 마련해야 한다.

이러한 실태조사를 바탕으로 도로변 오염현황을 실시간으로 공개하고 높은 오염발생시 시민들의 행동지침등을 마련하여야 한다. (예 : 보행자와 차량의 통행 제한 비상조치, 주택가 주민 대응지침 등)

친환경자동차, 대중교통 이용 확대, 차량2부제등의 차량통행제한, 경소형차의 지속적인 보급, 노후차에 대한 운행제한, 사업장에 대한 조업 중단 등의 기존의 미세먼지 저감정책으로 논의되고 있거나 시행중인 정책이 함께 진행되어야 하겠다.

* 이러한 대책들이 추진되더라도 중국의 개선이 없으면 국내 미세먼지 저감효과는 실효를 거두기 어렵고 단시일에 해결하기 어려운게 사실이다.

또한, PM2.5 미세먼지가 개선되더라도 차량의 통행량이 많은 경우 도심의 나노미세먼지(PN) 해결과제는 여전히 남게 될 것이다.

자료 : www.airkorea.or.kr

도로변 나노미세먼지대책.pdf

대중교통 중심 저탄소 교통체계로 가는 전제가 되어 있지 않은 상황에서 

승용차에 대한 수소차 관련 논의는 현재는 시기상조

○ 전기차, 수소차가 타 내연기관 자동차에 비해 친환경적이라는 대 전제에 대해서는 이견이 없을 것임.

○ 최근 디젤게이트 사례와 클린디젤 논란에서 보듯이 자동차 기술발전에 따라 오염물질 배출량이 줄어든다는 논리에 허점이 있음을 확인할 수 있음.

※ 질소산화물 기준강화 : Euro5(0.18g/Km) → Euro6(0.08g/Km) 이론적으로는 약 60%의 오염물질 배출저감

※ RDE 시험결과 : 평균 0.48g/Km 배출(기준치의 6배, 오염물질 저감효과 상쇄를 넘어서는 수준)

○ 최근 보급률이 증가하고 있다고는 하나 수소차보다 상대적으로 먼저 보급을 시작한 전기차의 경우에서도 여전히 한계발생

※ 수조원의 보조금 지급 없이 획기적인 보급확대를 기대하기 어려움

○ 수소차의 경우에서도 수소충전소 설치, 보조금 지급이라는 전제 없이 보급확대 및 상용화 불가능

○ 발표자료 1에서 제시한 획기적인 교통수단 전환없이 기존 내연기관승용차를 수소승용차로 전환하는 것은 전기차 보급사례처럼 미세먼지 저감효과가 상대적으로 높지 않다는 비판에 직면할 가능성이 높음.

○ 미세먼지 저감효과 측면에서 중대형 경유상용차의 수소차 대체 효과가 상대적으로 높다는 발표에는 공감하나 현재로서는 기술개발의 후순위라는 한계가 있음.

○ 일상적 교통, 수송부문 미세먼지 관리라는 측면에서는 고가의 수소승용차에 보조금을 주고 보급대수를 늘리는 것 보다 자동차환경등급별 운행제한 제도가 비용 효과적이며 더 시급한 정책이 될 것임.

○ 수소차의 미세먼지 정화효과 분석을 보면 결국 달리는 공기청정기라는 논리인데 논리적 비약일 수 있음.

※ 24Km/h로 달린다는 전제에 문제는 없는지 궁금함, 이는 하루평균속도이고 실제 주행시에는 고속주행(80Km/h)

※ 모든 차량에 에어필터가 장착되어 있는데 이 논리대로라면 실제배출량에서 에어필터로 공기를 거르는 양을 오염물질 배출량에서삭감해야 될 것임.

※ 기존 내연기관 차량의 오염배출량에서 무배출로 전환된다는 정도가 과학적인 접근일 것임.

토론회 자료 다운로드

[기고] 미세먼지, 일상적 교통수송부문 관리 필요

송상석 녹색교통운동 사무처장

지난 4월 6일 올 들어 첫 미세먼지 경보가 수도권 일대에 발령되었다. 최근 몇 차례 미세먼지 주의보가 발령되기는 했지만 이보다 더 심각한 수준인 경보가 발령된 것은 지난 2015년 이후 3년 만의 일이다. 물론 주된 원인이 황사에 의한 것이어서 이전의 고농도 미세먼지 문제의 양상과는 다소 차이가 있기는 하지만 국민들의 건강에 심각한 영향을 미칠 수 있다는 점에서 중요하게 생각해볼 필요가 있다. 

최근 몇 년간 미세먼지 논란의 핵심 중 하나는 '황사처럼 중국 등에서 국경을 넘어오는 오염물질의 비중이 얼마나 되느냐?' 였다. 정부의 발표자료 등을 살펴보면 평상시 연평균 농도에 절반이 안 되는 수준이지만 고농도시에는 그 비중이 높아진다고 밝히고 있다. 사정이 이렇다보니 국내 오염원 관리를 잘하는 것이 소용이 없다는 논리가 공공연하게 제시되고 있는 실정이다.

평상시 미세먼지 관리가 더 중요 

그렇다면 작금의 미세먼지 해결을 위해서는 중국만 바라봐야 한다는 것일까? 반문하지 않을 수 없다. 중국 등에서 오염물질이 국내에 유입되더라도 실제로는 주의보나 경보와 같은 고농도 미세먼지 문제가 매일 발생하는 것은 아니다. 국내 기상상태가 오염물질 확산에 유리한 상황에서는 고농도 미세먼지 문제가 상대적으로 적게 발생된다. 

미세먼지 문제의 핵심은 이처럼 국내요인과 국외요인이 같이 작용하여 갑작스럽게 농도가 높아지는 고농도시 상황만 바라볼 것이 아니라 평상시 미세먼지 관리를 어떻게 하느냐가 더 중요하다는 것이다. 국내 미세먼지 연평균 농도는 WHO가 권고한 기준인 연평균 10㎍/㎥을 훌쩍 넘어서고 있고 최근 강화된 국내 미세먼지 기준(15㎍/㎥)도 단기간에 이를 만족하기 쉽지 않은 양상을 보이고 있다. 

즉 우리는 매일매일 건강에 영향을 줄 수 있는 수준의 미세먼지를 일상적으로 마시고 있다는 것이다. 고농도 미세먼지 발생에 따른 비상조치나 주의보, 경보와 같은 심각한 상황만 바라볼 것이 아니라 어떻게 하면 매일매일 국민들이 숨쉬는 공기를 보다 더 안전하게 만들 수 있는지를 고민해야 되는 이유가 여기에 있다. 

우리는 아이들의 건강을 염려하며 매일매일 미세먼지 예보를 주의해서 보지만 정작 아이들이 타고 다니는 학원버스나 통학버스가 대부분 노후된 경유차로 운행되고 있는 문제를 제대로 바라보지 못했다. 미세먼지 비상조치에 따른 차량2부제나 대중교통 무료화의 효용성에 대해 갑론을박하지만 매일매일 자동차에서 나오는 미세먼지 문제에 대해서는 별다른 대책이 없어 보인다. 상대적으로 미세먼지를 많이 배출한다는 대형 경유화물차에 대해서는 오염자에게 유가보조금을 지원하는 모순된 정책이 일반화 되어있다. 건설기계 배출가스 관리 강화를 위해 정밀검사 제도를 도입했지만 수년이 흘렀음에도 측정기준도 마련하지 않고 있다. 법으로 강화된 자동차 배출가스 검사를 불법으로 통과하는 사례도 비일비재 하지만 정책당국은 이러한 사실을 외면하고 있다. 국내 자동차 제작사들은 국제적인 온실가스 규제에 역행하여 대형차 중심의 자동차 소비시장 고착화를 부추기고 있다. 

해결책을 모르는게 아니라 외면하고 있을뿐 

이상의 비정상적 상황이 지속되는 한 적어도 교통수송부문에서 미세먼지를 줄인다는 것은 불가능하다. 이러한 문제를 해결하기 위한 국내 교통, 수송부문 미세먼지 대책은 적어도 적인 10년 이상 구체적으로 논의되어 왔고 고민되어 왔다. 또한 유럽의 주요 선진도시과 200여개의 도시들에서도 우리와 같은 고민의 결과 환경등급별 운행제한제도, LEZ 등과 같은 일상적인 교통, 수송부문 대기오염 관리대책을 이미 시행하고 있다. 우리는 미세먼지 문제의 해결책을 모르고 있는 것이 아니라 정작 중요한 일상적 관리대책의 시행을 애써 외면하고 있을 뿐이다. 

원문보기 : http://www.naeil.com/news_view/?id_art=272406

미세먼지의 주요인 중 하나인 자동차 배출가스! 여러분은 어떻게 관리하고 계신가요?

4월 20일 '전국 동시 자동차 배출가스 점검의 날'을 맞아 잠실운동장 일원에서 자동차 무상 점검을 받아보세요.

※ 녹색교통도 이번 무상점검의 날에 자동차 미세 먼지를 측정 (PN) 해드립니다~

< 전국 동시 자동차 배출가스 점검의 날 무상점검 서비스 >

-날짜: 4월 20일(금) 10:00~17:00

-장소: 잠실운동장 일원

< 친환경교통문화 행사 >

-날짜: 4월 20일(금) 10:00~17:00

-장소: 광화문 청계광장