어디 옥시만의 문제이고, 가습기살균제만의 문제이겠나. 2009년에는 발암물질이 들어간 석면베이비파우더 파동이 있었고, 2012년에는 구미의 불산 누출 사고가 있었다. 그리고 얼마 전에는 삼성전자 하청업체 노동자들의 집단실명위기를 초래한 메탄올 중독 사건이 발생했다. 일상적으로 사용하는 제품들에서, 일하는 사업장에서, 거주하는 집 주변에서 우리는 숱하게 화학물질로 인해 생명과 안전을 위협받는다. 가습기 살균제 한건만 두고 보더라도 추정 피해자가 최소 29만 명에서 227만 명이라고 하니 위험에 관대하고 안전에 느슨한 한국사회에서 건강하게 살고 있는 대한민국 국민들은 그저 운이 좋아 살고 있는 셈이다. 

왜 이렇게 사람의 생명을 위협하는 사고들이 반복되는 것일까. 이유는 간단하다. 정부는 위험을 관리하지 않고, 관리가 되질 않으니 사람들이 위험 정보에 대해 알 수가 없기 때문이다. 정부의 발표에 따르면 국내에 유통되고 있는 화학물질은 대략 4만3천종이고, 그 중 유해정보가 확인된 것은 15%에 불과하다고 한다. 위험정보에 대한 관리가 거의 되지 않는 셈이다. 관리가 부재한 현실에서 위험 상황에 대한 통제가 될 리 만무하다. 유럽에서는 사용 자체를 금지하고 있는 화학물질들이 한국에서는 여러 제품들 속에서 활개를 치고 있는 것만 봐도 알 수 있다. 

그나마 있는 안전관리체계 또한 형식에 그치고 기업의 편에 서 있다. 많은 사람들을 공포에 빠지게 했던 메르스 사태 당시, 질병을 관리해 국민의 안전을 담보해야 할 질병관리본부는 대기업 삼성의 삼성서울병원에 역학조사를 맡기고 삼성병원을 비롯한 민간병원의 영업에 방해가 될 것을 우려해 정보를 은폐했었다. 결국 삼성병원은 메르스 전염 확산의 요체로 드러났다. 

사진출처 : 연합뉴스

한국 정부의 안전관리시스템 부재를 적나라하게 드러냈던 세월호 사건 이후, 유가족들은 안전한 사회를 만들어야 한다며 위험 정보에 대한 알권리를 요구하고 있다. 메르스 때도 마찬가지다. 그 당시 ‘정보공개’는 메르스의 연관검색어일 정도로 많은 사람들이 감염경로에 대해 관심이 높았고, 정보은폐에 문제제기가 많았다. 화학물질사고에서 역시 알권리와 정보공개는 주요한 이슈다. 지역사회와 시민단체들은 수년 째 화학물질정보공개를 요구하고 있다. 그러나 알권리는 국가안보를 이유로, 기업의 영업비밀을 이유로, 부동산가격 하락을 이유로 번번이 외면당했다. 가습기살균제의 경우에는 아예 관리가 되지 않아, 공개를 요구할 정보조차 없는 수준이다. 

생명에 대한 위협은 이제 더 이상 재난상황에서만 발생하는 것이 아니게 되었다. 길을 걷다가도, 배를 타다가도, 살균제나 탈취제를 사용하다가도, 직장에서 일을 하다가도 우리는 이유도 모른 채 죽을 수 있게 되어버렸다. 관리되지 않는 위험 상황에서 살아남기 위해 우리는 최소한 무엇이 위험한 것인가 정도는 알아야 한다. 그렇기 때문에 위험에 대한 정보공개는 삶을 지키기 위한 사람들의 당연한 요구이며 정부의 가장 기본적인 의무다.

사진 출처 : 노컷뉴스

기침이 심한 아이에게 살균제로 청소한 가습기를 더 많이 틀어줬다는 옥시 가습기 피해자 부모의 이야기를 보며 모두가 마음 아파했다. 가습기 살균제 안에 생명에 치명적인 화학성분이 들어있다는 것을 알았다면, 어느 부모도 자식을 향해 죽음의 가습기를 틀지 않았을 것이다. 누군가는 목숨을 잃고, 또 누군가는 평생을 아프게 살지 않아도 되었을 것이다. 

지금까지 알권리는 표현의 자유 안에서만 해석되었다. 하지만 이제 알권리는 생존에 대한 문제가 되었다. 그 부모가 제 자식을 향해 죽음의 가습기를 틀었던 이유는 위험한 줄 몰랐기 때문이다. 아무도 위험하다고 알려주지 않았기 때문이다. 생명에 치명적인 손상을 준다는 것을 알고 있었던 기업과 정부와 학자들이 이윤을 위해 입을 다물어버렸기 때문이다. 알권리는 살권리다. 알권리는 공개의 의무와 맞닿아 있다. 그리고 그 의무는 국민들을 지켜야 할 정부에게 있다. 

투명사회를 위한 정보공개센터 

정진임 사무국장

타카타(Takata Corporation)는 에어백 제작사 중 한 때 20%가 넘는 시장 점유율을 기록했던 굴지의 에어백 제작사였다. 하지만 2013년 무렵부터 에어백 팽창 시에 때 금속 파편이 튀면서 운전자와 탑승자에게 심각한 상해를 입히고 심지어 사망에 까지 이를 수 있는 치명적인 결함이 발견되었다. 최근까지 언론보도를 따르면 타카타 에어백 결함에 의한 피해 상황을 추론하면 무려 24건 이상의 사망과 300건 가량의 부상이 발생했다.

이에 2013년부터 타카타 에어벡을 장착한 차량들에 대한 대규모 리콜이 시행되었다. 2017년까지 일본에서는 약 2000만대, 미국에서만 약 4600만대 이상의 리콜이 시행되었고 최근 호주에서도 230만대 이상의 차량에 대해 의무적인 리콜이 시행되었다. 단순 산술적으로도 유럽과 아시아 지역을 포함하면 타카타 에어백의 전체 리콜 규모는 1억대를 이미 초과한 것으로 보인다.

타카타 에어백 사태는 워낙 자동차 산업 역사상 전례가 없었던 대규모 리콜사태로 기록되었고 결국 타카타는 이를 감당하지 못하고 2017년 6월 26일 일본과 미국 법원에 파산신청을 했다. 파산 당시 타카타의 부채규모는 무려 약 1조엔, 우리 돈으로는 무려 10조원에 달한다고 알려졌다.

여기까지가 잘 알려진 타카타 에어백 사태의 대략적인 내용이다. 그러면 한국의 경우 운전자와 탑승자를 죽음까지 이르게 하고 제작사를 파산까지 몰고 갔던 타카타 에어백에 대한 리콜 현황은 어떨까? 정보공개센터가 국토교통부에 정보공개청구를 통해 2008년부터 2018년 3분기까지 자동차 리콜 현황을 공개 받아 타카타 에어백과 관련된 리콜 내역을 추려봤다.

해외 에어백 리콜 뒤 2년 3개월 지나서야 한국 리콜 시작

한국의 경우 타카타 에어백에 대해 처음으로 리콜이 이루어진 것은 2015년 7월 17일 혼다의 CR-V차량과 어코드 차량 이었다. 다행히 한국에서 타카타 에어백의 피해자는 아직까지 발생하지 않았지만 타카타 에어백에 관해 처음으로 규모 있는 리콜이 2013년 4월과 5월 사이에 시행되었던 것을 감안하면 한국의 타카타 에어백 관련 최초 리콜은 무려 2년 3개월가량이나 늦게 시행된 사실상 늑장 대응이었다. 이때까지 국토교통부는 사실상 거의 아무런 조치도 하지 않은 셈이다.

이후 2016년까지 타카타 에어백 관련해서 7만7703대에 대해 리콜이 시행 되었다. 이 중 시정이 완료된 차량은 5만6499대로 시정률은 약 72%를 보이고 있다. 일반적으로 리콜은 리콜에 의한 결함의 시정은 차량 소유자가 리콜에 응해 시정 조치가 이루어져야 완료되는 것이라 하더라도 운전자와 탑승자가 사망까지 이를 수 있는 위험에 비추어 보면 부족한 시정률로 72%는 크게 부족한 시정률로 보인다. 리콜에 대한 공지와 조치도 자동차 제조사들에게만 맡기고 타카타 에어백 장착 차량의 위험성에 대해서 정부차원에서 심각성을 국민들에게 알리기 위한 별도의 조치들 이뤄졌던 흔적은 딱히 보이지 않는다.

2017년부터 지난 10월까지 토요타 2만4706대, BMW 1만7416대, 아우디 와 폭스바겐 1만8938대, 닛산 2471대, 혼다 1968대 등 타카타 에어벡을 장착한 국내 수입차 8만4636대에 대한 추가적인 리콜이 시행되었다. 그러나 2017년 이후의 리콜조치 시정률은 현재까지 집계 중으로 어느 정도 추가적인 리콜이 이루어졌는지 정확하게 파악은 이루어지지 않았다. 따라서 한국의 경우 2015년부터 현재까지 타카타 에어백과 관련해 총 16만2339대 차량을 대상으로 적지 않은 규모의 리콜이 시행 중이다.

한국지엠 19만대 리콜 대상...빨라야 내년 5월부터 리콜

추후에 리콜 대상 결함 자동차들의 시정률이 어느 정도나 될지 좀 더 지켜보아야 하겠지만 아직까지 남아있는 문제도 만만치 않다. 한국 지엠의 경우 아직까지 리콜 시행을 하지 않았기 때문이다. 한국지엠의 경우에는 특정 기간 동안 생산된 크루즈, 아베오, 올란도, 트랙스 등 주력 4개 모델 차량이 모두 대상 차량으로 확정되었고 리콜 규모는 지금까지 총 리콜 규모를 뛰어넘는 19만4528대에 달한다고 한다. 또한 생산년도에 따라 아무리 빨라도 내년 5월부터 리콜이 진행되고 2013년부터 2017년에 제작된 모델은 2020년 6월에나 리콜이 된다는 황당한 소식이 들려온다.

아직까지 시정조치가 완료되지 않은 타카타 에어백 장착 차량을 타고 다니거나, 이제 막 리콜 대상 차량 모델과 규모가 공개된 한국지엠의 리콜 대상 차량을 타고 다니는 국민들은 결국 언제 터질지 모르는 위험을 감수하며 차량을 운행할 수밖에 없는 불안한 상황이다.

소비자보다 기업 우선하는 국토부... 리콜 지연 징계 미뤄

그렇다면 왜 한국에서 유난히 리콜이 확연하게 지연되거나 소극적으로 이루어지고 있는 것일까. 이는 국토교통부의 리콜 강제에 대한 소극적인 태도가 가장 큰 이유로 작용하고 있다는 게 지금까지 공통의 분석이다. 현행 자동차 관리법에서는 제작 결함 은폐·축소에 대한 과징금이 ‘10년 이상 징역 또는 1억원 이하 벌금’으로 되어 있다. 또한 의도적으로 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하도록 되어있다.

국민들이 받을 수 있는 피해에 비하면 이 정도 과징금은 그저 표면적인 수준이고 이마저도 최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 국가적인 규모나 일정 큰 규모의 인명과 재산의 피해가 발생하지 않으면 리콜에 따른 제재가 이루어진 적도 드물다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 2015년 타카타에 약 7천만 달러(약 800억원)의 과징금을 발 빠르게 부과했던 것에 비하면 제도적 측면에서도, 실천적 측면에서도 한국의 리콜에 대한 책임은 상대적으로 너무 가벼운 편이었고 자동차 제조사들은 이런 점을 잘 알고 충분히 활용하고 있다는 말이다.

최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 의도적인 조작과 심각한 결함에도 불구하고 시정조치가 잘 이루어지지 않아 정부도 문제점을 인식하고 지난 9월에야 ‘자동차 리콜 대응체계 혁신방안’을 발표했다. 기존 제작 결함 은폐·축소에 대한 1억원 이하 벌금과 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하는 현행제도를 각각 매출액 3%까지 과징금 부과가 가능하도록 하고 소비자의 생명·신체, 재산에 손해가 발생할 경우 배상도 기존 3배 배상을 5배에서 10배로 징벌적인 성격을 뚜렷하게 한다는 취지였다. 하지만 정부안과 유사한 내용을 담은 자동차관리법 일부 개정안이 의원발의 안으로 국회 소관위에 산적해 있고 모두 계류 중이며 아직까지 정부안은 제출되지도 않은 상태다.

타카타리콜.xlsx