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독일의 직업교육, 기술강국의 비밀

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독일의 직업교육, 기술강국의 비밀

익명 (미확인) | 화, 2017/07/25- 10:53

지금까지와는 다르게 바라보기는 창의적인 발상을 위해서 꼭 필요한 사고과정이다. 해외의 선진제도를 도입할 때도 마찬가지인데, 다만 한가지 빠뜨리지 말아야 할 것은 ‘다르게 바라보기’ 이전에 우선 해당 제도에 대한 ‘정확한 이해가 선행’되어야 한다는 점이다.

그렇지 않으면 그것은 창의적인 발상이 아니라, 정체불명의 어정쩡한 ‘발명’ 혹은 섣부른 ‘모방’이 되어 버리기 때문이다.

이 점을 염두에 두고, 우리사회에 이미 도입되었거나 또는 소개되고 있는 해외의 제도들 중에서, 특히 독일의 사례 몇 가지를 살펴보기로 한다.

우선 노동이사제, 노동회의소, 그리고 직업교육의 이원제도가 떠 오른다. 그리고 유명무실한 노사협의회를 대체할 종업원대표제로서 독일의 사업장협의회(Betriebsrat) 제도의 도입 또한 논의되고 있는 모양이다.

이 지면을 빌려 독일 제도의 정확한 이해를 위해 간략하게나마 필자의 견해를 보태고자 한다.

근로자이사제, 제도 모방인가, 노사관계 혁신인가?  

직업교육의 이원제도(Duales Ausbildungssystem)는 독일의 청년실업률을 획기적으로 줄이고 있는 제도로서, 독일이 상당한 자부심을 가지고 세계에 자랑하는 모델이며, 또한 전세계로부터 인정받고 있는 모델이다.

핵심은 직업교육의 이론과 실무를, 직업학교(고등학교가 아니다!)와 기업현장에서 가르치고 배우는 것이다. 이론은 직업학교에서 교사가 가르치고, 실무는 직접 회사에 채용되어 회사로부터 소정의 직업훈련생 보수를 받으면서 배운다.

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직업훈련을 받는 독일 학생의 모습 (사진 출처: http://www.eknews.net/)

고숙련 노동자 만드는 독일의 직업교육

저임금에 기반하여 낮은 품질로 생산하여 낮은 가격에 수출해서 먹고사는 로우로드(저진로) 전략에서 탈피하여, 높은 임금을 받는 고숙련 제조인력이 생산하는 높은 품질의 제품을, 높은 가격을 받고 수출함으로써 높은 이윤을 달성하고, 이를 다시 고임금 숙련인력과 고품질 제조로 연결시키는 선순환의 지속적인 고리(하이로드 전략)를 만들어야 한다.  

이를 위해 반드시 필요한 것이 고숙련 노동자 양성을 위한 직업교육시스템이다.

그래서 폴 크루그먼(P. Krugman)은 이렇게 말했다.

 

 “(중략) 일자리의 의미가 어떤 것인지 잘 알기에, 공교육 후 사회에 진출하는 청년들의 고용에 대해 그처럼 깊은 관심을 가지는 것이다.

또한 독일과 같이 수출을 통해 경제성장을 하고, 고진로(하이로드) 전략을 취하는 경제구조 안에서는 탄탄한 직업교육시스템을 통해 숙련 인력을 양성하는 것은 필요불가결하다”

330개 직업…이론과 실습 병행

독일의 직업학교는 1969년에 처음으로 제정된 직업교육법(Berufsbildungsgesetz)에 따라 이론과 실습을 병행하는 이원제도로 운영되고 있다.

이는 전통적인 도제교육의 흔적으로서, 현장실습을 중시하여 직업학교를 졸업함과 동시에 즉시 실무에 투입될 수 있는 인력을 배출하는 것이 특징이다.

독일에서는 연방교육부와 협의를 거쳐 연방경제에너지부에서 정한 약 330개의 공인된 직업(anerkannte Ausbildungsberufe)에 한하여 직업학교에서 직업교육이 실시된다.

직업학교의 과정은 직업의 종류에 따라 2년에서 3년 6개월까지 그 기간이 상이하다. 이 기간동안 일주일에 1~2일은 직업학교에 등교하여 이론교육을 받고, 나머지는 기업현장에서 실무교육을 받는다(Teilzeitform).

이런 방식 외에도 매년 3개월 가량은 직업학교에 등교하여 이론수업을 받고, 나머지 9개월 가량은 기업에서 실무교육을 받는 방식(Blockform)도 있다.

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(이미지 출처: https://ko.wikipedia.org/)

독일에서는 초등학교(4년) 졸업 후, 성적에 따라 세가지 상급학교(김나지움, 레알슐레, 하웁트슐레)에 진학하는데, 우리의 중고등학교에 해당하는 상급학교 졸업생의 약 60% 정도가 졸업(졸업증서가 직업학교 입학의 요건이다) 후 직업학교에 들어간다.

약 480,000개 가량의 기업이 회사 내에 직업교육생을 받고 있는데, 이 중 80% 이상이 중소기업들이다.

직업학교에 진학하고자 하는 학생은 직업학교를 통하거나, 상공회의소 혹은 개별적으로 회사와 접촉하여 회사와 직업훈련생계약(Berufsausbildungsvertrag)을 체결해야 한다. 이 계약은 회사에서 직업교육훈련 과정이 시작되기 이전에 체결되어야 한다.

대부분의 직업학교의 개강이 9월이므로, 회사에서는 이 시기에 맞추어서 봄부터 직업훈련생을 구하고, 여름 무렵에는 이미 직업훈련생계약을 체결할 수 있도록 준비한다.

회사의 입장에서 볼 때, 자질있는 직업(교육)훈련생을 구하여 비교적 낮은 직업훈련생 보수를 지급하면서 회사의 업무를 충분히 가르치고, 이를 통해 잘 훈련된 인력을 추후 정직원으로 충원할 수 있다면 그만큼 회사의 인력계획에 도움이 되므로, 여러 경로를 통해 자질있는 교육훈련생을 모집하기 위해 연초부터 미리 준비하게 된다.

직업훈련생(Azubi 라는 약자를 많이 쓴다)을 채용하고자 하는 회사는, 사내에 사용자의 위임을 받아 교육훈련생에 대한 직업교육 전반을 주관하는 직업교육담당자(Ausbilder 혹은 Trainer)를 반드시 두어야 한다.

이 담당자는 해당 직종에 대해서 전문적인 업무지식과 숙련기능 그리고 기본적인 소양을 갖춘 자로서, 상공회의소(IHK) 혹은 수공업회의소(HWK)에서 주관하는 직업교육담당자 시험을 통과하여 자격을 갖춘 자이어야 한다.

기업 맞춤형 교육

직업교육의 대상이 되는 약 330여개의 직업은 연방정부에서 공식적으로 인정받아야 하지만, 직업학교의 교과과정 및 관리는 주(州)정부의 소관사항이다.

직업훈련생은 기업에 채용되어 소정의 보수를 받는다고 했으므로, 독일 직업교육의 비용은 상당부분 기업이 부담하는 셈이 된다. 따라서 교과과정에서도 기업의 요구가 상당히 많이 반영되는 것은 당연한 일이다.

기업들이 (의무)회원으로 가입되어 있는 상공(및 수공업)회의소가 직업학교의 졸업시험을 관장하고 있는 것도 그 점을 뒷받침한다.

그러니 우리사회에서처럼 채용한 신입사원들의 수준이 어쩌고 저쩌고 하는 볼멘 소리가 기업으로부터 나오지 않는다. 대신 기업은 지갑을 열어서 자신들이 필요로 하는 노동력의 수준을 높이는 제도에 기꺼이 지원을 마다하지 않는다.

우리나라의 경우에도 어차피 신입직원들을 대상으로 새로이 입직교육을 하는 비용은 기업별로 각각 발생하기 마련이다.

독일에서는 기업이 직업교육에 드는 비용을 부담하고, 그리고 제대로 훈련된 신입사원을 받게 된다. 비용은 비슷하게 소요되지만, 독일은 세계적으로 인정받는 근사한 직업교육시스템을 사회적으로 갖게 된다.

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독일의 직업교육은 철저히 기업에서 이뤄진다. (사진출처: http://blog.daum.net/)

기업 뿐만 아니라, 청년 구직자들도 이 제도의 수혜자들이다.

우리의 경우를 생각해보면 보다 명확해 지는데, 우리의 청년 구직자들은 취업시 기업이 요구하는 “경력”에 어리둥절할 뿐이다. 취업을 해야 경력을 쌓을 수 있는데 취업을 하기 위해서는 경력이 있어야 한다니, 이게 무슨 말인가?

그러니 여기저기 인맥에 기대어 인턴 자리를 차지하기 위해 경쟁이 치열하고, 그 과정에서 열정페이니 뭐니 해서 사회적인 비용이 지나치게 많이 발생한다. 게다가 지방에는 그러한 인턴 자리 조차도 찾기 힘든 형편이다.

그러나 독일의 청년 구직자들에게 이런 일은 일어나지 않는다. 그들은 직업교육 과정에서 이미 실무를 충분히 익힌다. 회사 입장에서도 이미 회사의 업무에 대해 잘 알고 있는 직업훈련생을, 직업교육훈련과정이 끝난 후 정규직원으로의 채용을 마다할 이유가 없게 된다.

그러니 직업교육과정이 끝난 후에는 정규직으로 가볍게 취업이 이루어진다.

직업교육 통해 기업 조직문화 익혀

조직문화는 쉽게 형성되지 않고, 또한 그 문화를 습득하는 것도 빠른 시일내에 이루어지지 않는다. 조직문화란, 겉으로 드러나기도 하지만, 대개는 드러나지 않는 것이다. 의식적 수준에서 형성되는 가치만이 아니라, 의식 이전의 영역에서 장기간에 걸쳐서 형성되는 믿음들로 이루어져 있기 때문이다.

그래서 에드가 샤인(E. Schein)은 이를 인공물과 가치 그리고 기본적 가정으로 이루어진 것이라고 설명한다.

조직문화는 조직의 구성원이 그 조직에 몰입할 수 있게 하며, 한 조직 내에서 어떤 태도와 행동이 바람직한 것인지를 알려준다. 처음 입사를 하게 되면, 개인들은 그 조직에 적응하는 과정을 거치게 되는데, 이를 조직사회화 과정이라고 한다.

이 사회화 과정이 바로 조직문화에 구성원이 적응해 가는 과정이다. 이것은 눈에 드러나지는 않지만, 그 조직의 효과성(Effectiveness)에 큰 영향을 미치는 중요한 요소이다.

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기업의 M&A가 성공하지 못하는 가장 큰 이유가 조직통합에 실패하는 것인데, 이것은 상이한 조직문화가 강하게 부딪치기 때문에 그렇다.

또 한가지, 민주시민으로서의 교양이 필요한 것처럼, 기업이라는 조직 안에서도 조직시민행동이라는 것이 필요하다.

조직시민행동(Organizational Citizenship Behavior)이란, 공식적으로 나에게 주어진 업무도 아니고, 그에 따른 공식적인 보상도 주어지지 않지만, 내가 속한 조직에 도움이 되는 다양한 활동을 자발적으로 하는 것(행동)을 말한다. 당연한 말이지만, 눈에 보이지 않는 이런 요소들이 기업의 생산성 향상에 기여하고, 조직 내 인간관계에 따른 갈등을 줄이는데 중요한 역할을 한다.

독일 직업교육의 이원모델에서는, 정규 입사 이전에 2~3년간 회사에서 직접 근무하면서 업무를 배우게 되는데, 이 기간동안 조직 사회화 과정을 거치게 되고, 조직문화를 이미 익히기 때문에 종업원에게도 그리고 회사에도 크게 도움이 된다.

요즘같이 취업이 어려운 시기에도 대졸 신입사원의 약 10%(300인 이상 기업) ~ 32.5%(300인 미만 기업)가 1년 이내에 퇴사를 한다고 한다. 취업 자체가 워낙 어렵기 때문에, 취업 후 퇴사 비율이 별로 관심을 끌지 못해서 그렇지 이는 심각한 문제이다.

조직문화에 적응한다는 것은 이처럼 간단한 일이 아닌데, 독일식 직업교육에서는 이러한 문제가 이원모델을 통해 쉽게 극복된다.

마이스터교…국적 불명의 제도 모방

독일의 직업교육과 관련해서 또 한가지 언급해 둘 것이 있다. 독일의 직업학교는 학생들이 정규 공교육 과정을 “졸업한 후”에 가는 곳이다. 이는 스위스에서도 마찬가지이다.

이론은 학교에서 배우고, 실습은 기업(현장)에서 한다는 개념 때문에 종종 고등학교에 재학하면서 기업에 실습을 나가는 것으로 오해하고 작성한 자료가 많다.

굳이 이해를 해보자면, 독일에서는 정규 대학과정 이전에 직업학교 과정이 위치해 있으니, 직업교육은 고등학교급에 해당한다고 보는 모양이다. 독일의 학제(초등학교 과정은 4년으로 끝나고, 중고등학교 과정의 이수연수는 학교의 종류별로 다름)가 우리와 많이 다르기 때문에 그런 오해가 생길 여지도 있다.

그렇지만 정규 공교육 과정(중고등학교)을 끝내고 직업교육을 시작한다는 사실을 간과해서는 안된다.

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이명박정부 시절, 독일의 직업학교를 모방해 마이스터고가 만들어졌다. 그러나 직업교육을 실시하는 특성화/마이스터고의 중도 이탈자가 매년 1000명 이상에 달해 대책이 필요하다는 주장이 제기되고 있다. (사진출처: 베리타스알파)

독일과 스위스의 직업교육 모델을 벤치마킹해서 도입했다고 하는 마이스터고의 경우도 마찬가지인데, 정규 공교육 과정과 직업교육 과정을 섞은 것이 창의성의 발로인지, 아니면 정체불명의 어정쩡한 발명 혹은 섣부른 모방인지 필자로서는 알 길이 없다.

우리사회에는 특성화고(마이스터고) 학생들의 취업률을 높이기 위해 취업계약 입학제, 취업인턴제도 등 현장 실습교육을 강화하는 여러 제도들이 도입, 운영되고 있다.

그러나 최근 이렇게 강화된 현장실습제도를 통해 저임금, 장시간 노동, 안전에 열악한 실습현장 등 다양한 형태의 인권침해 사례가 노출되더니, 급기야 사망사고까지 일어나고 말았다.

현장실습생을 값싼 노동력만으로 보는 기업과, 껍데기 취업률에 혈안이 된 학교, 그리고 정부의 무대응과 무책임이 합작하여 만들어 낸 안타까운 현실이다.

그런데 만일 이러한 것들이 혹 이 제도가 성공적으로 운영되고 있는 독일(스위스) 사례를 제대로 깊이있게 이해하지 못한 상태에서 너무 쉽게 도입해서 생긴 문제라면 큰 일이 아닐 수 없다.

그럴리야 없겠지만, 노파심에서 그런 우려가 드는 것은 어쩔 수 없다. 만약 우리가 해외의 선진제도를 그 겉모습만 대충 이해하고, 또 우리사회에 대충 적용한다면, 그런 제도는 지속될 리도 없고, 문제점만 적나라하게 노출시키고 말 것이다.

우리만의 제도를 위한 창의적인 발상

독일의 직업학교 모델을 벤치마킹하여 우리 사회에 관련 제도를 착근시키기 위해서는 이 제도에 대해서 제대로 이해하는 것에 더해서, 창의적인 발상이 필요할 것이다.

되풀이 하지만 창의적 발상을 위해서는 정확한 이해가 우선이다. 창의적 발상이라는 요리를 위해 필자가 생각하는 기본재료는 이렇다.

1. 공교육과 구별한다. 공교육과 직업교육의 목표는 다르다. 공교육 과정에서 직업훈련을 시켜서 사회에 내보내라고 하는 것은 지나친 요구이다.

공교육 과정에서 습득해야 할 시민으로서의 기본적인 소양을 가르치는 것에 소홀히 한다면, 이는 우리사회에 만연되어 있는 다양한 종류의 사회갈등이 제대로 해결되지 못하고 쌓여만 가는 현상의 중요한 원인일 수 있다.  

2. 법규정을 통해서 신분이 보장되어야 한다. 법에 따라 직업훈련생근로계약을 체결하고, 소정의 보수(직업훈련생보수)를 지급한다. 독일의 경우, 관련 법(직업교육법)에 따라, 시용기간(1~4개월)에는 해고가 가능하나, 그 이후에는 특별해고만 가능하다는 점도 언급해 둔다.

3. 교육과정에 기업의 요구를 충분히 반영한다. 독일에서는 기업이 의무적으로 회원이 되는 상공회의소(수공업회의소)가 사내 직업교육담당자의 자격과 직업학교의 졸업시험을 주관한다.

직업훈련기관들이 저마다 알아서 교육훈련을 시키고, 의무시수만 채워서 내보내면 그만인 식의 직업교육은 이제 그만두어야 한다.

4. 비용의 상당 부분은 기업이 부담한다. 독일에서 직업학교를 운영하는 비용은 주정부가 부담하지만, 기업은 직업교육을 시키면서 직업훈련생 보수를 지급한다.

기업 입장에서 볼 때, 어차피 입직교육을 위한 비용은 드는 것일테니, 이를 공동기금으로 조성하고, 여기저기 흩어져 있는 직업훈련 프로그램을 체계적으로 모아서, 민관 협력을 통해 효과적이고 지속성 있는 사회시스템으로 만드는 것이 필요하다.

5. 중앙정부가 기본틀을 만들고, 직업교육 시스템의 운용은 지자체가 민간기업과 협력하여 한다.

중앙정부 차원에서는 직업교육에 관한 법체계를 정비하고, 기왕에 공들여 만든 국가직무능력표준(NSC)을 보완, 활용하여 기본적인 틀을 제공한다. 운용의 주체는 지자체와 지역의 민간기업이 된다.

6. 단기적인 경쟁력 향상보다는 미래의 지속적인 경쟁력 향상을 위해 당장의 비용을 감당한다.

7. 직업교육 과정에서 조직시민행동을 함양시킬 수 있는 교육과정 개발에 전향적인 자세를 가져야 한다.

우리사회에 선진적인 노사관계를 형성해 나가기 위해서는 소통하고, 경청하는 태도와 갈등을 대하는 성숙한 자세를 갖추는 등 눈에 보이지 않는 조직시민행동을 중요시하는 의식변화가 이루어져야 하고, 이런 것들이 직업교육 커리큘럼에 포함되도록 해야 한다.

제대로 된 직업교육제도를 통해 청년실업이 실질적으로 해소되고, 기업의 요구에 부응하는 기능 및 사무인력이 양성되어 기업의 생산성 향상에 기여했으면 좋겠다.

이를 통해 노와 사가 모두 만족하는, 그래서 종국에는 우리사회에 새로운 노사관계가 형성되는 일대 전기가 직업교육제도의 혁신을 통해 마련되기를 기대해 본다

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공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

날짜 휴게시간 뺀 실 근무시간 월별 실 근무시간
8/3~7 43:21 8월
190:37
8/10~14 50:31
8/17~21 56:08
8/25~28 26:57
8/31~9/4 46:37 9월
216:10
9/7~11 53:02
9/14~18 51:22
9/20~24 50:21
9/28~10/2 49:14 10월
203:26
10/5~7 26:05
10/11~15 50:14
10/18~22 54:40
10/25~29 51:41
11/1~5 53:55 11월
208:57
11/8~12 48:43
11/15~19 44:46
11/22~26 43:59
11/29~30 17:34
4개월 합계 819시간 10분
1년 추정 2457시간 30분

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

날짜 출근 퇴근
8/17 11:14 23:56
8/18 10:44 21:55
8/19 06:32 20:08
8/20 06:01 19:26
8/21 03:29 13:21
휴게시간 빼고 주 56시간 8분

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

날짜 출근 퇴근
11/1 15:09 23:26
11/2 05:08 21:30
11/3 04:55 14:39
11/4    
11/5    
11/6 05:15 21:20
11/7 04:48 20:27
11/8 14:47 23:35
11/9 05:18 20:28
11/10 05:27 20:56
11/11    
11/12    
11/13 15:00 23:18
11/14 05:22 22:00

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

날짜 출근 퇴근
11/1 연차
11/2 05:16 14:24
11/3 05:13 15:33
11/4 06:38 22:31
11/5 06:43 17:31
11/6 휴무
11/7 06:14 13:41
11/8 04:09 13:32
11/9 05:11 14:09
11/10 05:11 16:56
11/11 06:45 23:53
11/12 06:01 17:26
11/13 휴무
11/14 06:18 13:35
11/15 04:20 13:32
11/16 05:08 (13:38)
11/17 05:08 15:46
11/18 07:09 23:24
11/19 06:48 17:30
11/20 휴무
11/21 06:18 13:44
11/22 04:08 13:47
11/23 05:11 14:35
11/24 05:11 16:05
11/25 06:47 22:37
11/26 08:02 17:30
11/27 휴무
11/28 06:13 13:34
11/29 04:11 14:03
11/30 05:10 14:31
11월 합 270시간 5분 (휴게시간 포함)

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

연도 매출 순익
2014 4382 280
2015 4556 88
2016 4725 174
2017* 3595 182

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

연도 2014년 2017년9월
관리직 403 403
현업직 2746 2570
합계 3149 2973

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

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램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

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한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.

수, 2018/01/10- 11:14
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공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

날짜 휴게시간 뺀 실 근무시간 월별 실 근무시간
8/3~7 43:21 8월
190:37
8/10~14 50:31
8/17~21 56:08
8/25~28 26:57
8/31~9/4 46:37 9월
216:10
9/7~11 53:02
9/14~18 51:22
9/20~24 50:21
9/28~10/2 49:14 10월
203:26
10/5~7 26:05
10/11~15 50:14
10/18~22 54:40
10/25~29 51:41
11/1~5 53:55 11월
208:57
11/8~12 48:43
11/15~19 44:46
11/22~26 43:59
11/29~30 17:34
4개월 합계 819시간 10분
1년 추정 2457시간 30분

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

날짜 출근 퇴근
8/17 11:14 23:56
8/18 10:44 21:55
8/19 06:32 20:08
8/20 06:01 19:26
8/21 03:29 13:21
휴게시간 빼고 주 56시간 8분

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

날짜 출근 퇴근
11/1 15:09 23:26
11/2 05:08 21:30
11/3 04:55 14:39
11/4    
11/5    
11/6 05:15 21:20
11/7 04:48 20:27
11/8 14:47 23:35
11/9 05:18 20:28
11/10 05:27 20:56
11/11    
11/12    
11/13 15:00 23:18
11/14 05:22 22:00

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

날짜 출근 퇴근
11/1 연차
11/2 05:16 14:24
11/3 05:13 15:33
11/4 06:38 22:31
11/5 06:43 17:31
11/6 휴무
11/7 06:14 13:41
11/8 04:09 13:32
11/9 05:11 14:09
11/10 05:11 16:56
11/11 06:45 23:53
11/12 06:01 17:26
11/13 휴무
11/14 06:18 13:35
11/15 04:20 13:32
11/16 05:08 (13:38)
11/17 05:08 15:46
11/18 07:09 23:24
11/19 06:48 17:30
11/20 휴무
11/21 06:18 13:44
11/22 04:08 13:47
11/23 05:11 14:35
11/24 05:11 16:05
11/25 06:47 22:37
11/26 08:02 17:30
11/27 휴무
11/28 06:13 13:34
11/29 04:11 14:03
11/30 05:10 14:31
11월 합 270시간 5분 (휴게시간 포함)

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

연도 매출 순익
2014 4382 280
2015 4556 88
2016 4725 174
2017* 3595 182

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

연도 2014년 2017년9월
관리직 403 403
현업직 2746 2570
합계 3149 2973

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

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램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

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한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.

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