대중교통 중심 저탄소 교통체계로 가는 전제가 되어 있지 않은 상황에서 

승용차에 대한 수소차 관련 논의는 현재는 시기상조

○ 전기차, 수소차가 타 내연기관 자동차에 비해 친환경적이라는 대 전제에 대해서는 이견이 없을 것임.

○ 최근 디젤게이트 사례와 클린디젤 논란에서 보듯이 자동차 기술발전에 따라 오염물질 배출량이 줄어든다는 논리에 허점이 있음을 확인할 수 있음.

※ 질소산화물 기준강화 : Euro5(0.18g/Km) → Euro6(0.08g/Km) 이론적으로는 약 60%의 오염물질 배출저감

※ RDE 시험결과 : 평균 0.48g/Km 배출(기준치의 6배, 오염물질 저감효과 상쇄를 넘어서는 수준)

○ 최근 보급률이 증가하고 있다고는 하나 수소차보다 상대적으로 먼저 보급을 시작한 전기차의 경우에서도 여전히 한계발생

※ 수조원의 보조금 지급 없이 획기적인 보급확대를 기대하기 어려움

○ 수소차의 경우에서도 수소충전소 설치, 보조금 지급이라는 전제 없이 보급확대 및 상용화 불가능

○ 발표자료 1에서 제시한 획기적인 교통수단 전환없이 기존 내연기관승용차를 수소승용차로 전환하는 것은 전기차 보급사례처럼 미세먼지 저감효과가 상대적으로 높지 않다는 비판에 직면할 가능성이 높음.

○ 미세먼지 저감효과 측면에서 중대형 경유상용차의 수소차 대체 효과가 상대적으로 높다는 발표에는 공감하나 현재로서는 기술개발의 후순위라는 한계가 있음.

○ 일상적 교통, 수송부문 미세먼지 관리라는 측면에서는 고가의 수소승용차에 보조금을 주고 보급대수를 늘리는 것 보다 자동차환경등급별 운행제한 제도가 비용 효과적이며 더 시급한 정책이 될 것임.

○ 수소차의 미세먼지 정화효과 분석을 보면 결국 달리는 공기청정기라는 논리인데 논리적 비약일 수 있음.

※ 24Km/h로 달린다는 전제에 문제는 없는지 궁금함, 이는 하루평균속도이고 실제 주행시에는 고속주행(80Km/h)

※ 모든 차량에 에어필터가 장착되어 있는데 이 논리대로라면 실제배출량에서 에어필터로 공기를 거르는 양을 오염물질 배출량에서삭감해야 될 것임.

※ 기존 내연기관 차량의 오염배출량에서 무배출로 전환된다는 정도가 과학적인 접근일 것임.

토론회 자료 다운로드

거꾸로 가고 있는 우리나라의 자동차 온실가스 정책

녹색교통운동 자동차 환경위원회 정용일 위원장

점점 심각해져 가고 있는 지구 온난화를 방지하기 위해서 전세계가 온실가스 저감 노력을 경주하고 있으며, 우리나라도 2030년에 37%(BAU 대비) 감축 목표로 대책을 추진하고 있다.

그러나 국내 승용차의 온실가스 배출은 지난 4년간 줄어들지 않고 도리어 증가하고 있어 전세계뿐만 아니라 우리나라의 저감 노력에 찬물을 끼얹고 있다.(그림1은 년3%씩 줄이고 있는 유럽국가들과 비교) 국내 승용차의 온실가스 평균배출은 2012년 138.1g/km에서 2016년 141.6g/km로 년2%씩 증가하고 있으며, 2020년 목표인 97g/km 달성을 위해서는 년 9%씩 줄여야 하기

때문에 현재의 자동차 온실가스 저감기술로는 달성이 불가능하다.

그 동안 감소해 오던 자동차 공차중량이 2010년을 기점으로 다시 증가(년 2.2%)하고 있으며, 이는 대형승용차와 SUV 판매가 급격하게 증가하고, 경차와 소형승용차의 판매 급감에 기인하고 있다.

자동차제작사들은 온실가스기준 미달성시 벌금으로 대체하더라도 벌금보다는 수익이 훨씬 높은 대형차 판매를 강화하고 있어서, 차량의 소형화와 경량화에 의한 온실가스 저감정책의 실패는 불을 보듯이 뻔하다.

보급대수가 미미한 전기차나 연료전지차 보급으로 전체 자동차의 온실가스를 줄이기에는 역부족이며, 자동차의 주류인 휘발유와 경유 내연기관자동차에서 대책을 세울 수 없으면 자동차의 온실가스 저감은 불가능하며, 따라서 지금보다는 훨씬 더 강력하고 엄격한 대책이 필요하다.

1. 먼저 온실가스 기준 초과시 부과하는 과징금의 대폭적인 상향 조정이 필요하다.

- 온실가스 평균배출량 1g/km 기준초과시의 과징금은 3만원이며 2020년부터 5만원으로 강화되지만, 대형승용차는 온실가스를 초과하면서 판매할 경우의 수익이 이보다는 훨씬 더 높기 때문에, 과징금을 대폭 올려서 대형차 판매의 수익을 온실가스 저감대책에 사용하도록 하여야 할 것이다.

2. 현재의 자동차 온실가스 배출 허용기준의 대폭적인 수정과 강화가 필요하다.

- 현재의 온실가스 기준은 차량중량이 높은 차량에 대해서 기준을 완화해주는 체계로 되어 있어서, 대형차의 차량중량을 줄이지 않고 적절한 기술로 대응하면 배츌허용기준을 초과하지 않을 수 있으며, 온실가스 값이 낮은 소형차가 도리어 기준을 지키기가 어려운 경우가 발생한다.

- 예를 들면, 그림2에서 보듯이 차령평균중량이 1220kg이고 평균온실가스가 120g/km인 A사는 불합격이지만, 이보다 중량 1600kg이고 온실가스도 135g/km로 15g/km가 더 많은 B사는 기준을 합격하게 된다. 즉 온실가스 배출이 적은 A사는 불합격하고, A사에 비해 15g/km나 온실가스 배출이 높은 B사는 합격하는 불합리한 결과가 나타났다.

- 또한 2020년에 자동차 제작사가 지금의 1550kg인 자동차평균중량을 줄이지 않고 그대로 유지하면 102.2g/km만 지키면 되기 때문에 환경부의 2020년 목표치인 97g/km보다 5.2g/km가 초과되며, 목표초과에 대한 벌과금 5천억원 (200만대(년간 승용 판매대수) x 5만원(1g/km초과 벌과금) x 5g/km(초과값))을 부과할 수도 없다.

- 우리나라의 자동차 온실가스 기준은, “연차별로 설정된 기준”과 “판매비율별 기준의 2개 기준이 적용되고 있으며, 2016년의 경우 판매비율의 10%만 2020년 기준을 만족하면 C사처럼 전체평균이 연차별기준을 크게 초과하더라도 합격할 수 있도록 되어

있어 자동차의 전체 온실가스배출량 관리는 불가능하게 된다.

- 환경부는 2020년 자동차온실가스 배출목표는 97g/km라고 설정하고, 연차별 기준을 적용한다고 대외적으로 발표하고 있으면서도, 실제로는 전체배출량을 완화해주는 판배비율별 기준을 적용할 수 있도록 해주고, 자동차중량을 고려해 줌으로서 2020년

97g/km 달성은 불가능하게 추진하고 있는 자동차 온실가스 기준은 국민을 기만하는 정책으로 오해를 받을 수밖에 없다.

- 따라서, 차량 중량에 무관하게 모든 차량에 동일한 기준을 설정하고, 판매비율별 기준도 강화하여 온실가스저감 정책을 강력하게 추진하여야 할 것이다.

- 또한, 자동차 온실가스 배출허용기준만으로는 온실가스 저감 목표 달성이 불가능한 상황임을 인식하고, 그 동안 유예되어 있던 “저탄소차/친환경차 협력금제도”와 같은 추가적인 강력한 대책을 조속하게 시행하기를 촉구한다.

- 아울러, 2020년까지 설정되어 있는 승용차의 온실가스기준을 2020년 이후의 기준과, 자동차 온실가스의 절반을 배출하는 대형차의 온실가스기준도 시급하게 설정하여, 자동차 온실가스가 지금처럼 거꾸로 가지 않는 강력한 정책과 대책을 수립할 것을

촉구한다.

○ 환경정책제도개선위원회(위원장 김호철, 이하 위원회)는 국민 환경권을 훼손하고 지속가능발전 실현을 저해한 과거 환경부의 간행가 요소들을 발굴, 조사하였다.

○ 위원회는 설악산오색케이블카사업 환경영향평가에 애한 부동의를 권고하였으며, 환경영향평가 전반에 대한 제도개선과 더불어 입법 부작위 상태의 저탄소차 협력금제도에 대한 조속한 정상화를 촉구하였다.

- 지난 9년 동안 환경부의 폐단을 조사,진단하고 불합리한 관행과 제도를 개선하기 위한 목적으로 2017년 11월 총 20명의 전문가들로 구성된 민간위원회인 한경정책 제대개선 위원회는 1차로 3가지 주제에 대한 그 동안의 조사 결과를 발표하였다.

- 1차 발표 대상 주제 : 설악산오색케이블카사업, 저탄소차협력금제도, 환경영향평가제도

○ 위원회는 정부, 국회, 산업계, 시민단체 등의 사회적 합의를 통해 시행이 결정된 저탄소차협력금제도가 시행 3개월을 앞둔 2014년 9월 시행시기를 2020년 이후로 연기되고 관련법 개정 및 하위법령 제정이 이루어지지 않은 헌정사상 초유의 입법 부작위 상태를 확인하였다.

- 수년간의 사회적 논의와 합의에도 불구하고 시행령, 시행규칙 제정 과정에서 부처 간 이견이 좁혀지지 않고 자동차 업계 입장만 언론을 통해 강하게 대두되었다.

* 2014년 9월 경제관계장관회의에서 부담금 부과를 2020년 말까지 유예 결정

** 2014년 10월 대기환경보전법 개정안 국회 제출, 2015년 1월 1일부터 라는 단서 조항이 들어가 부칙 개정이 국회에서 부결되어 시행령과 시행규칙이 제정되지 않는 입법 부작위 상태가 현재까지 지속

○ 위원회는 2012년 저탄소차협력금 추진 당시와 현재의 자동차시장은 상이하므로 환경부가 면밀한 검토를 통해 현 상황에 맞도록 제도를 정상화할 것을 권고하였다.

* 자동차소비자의 고효율 저탄소차 구입 유인수단과 전기차 등 저탄소차 보급을 위한 재원 마련이 필요

○ 위원회는 미세먼지 유발이 상대적으로 많은 경유차가 온실가스 배출량을 기준으로 하는 저탄소차 협력금제도에서는 유리한 측면이 있으므로 이를 완충할 수 있는 제도 보완을 요구하였다.

○ 또한 자동차환경등급에 따른 운행제한 조치 등 환경비용을 오염자가 부담하는 정책 추진을 검토 권고하였다.

20180323 환경정책 제도개선위원회 보도자료-저탄소차협력금.pdf

관련기사

http://www.hani.co.kr/arti/society/environment/837402.html

북항 K-POP 아레나 복합스포츠센터 추진
크루즈 관광산업 활성화 및 체류형 관광경제 조성
외국자본·글로벌 기업 유치로 국제 비즈니스 거점 마련
대기업 R&D센터 유치 및 청년 일자리 창출
빠르고 합리적인 행정으로 기업하기 좋은 동구 조성
북항재개발 신속 추진 및 동구민 우선 채용 MOU
북항 랜드마크 부지에 돔형 문화·스포츠 콤플렉스 유치
범일·좌천 재개발 구청장 직속 TF 구성
철도 지하화 사업 조속 추진 및 상부 체육문화시설·공원 조성
산복도로 단계적 고도제한 폐지 및 빈집 정비
고령층 위한 순환 임대주택 활성화 및 산복도로 교통 개선
명품 교육도시 동구 완성 (교육 인프라 확충, 학교 환경 개선)
해양수산부 본청 및 유관기관 동구 유치
해사법원 동구 유치 (해양·물류·법률 산업 경쟁력 강화)
원도심 행정통합 추진으로 관광·경제 활성화 기반 구축
어르신 품위유지비 월 3만원으로 인상 지원
산복도로 수직형 엘리베이터·경사형 모노레일 추가 설치
주택가 공유주차장·자투리땅 주차장 확대
급경사도로 스노우멜팅 시스템 단계적 확대
마을버스 노선 효율화 및 저상마을버스 도입
스마트 보안등 교체 및 CCTV 사각지대 해소
학생 통학안전 5종 패키지 추진
노후 옹벽·축대 정밀안전진단 및 보강
주민밀착형 동구 셔틀버스 운행 추진
종량제 쓰레기봉투 가격 인하
음식물쓰레기 RFID 종량기 보급 확대
공공요금·생활비 부담 완화 대책 추진
동구사랑상품권 확대 및 캐시백 유지
전통시장 장보기 지원 및 배송서비스 확대
소상공인 경영안정자금 및 이자차액 보전 확대
골목상권 활성화
동구 글로벌 어학센터 설립
365일 24시간 긴급 아이돌봄센터 운영
AI 기반 독거노인 안심케어 서비스 도입
동구 장학재단 설립 및 재원 확충
다문화가족 이중언어교실 및 자녀학습 멘토링
스마트 경로당 구축
1인 가구 병원동행서비스 지원 확대
망양로 산복도로 뷰 카페거리 조성
이바구길 관광거점 리뉴얼 및 스토리텔링 관광상품 개발
문화 역사의 거리 조성으로 관광 활성화
부산항축제 연계 동구민 참여 프로그램 확대
꽃이 있는 골목길 조성 (관광 매력 증진)
웹툰·영화영상 콘텐츠 클러스터 조성
명란·어묵 K-푸드 브랜드화 및 체험관 활성화
찾아가는 구청장실 정례화 및 구민안전보험 확대

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

서당골 공원 재정비 사업
백양산 무장애 숲길 조성
모래내 다온플랫폼 어린이 복합문화공간 조성
모라동 경관 및 옹벽개선 사업
모라역 교차로-신모라교차로 휠체어 전용도로 설치
모라동 관문대로-낙동대로간 진입램프 설치 건의
삼락지구 자연재해 위험개선지구 정비사업
모라본동 고도제한 완화
모라권역 경로당 확충

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..