최근 이슈인 미세먼지, 22조 녹조라떼 4대강, 안전하지 않은 핵발전소등

우리 주변의 환경 이슈가 이제는 무시할수 없는 수준에 다다랐습니다.

이에 40여개 환경단체가 연대한 "한국환경회의"는 환경정책이 올바로 추진될수 있도록

대통령 후보자에게 요구하는 환경정책 협약을 4월 20일 진행하기로 하였습니다.

대통령이 누가 되던지 올바른 환경정책이 추진될수 있도록 한국환경회의 소속 단체들은

정부의 활동을 모니터하고 미래세대에 더 나은 환경을 물려주기 위한 활동을 지속하려고 합니다.

- 일시 및 장소 : 2017년4월20일(목) 국회의원회관 제2세미나실

- 참석 후보 : 더불어민주당(문재인), 국민의당(안철수), 정의당(심상정)

※ 각 당에서는 협약식 당일 각 당 정책총괄이 후보자 대신 참석할 예정입니다.

 

제19대 대통령후보와 한국환경회의의 정책협약 내용 (3개 분야 9대 과제)

2017년에도 어김없이 지구의 날이 찾아왔습니다!

오는 4월 22일 광화문 광장에서 오전 11시부터 오후 7시까지 진행합니다. 

지구의 날은 매년 4월 22일 지구환경오염문제의 심각성을 알리기 위해서 자연보호자들이 제정한 지구환경보호의 날입니다. 

미국에서 1970년 처음 시작된 이래로 오늘날 전세계 192여 개의 국가가 자유롭게 지구를 위한 행사를 진행하고 있습니다.

이날 광화문에서는 지구의 날 기념식, 시민환경한마당 축제와 환경음악회를 진행하며 

녹색교통운동에서도 시민들과 함께 실천해보는 자리를 마련했습니다. 

정신없이 바쁜 일상에, 우리 관심에서 멀어지기 쉬운 지구를 생각하며 적어도 이날만큼은 몸소 실천해봅시다. 

이후에도 우리 모두가 약간의 불편함을 감수하며 산다면, 매일 매일이 지구의 날이 될 수 있습니다. 

4월 22일 광화문 광장으로 찾아오세요!

올해처럼 미세먼지가 계절과 상관없이 심한적은 없었던 것 같다. 매일아침 날씨를 확인 하는게 일상이 되어버렸다. 언제부터 비오는날 우산을 챙기듯이 미세먼지 나쁜날엔 마스크를 챙겨야 할까?

제19대 대통령 후보자들이 제각각 미세먼지 정책들을 내놓았다. 마침 4월 20일에는 40개 환경단체가 연대한 한국환경회의에서 4대강, 탈핵, 미세먼지(안전사회)라는 세가지 큰 환경이슈를 주제로 더불어민주당, 국민의당, 정의당과 함께 정책협약식까지 맺었다. 한국환경회의와 정책협약식을 맺은 여3당의 「미세먼지」 정책을 하나하나 살펴보기로 하자. (세 후보자별 미세먼지 정책은 첨부된 PDF를 참고하세요) 

후보자별 미세먼지 정책비교-표(0421).pdf

한국환경회의 야3당 정책협약식 (관련기사 : http://www.hani.co.kr/arti/society/environment/791526.html )

법·제도/모니터링 분야

정의당의 심상정 후보는 세원마련을 위해 교통에너지환경세 등을 「미세먼지 및 기후 정의세」로 전환하자고 이야기한다. 이와 연계하여 차량 운행제한에 따른 대중교통 할인제도, 소득공제, 혼잡통행료 확대적용, 교통유발부담금 현실화 등 타 후보의 정책에는 없는 수송 부문의 미세먼지 저감 정책들이 포함되어 있다.

국민의당 안철수 후보는 미세먼지를 국가 재해재난에 포함시켜 피해자지원 및 대응시스템 등에 대한 국가 사업의 법적 근거를 마련하겠다고 하였다. 

공통 또는 유사한 정책으로는 관리 및 모니터링을 위한 미세먼지 측정망의 대규모 확대, 실시간 미세먼지 측정 정보 공개, 취약집단(어르신,임산부,야외근로자 등)에 대한 교육·정화시설확충, 산업시설등에 대한 관리규제 강화등이 있다.

에너지 분야

국내 미세먼지의 14% 정도를 차지하는 석탄화력발전에 대해서는 각후보별 의견차이가 크게 보이지 않았다. 

세 후보 모두가 전력소비 비수기 석탄화력발전 전면 가동중단이나 가동율 감소, 신규건설 전면중단 등 강력한 석탄화력 퇴출 정책을 내놓았다. 다만, 심상정 후보는 8차 전력수급계획에서 예정된 20개의 석탄화력발전을 재생에너지로 전환하는 내용을 포함하였고, 문재인 후보는 노후 석탄발전기 10기를 조기폐쇄하자고 하였다.

수송 분야★

수송분야는 국내 미세먼지 오염원의 약 30%를 차지하고 있다. (수도권 기준 경유차 29%).

문재인 후보는 2030년까지 개인 경유승용차를 퇴출을 위한 중장기 계획을 추진하겠다고 한다. 이를 위해 노후 경유차 교체, 친환경차 보급확대 지원강화 등을 내세웠다. 

심상정 후보는 경유차와 직접 관련된 조기폐차와 저감장치 지원 확대 이외에도 교통수요관리를 위한 차량운행제한(LEZ), 법 이후 시행이 연기된 저탄소차협력금제도 시행, 운행차에 대한 기준 및 수시검사 강화, 대중교통전용지구, 버스전용차선 확대, 자전거 시설 확대등을 포함하였고 현 정부의 친환경차, 전기자동차 등에 대한 정책은 비용대비 효과측면에서 우선순위가 낮다고 평가 하였다.

안철수 후보는 수송분야에 대한 미세먼지 저감정책이 전무하였다.

국제협력 분야

세 후보 모두가 미세먼지의 상당부문 (평소 국외영향 30~50, 고농도시 60~80%)을 차지하는 중국 등 주변국 발생 미세먼지에 대해서는 정상회담(문재인), UN등 국제기구(안철수), 동아시아 환경장관회의(심상정) 등을 통하여 공동으로 의제를 논의하는 방안을 정책으로 내놓았다.

미세먼지를 줄이기 위한 정책 제언 (교통·수송 부문)

미세먼지를 줄이기 위해서 미세먼지의 원인 및 실태파악, 원인별 대책 수립이 필요하다.

국내 미세먼지 실태에 대한 각 후보의 정책은 세부내용을 다를지라도 부족한 미세먼지 측정망을 확대하는 것과 이를 지속적으로 모니터 하는 내용에는 별 차이가 없어 보인다. 

원인별 대책수립 중 수도권의 29%를 차지하는 경유차에 대한 대책으로 노후경유차량을 조기폐차하거나 저감장치의 지원이외에도 저감장치 부착차량의 관리가 필수로 필요하다. 조기폐차 되지 않고 저감장치(DPF) 부착후 사후관리가 제대로 되지 않아 배출가스를 다른차의 수십배나 뿜고다니는 차량이 아직도 운행되고 있다.

근본적으로 수송부문의 미세먼지나 온실가스를 줄이기 위한 방법은 차량에 대한 직접적 지원이 아니라 이동 수단을 변경(교통수요관리)하도록 하는 것이 반드시 포함되어야 한다. 미세먼지가 국가 재난수준으로 포함될 중대한 사안이라면서 배출원인 승용차(경유차)에 대한 효과적인 이용억제 정책이 없다는 게 말이 되는가?

대중교통, 자전거 이용에 대한 전면적인 서비스 확대(대중교통 전용지구, BRT, 자전거 전용도로, 도로 다이어트 등)와 이러한 친환경수단을 이용할 경우 세제 혜택 등으로 되돌려 줄 수 있는 인센티브 제도(대중교통 이용 요금을 낮추자는 것이 아님), 도심에서의 경유차, 승용차 이용을 원천적으로 억제하기 위한 LEZ, 혼잡 통행료의 확대시행, 교통유발 부담금의 현실화, 차고지 증명제 등 교통에서의 실질적인  변화가 일어날 수 있는 정책들이 포함되어야 한다.

우리가 일상생활에서 이용하는 자동차, 산업에서 나오는 이산화탄소(CO2)는 대표적인 온실가스입니다.

우리가 일상에서 자주 이용하는 교통수단들은 대부분 휘발유와 경유(디젤)을 사용하고 있습니다.

일반적으로 휘발유는 온실가스(CO2), 디젤은 미세먼지(PM)의 주범으로 알려져있죠.

산림은 이산화탄소를 흡수하는 것으로 알려져있는데, 우리나라의 대표적인 나무인 소나무는 얼마나 많은 양의 탄소를 흡수할까요?

국립산림과학원에서 분석한 자료에 의하면, 축구장 크기(FIFA 권고 125m×85m=약 1ha) 소나무 30년생 숲은 

승용차 4.5대의 이산화탄소 배출량을 흡수할 수 있다고 합니다.

* 승용차의 연간 주행거리는 15,000km, km당 CO2 배출량은 162g으로 가정했을 경우

* 소나무의 연간 CO2 흡수량은 강원지방소나무와 중부지방소나무 30년생일 때 평균 CO2 흡수량 평균값 적용

1ha는 가로,세로100m의 면적을 뜻하며 4.5대의 승용차에서 1년간 나오는 CO2를 흡수합니다. [사진출처 : 국립산림과학원)

우리가 매일같이 이용하는 승용차 4.5대의 이산화탄소를 없애기 위해 

가로,세로 100m 규모의 30년생 소나무가 필요하다고 하니

1주일에 하루쯤은 대중교통이나 자전거를 이용하는게 어떨까요?

지난 3월 서울시는 국토교통부 고시(3월 15일(수))를 통해 전국 최초로 한양도성 내부(16.7㎢)가 ‘녹색교통진흥특별대책지역’(이하, 녹색교통진흥지역)으로 지정되었다고 밝혔습니다.

녹색교통진흥지역은 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여「지속가능교통물류발전법」에 의거하여, 특별대책지역으로 지정하여 관리하는 지역을 말합니다.

<녹색교통진흥지역으로 지정된 한양도성 내부>

 

서울시는 지속가능교통물류발전법 제42조에 의거 녹색교통진흥지역의 특별종합대책을 수립·시행하여야 합니다.

아직 특별종합대책이 수립되지 않았기 때문에 정확히는 알 수 없지만 서울시가 내놓은 녹색교통진흥지역 특별종합대책 개요(안)을 통해 향후 한양도성 내부에 어떤 변화가 생길지 살펴보겠습니다.

먼저 녹색교통진흥지역의 비전은 승용차 없이도 편리하게 생활할 수 있는『사람이 우선하는 안전하고 쾌적한 도심』입니다.

핵심지표로  2030년까지 도로부문 온실가스 배출량을 40% 감축할 계획 등을 밝혔습니다.

 <핵심지표>

 

핵심지표 실현을 위해서 서울시가 내놓은 분야별 주요 사업은 다음과 같습니다.

<분야별 주요 사업>

 

분야별 주요 사업을 살펴보면 먼저 한양도성내 보행특구 조성 및 공간도로 재편, 간선도로 제한속도 하향 및 전방향 횡단보도 설치 등의 과제가 보입니다. 

또한 중앙버스전용차로 설치, 따릉이 확대, 자전거도로 확충 등의 녹색교통 공간 확장을 위한 과제와 교통수요관리 및 도로부문 공해 저감 과제도 있습니다.

한양도성 내부 녹색교통진흥지역은 전국 최초로 지정되었습니다. 그만큼 상징성이 매우 크다고 할 수 있습니다.

이번 녹색교통진흥지역의 성패에 따라 전국적인 확산을 할 수 있을지가 판가름 될것이라 생각됩니다.

한양도성 녹색교통진흥지역이 성공적으로 자리잡을 수 있도록 시민 여러분의 관심과 참여가 필요합니다. 

 

 

 

 

 

 

지난 2016년 8월 수도권 대기관리권역(옹진군, 연천군, 가평군, 양평군 제외)에 등록한 노후경유차에서 발생하는 미세먼지를 줄이기 위해 노후경유차 운행제한제도 시행이 협약되었습니다.

협약에 따라 서울시 전역은 2017년, 인천시(옹진군 제외)와 경기도 17개 시는 2018년, 나머지 수도권 대기관리권역은 2020년부터 운행제한이 실시됩니다.

운행제한의 대상은 2005년 이전에 수도권 대기관리권역에 등록한 104만대 중에서 종합검사를 미이행하거나 불합격한 차량, 저공해 조치명령 미이행 차량입니다.

종합검사를 미이행하거나 불합격한 차량은 신규로 운행이 제한되며, 이들 차량의 소유자는 종합검사 기간 만료 10일 경과 후 종합검사 독촉장에 운행제한 차량임을 통보받게 됩니다.

지자체로부터 저공해 조치명령을 받은 차량의 소유자는 저공해조치명령을 받은 날부터 6개월 후까지 저공해 조치를 이행하지 않으면 운행제한 차량임을 통보받게 됩니다.

차량 크기가 작은 총중량 2.5톤 미만 차량은 저공해조치명령 대상에서 제외되며, 2005년 이후 이미 저공해 조치를 이행한 경우와 운행제한 차량이라도 저공해조치를 이행한 경우에는 운행제한 대상에서 제외됩니다.

또한, 총중량 2.5톤 이상 차량이라도 영세업자가 주로 운행하는 생계형 차량 (“국민기초생활보장법”에 의한 생계·의료·주거·교육급여 수급자*가 소유한 차량)은 지방자치단체에서 저공해 조치명령을 최소화하기로 했습니다. 운행제한차량이 단속에 적발되면 적발시마다 20만원, 최대 200만원까지 과태료를 부과받게 됩니다.

서울시의 경우 2016년 7개소인 운행제한 단속 지점을 13개소로 늘렬 운행제한 단속을 강화했습니다.

또한 연차적으로 단속시스템을 확충하고 단속을 강화할 계획에 있습니다.

 

<연차적 단속시스템 확충>

- '16년 : 6개소(시계 진입로) 추가설치 → 총 13개소로 확대

- '17년 : 19개소(시계 진입로 11개소, 한양도성 8개소) 추가설치→ 총 32개소로 확대

- '18년 : 16개소(시계 진입로) 추가설치 → 총 48개소로 확대

- '19년 : 13개소(시계 진입로) 추가설치 → 총 61개소로 확대

 

또한, 인천시, 경기도와 ‘수도권 운행제한차량 통합 관리시스템’을 구축, 운영하여 집중 관리할 계획입니다.

노후 경유차가 서울을 비롯한 수도권을 운행하는 것은 점점 더 어려워질 것으로 보입니다.

앞으로 이런 정책이 확산되어 미세먼지를 내뿜는 노후 경유차를 보는 일이 없었으면 하는 바람입니다.

             *사진출처 : 서울시 보도자료

 

 

바로 어제(2017년 9월 27일) 환경부는 서울시 마포구 정님유치원에서 어린이 통학용 LPG차 전달식을 가졌다. 이날 행사에는 김은경 환경부 장관, 조강래 녹색교통 이사장, 동종인 환경정의 대표, 홍준석 대한LPG협회 회장, 안문수 한국자동차환경협회장 등이 참석했다. 전달식에는 어린이 통학용 LPG차 ‘모형판 전달’, 차량 측면 스톱(STOP) 표시 ‘안전날개 부착’, 맑은 공기 ‘바람개비 만들기’, ‘스쿨비 포토존 운영’ 등 프로그램이 진행됐다.

 

서울시와 환경부가 추경을 통해 어린이 통학차량 LPG전환 지원사업에 앞장서고 있다. 어린이 통학용도로 사용되는 노후경유차량 800대를 LPG차로 전환하기 위해 1대당 500만원(국비 250만원, 시비 250만원)의 예산 40억원을 편성해 연내 집행한다고 한다.

 

지원대상은 2008년 12월 31일 이전 출시된 노후 소형 경유 차량에서 소형 LPG 신차를 구입하는 경우로, 어린이집 통학차량을 최우선으로 선정하며 신차 구입 후 서울에서 2년 이상 어린이 통학차량으로 의무 운행해야 한다. 또한 어린이집, 유치원, 특수학교, 초등학교, 학원, 체육시설 순으로 지원하며, 우선순위가 같은 경우 최초등록일이 빠른 차량을 우선 선정한다. 단, 이미 노후 경유차 조기폐차 지원 사업에 지원 신청했거나 국·공립시설 직영 어린이 통학차량은 지원 대상에서 제외된다.

 

지난 5월 기준 경찰청에 등록된 시내 어린이 통학차량은 총 1만960대로, 이 가운데 2008년 이전 출시된 노후 소형 경유 통학차량은 약 37%(4009대)를 차지한다.

 

그렇다면 이 노후된 경유차들이 LPG 차량으로 전환될 경우 어떤 효과가 나타날까?

 

현재 어린이집 통학차량중 97%가 경유차량이라고 한다. 경유차에서는 실제 도로 주행시 미세먼지 발생의 2차 생성물질인 질소산화물이 LPG차에 비해 더 많이 배출된다고 한다. 취약계층인 어린이는 성인보다 최대 3배정도까지 호흡량이 많아서 대기오염물질에 3배가량 더 많이 노출된다고 한다.

 

미세먼지의 2차 발생원인이 되는 질소산화물에 대한 실내시험과 실외도로 주행 시험결과 LPG차는 경유차에 비해 각각 13.89%와 1.07%에 불과하는 질소산화물을 배출했다.

 

질소산화물	LPG차(A)	경유차(B)	비율(A/B)
실내시험	0.005	0.036	13.89%
실외도로시험	0.006	0.560	1.07%

출처 : 한국에너지기술연구원조사(‘09년, 차종별 3대 평균)

국립환경과학원조사(‘15~’16년, 휘발유차 9종, 경유차 20종, LPG차 4종 평균)

 

녹색교통운동에서 자체적으로 어린이집, 학원, 체육시설, 유치원에서 운영중인 통학차량에 대한 미세먼지 배출 실태조사를 수행한 결과도 마찬가지로 어린이 통학차량의 친환경 차량 전환이 시급하다는 진단이 나왔다.

통학버스는 대기환경 취약계층인 어린이들의 주 교통수단임에도 대기환경 개선정책이 뚜렷하게 마련된 바 없어 통학차량의 배출문제를 분석, 제도방안을 모색해 이번 사업을 추진하게 됐다고 시는 설명했다.

 

 

2015년 11월 11일 - 선진국의 금융 지원을 받은 석탄화력발전소로 인한 건강과 환경 피해 비용이 해마다 수십 조에 이르는 것으로 나타났다. 특히 한국에 의해 지원을 받은 석탄화력발전소의 피해 비용은 약 10조 원(93억 달러)으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최대를 기록했다. 이는 국제 환경단체인 세계자연기금(WWF)과 오일체인지인터내셔널(Oil Change International)의 새로운 조사 결과다.

국제통화기금(IMF)이 연구 개발한 모델과 자료에 근거한 이번 분석 결과, OECD 회원국의 수출신용기관이 자금 지원을 담당한 석탄화력발전소의 건강과 환경 피해 비용은 매해 약 9조 원(77억 달러)에서 37조 원(321억 달러)에 이르는 것으로 나타났다. 2007년부터 2014년까지의 기간 동안 금융 지원을 받고 8개국에서 현재 가동 중인 20기의 석탄화력발전소가 조사 대상에 포함됐다. 2014년 국제통화기금은 석탄 연소로 인한 전 세계 대기오염과 기후변화 피해의 외부 비용을 3조1,230억 달러로 추산한 바 있다.

조사된 석탄화력발전소가 일으키는 대기오염 피해로 인해 투자 금액 1달러당 0.4~2.4달러의 외부 비용이 해마다 발생하며, 이는 인도, 터키, 인도네시아, 베트남을 비롯한 국가에서 석탄화력발전소 인근 주민들이 직접 받는 피해를 의미한다.

OECD 국가 중 한국이 금융 지원을 제공한 석탄화력발전소의 피해 비용이 가장 높았다. 한국은 일본에 이어 해외 석탄 사업에 대한 최대의 금융 지원국으로서, 한국수출입은행과 무역보험공사가 자금 조달을 담당한 인도의 대규모(4,620 MW) 문드라 석탄화력발전소의 피해가 가장 두드러진 것으로 나타났다. 한국의 수출신용기관은 2007년~2014년 동안 5건의 석탄화력 사업에 총 2조 원(19억 달러)을 지원한 한편, 이들 석탄화력발전소에 의한 대기오염과 기후변화의 피해 비용은 각각 최대 7조4천억 원(64억 달러)과 3조3천억 원(29억 달러)에 이르는 것으로 나타났다.

세바스티앙 고디노 세계자연기금(WWF) 유럽정책사무소 경제전문가는 “OECD 국가들이 이번 달 열리는 수출신용 협상에서 석탄 사업에 대한 엄격한 금융 규제안에 합의하는 것은 중요한 파리 기후 협상을 앞두고 매우 중요한 의미를 갖는다”면서 “이번 보고서는 OECD 회원국, 특히 한국, 일본, 미국이 석탄화력발전에 대한 금융 지원을 통해 해마다 기후와 지역 사회에 수십 억 달러에 달하는 피해를 남기고 있다는 사실을 보여주며, 따라서 이를 즉각 중단해야 한다”고 언급했다.

이지언 환경운동연합 에너지기후팀장은 “한국의 수출신용기관이 개발도상국의 주민들에게 막대한 피해를 끼치는 석탄화력발전 사업에 대한 공적 투자에 앞장서왔다는 것은 매우 부끄러운 일”이라면서 “더 심각한 사실은 석탄화력에 대한 수출신용의 규제 방안을 둘러싼 국제 협상에서 한국은 최후의 반대국가로 남아있다는 것이다. 박근혜 대통령이 개도국의 기후변화 대응을 적극 지원하겠다고 했지만, 이에 역행하는 정책부터 바로 잡는 것이 우선”이라고 말했다.

※ 문의: 이지언 에너지기후팀장(02-735-7000, [email protected])

<참고>

1. 보고서 원문
보고서 “숨겨진 비용: OECD 국가들의 금융 지원을 받은 석탄화력발전소의 피해(Hidden Costs: Pollution from Coal Power Financed by OECD Countries)” 원문은 아래 링크에서 확인할 수 있다.
http://priceofoil.org/2015/11/08/hidden-costs-of-coal-oecd-ecas-pollution/

2. 분석 방법
이번 분석에서 경제적 피해 비용에 대한 추산은 국제통화기금(IMF)의 경제학자와 연구자들에 의해 개발된 방법론에 근거했다. 이번 분석에서 피해 비용은 보수적으로 추산됐으며, OECD 수출신용기관에 의해 2007년부터 2014년까지 금융 지원 받은 석탄화력발전소 중 2015년 기준 가동 중인 설비를 대상으로 삼았다.

3. OECD 수출신용 협상
2015년 11월 16일부터 20일까지 열릴 예정인 OECD 수출신용 작업반 회의는 석탄화력발전에 대한 수출신용기관의 금융 규제 방안을 논의할 예정이며, 파리 기후변화협약 총회 전까지 새로운 합의의 도출을 목표로 협상을 진행해왔다.

4. 수출신용기관
수출신용기관(Export Credit Agency)은 자국 기업의 해외 사업을 지원하기 위해 정부가 보조하는 보증, 보험, 융자 등을 제공하는 공공기관으로서, 특히 재정적으로 정치적으로 불안정한 해외 사업을 지원한다. 대부분의 선진국은 최소 1개 이상의 수출신용기관을 두고 있으며, 한국의 경우 한국수출입은행(기획재정부 산하)과 한국무역보험공사(산업통상자원부 산하)가 이에 해당한다.

5. OECD 회원국 수출신용기관에 의해 금융 지원된 석탄화력발전소 현황(2007~2014년, 자료=WWF, OCI)

사업명	수출신용기관	총 투자액 (달러)	국가	기술 유형	설비용량(MW)
누에바벤타나스	한국수출입은행	50,000,000	칠레	아임계압	267
앙가모스	한국무역보험공사	675,000,000	칠레	아임계압	540
마한 알루미늄 스멜터	캐나다수출개발공사	100,000,000	인도	아임계압	900
바 화력발전소	외러 에르메스	87,900,000	인도	초임계압	660
제이피리그리 화력발전	일본국제협력은행	110,000,000	인도	초임계압	600
라즈푸라 석탄화력	일본국제협력은행, 일본무역보험	114,363,764	인도	초임계압	1400
문드라 화력발전	한국수출입은행, 한국무역보험공사	700,000,000	인도	초임계압	4620
사산 화력발전	미국수출입은행	917,000,000	인도	초임계압	3960
치레본 화력발전	일본국제협력은행	216,000,000	인도네시아	초임계압	700
파이톤 화력발전	일본국제협력은행	1,458,000,000	인도네시아	초임계압	850
탄중 자티B 발전소	일본무역보험, 일본국제협력은행	2,313,660,000	인도네시아	아임계압	2640
파치피코 석탄화력발전	일본국제협력은행	273,000,000	멕시코	초임계압	700
조르프라스파 석탄화력	일본국제협력은행, 일본무역보험, 한국수출입은행	710,990,827	모로코	아임계압	700
나가 석탄화력발전	한국수출입은행	170,000,000	필리핀	아임계압	206
유누스 엠레 화력	체코수출은행	453,800,000	터키	아임계압	290
세이디쉐히르 석탄화력	슬로바키아수출입은행	22,000,000	터키	아임계압	13
ZETES-1 석탄화력	슬로바키아수출입은행, 스웨덴 수출신용보증위원회	63,300,000	터키	아임계압	160
벙앙1	외러 에르메스, 일본국제협력은행	79,512,684	베트남	아임계압	600
하이퐁 화력발전	일본국제협력은행	37,358,921	베트남	아임계압	600
하이퐁2 화력발전	일본무역보험	24,638,400	베트남	아임계압	600
합계		8,576,524,596

 

 1급 발암물질인 경유차 배출가스로 인한 어린이 건강 피해를 줄이기 위해

어린이 특성을 고려한 통학환경 개선 대책 마련되어야

어린이 이용차량 관리 기준 마련 시급

 

“경유차 배출가스 관리와 어린이 건강 예방대책” 토론회 개최

 

 

• 지난 2012년 세계보건기구가 경유차의 배출가스를 발암1등급으로 확인하면서 건강 피해에 대한 경고를 보냈으나, 우리나라의 경우 수도권 전체 자동차 중 경유 자동차 비율이 4%에 이를 만큼 경유자동차 이용은 꾸준히 증가하고 있습니다. 특히 자동차 배출가스로부터 민감군인 어린이를 보호하기 위해서는 어린이의 특성을 고려한 미세먼지 관리계획 수립과 더불어 사전예방원칙에 입각한 미세먼지 관리가 필요합니다. 이에 환경정의는 경유차 배출가스로부터 미래세대 보호 대책을 모색하고자 아래와 같이 토론회를 진행하였습니다.

발제 / 임영욱 연세대학교 환경과공해연구소 부소장

자동차 배기가스는 동일양 대비 담배연기보다 인체와 생태계에 더 심각한 영향을 미친다. 동일한 면적의 공간 안에 자동차 등록대수가 급격히 늘어나고 있으며, 유로기준 이전의 노후화된 자동차 상당수가 운행되고 있어 심각한 대기오염이 우려된다. 특히 학교 주변 스쿨존은 차량 속도를 제한하고 있는데 안전을 위한 속도 제한으로인해 연소효율이 나빠지고 오염물질 배출량이 많아지는 경향을 나타내고 있어 안전과 함께 건강영향을 줄일 수 있는 관리 대책마련이 필요하다

가장 관리하기 힘든 대기 오염 물질 종류들이 디젤차량 배출물질로, 디젤 배출물질로인해 비흡연자의 폐암 발생율이  7.3배 증가된다고 보고되고 있다. 이미 자동차는 생활환경속 발암물질을 배출하고 있는 배출원이고 어린이는 이로 인한 건강 영향이 큰 민감군으로 특별한 관리와 대책이 필요하다. 자동차 배기가스를 단지 공기오염, 대기문제로만 인식할 것이 아니라 이제는 사람에게 영향을 주는 건강문제로 인식하고 대책을 마련해야 한다. 특히 저항능력이 형성되기 전인 어린이는 오염원에 대한 흡수율이 높고 배출율은 낮아, 어린이 특성에 맞는 관리가 필요하다. 경유자동차 운행량에 증가 따라 초미세먼지 농도가 증가하게 되고, 이에 따라 어린이 호흡기질환 발생률도 증가된다, 해외에서는 스쿨버스이용에 따른 폐질환 발생율 증가와 경유자동차 주요물질인 블랙카본에 의한 천식, 알레르기 질환 증가 등에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.

국내에서도 자동차 기여 도로변 오염이 이미 생활권으로 이동하고 있는데 이러한 대기오염 관리는 복지부, 교육부, 환경부, 국토부, 지자체가 모두 함께 참여해 역할을 해야 한다. 어린이 활동공간의 대기오염 농도 측정 결과 도시의 학교가 농촌이나 공단인근의 학교보다 오염농도가 더 높게 나타난다. 도로와 밀접하게 붙어있는 학교의 경우 교실의 농도가 도로와 비슷하거나 환기여부에 따라 더 높게 나타나기도 하는데. 블랙카본의 경우 유럽과 비교하면 우리나라의 도로변 학교의 경우 두배 가까이 높게 나타난다.

해외에서는 대기오염으로부터 어린이 보호를 위한 다양한 방법을 활용하고 있다. 학교에서 대기오염 농도에 따라 색이 다른 깃발을 걸어 놓거나 대기상태를 홈페이지를 통해 바로 어린이에게 홍보하고, 어린이에게 홍보와 교육을 통해 도로 안쪽으로 보행하도록 실천 프로그램을 소개하고 있다. 미국에서는 그린로드 맵을 만들어 오염물질 발생을 최소화하는 통학로 지도를 홍보해 이용을 장려하고 있다. 국내에서는 어린이 보호를 위해 방음벽과 통학로 분리 등이 시행 되고 있다. 방음벽은 소음 저감뿐 아니라 오염물질이 전달도 막아주는 기능이 있어 도로변 학교의 경우 건강을 위한 높이가 함께 고려되어야 한다. 그 외에도 어린이 보호구역내 공회전 금지 등 어린이 보호를 위한 강력한 대책이 마련되어야 한다.

< 지정 토론>

1. 이규진 / 아주대학교 지속가능도시교통 연구센터 연구교수

경유차의 배출량 저감 목표뿐 아니라 생활권에 대한 영향을 고려한 정책적 접근이 필요하다. 도로교통법개정 시 주로 안전성에 입각해서 어린이 안전구역 설치되어 사고는 줄어들 수 있으나 대기 영향에는 좋지 않은 영향을 주게 되므로 환경적인 면을 고려해야 할 것으로 보인다.

특히 어린이 통학버스는 상시적 주정차를 하게 되는데 이때 공회전으로 인한 문제가 발생할 수 있다. 어린이 스쿨버스가 정시성을 확보하면서 추가 발생되는 미세먼지 등 배출가스에 대한 고려는 부족해 이에 대한 대책 마련이 필요하다.

또한 어린이 통학버스는 집과 학원의 이동성을 확보하기에는 유리하나 통행거리는 길고, 노후 차량 비율이 높아 배출가스 농도가 높을 것으로 우려된다.

이러한 문제를 고려하여 앞으로 교통정책은 환경적인 고려가 함께 진행되어야 할 것이다. 노후경유차, DPF 미장착 차량 등의 어린이 보호구역 출입에 대한 대책마련과 스쿨버스 영세차주를 위한 차량개선 지원이 필요하다. 이러한 문제는 각 해당 부처가 함께 참여해야 가능해진다.

2. 이지영 / 이화여자대학교 의과대학 예방의학과 연구교수

현재 운행경유자동차에 대한 관리 제도가 미흡하기 때문에 집중적인 관리 대책이 마련되어야 한다. 대기오염에 의한 사망자수 700만명 중 5세미만 영유아 사망자 비율이 8.5%에 이른다. 해외 연구에 의하면 초미세먼지 10마이크로그램 증가 시 암학회연구결과 사망률 7% 증가하고, 영아사망율 두배 증가하는 등 건강피해에 대한 심각한 결과가 보고되고 있다.

연평균 초미세먼지 농도가 기준치 이하 일때도 실외활동 시 안전을 확보하기 어려운 상황으로 기준치 이하에서도 어린이 건강에 영향 받을 수 있다. 특히 성장기 입은 건강피해는 성인이 된 이후에도 영향을 줄 수 있다. 디젤가스 입자상 물질이 영아 사망률 및 저체중아 출산에도 영향을 주고 있다. 수도권 초등학교 주변 대기환경영향을 조사하는 과정에서 4차선 이상도로와 300m 이내 밀접한 학교가 80%를 넘어 이에 대한 특별한 관리가 필요하다. 초등학교 주변의 미세먼지 저감을 위해 초등학교 주변의 등교시간에 노후경유차 운행 금지와 어린이 시설 이용 차량의 경유 DPF 의무 장착을 제안할 수 있으며 무엇보다 초미세먼지 연평균 농도 기준을 강화하여 건강영향을 줄여야 할 것이다.

3. 장옥화 / 서울은정초등학교 교장

어린이 시설의 대기영향을 줄이기 위한 대책 마련에는 교육청 관계자와 학교보건 관계자가 참여해 함께 해야 할 것으로 생각된다. 학교에서는 경유차 배출가스나 미세먼지에 대한 정보 부족하고 교육청에도 전문 관리 과가 없어 문의에도 어려움이 있다. 주5일제 수업으로 법정출석이 190일인데 미세먼지 주의보가 내려지면 운동장에서 놀 수 있는 날짜가 적고, 아이들은 야외활동을 원하기 때문에 현장의 어려움이 많다. 운동장은 미세먼지, 자동차배기가스에 직접 영향을 받고 특히 하교시 학원버스, 체험학습시 이용 차량 공회전, 등 아이들은 배출가스 위험에 상시 노출되고 있다.

안전을 위한 스쿨존에서 경유차 배출가스 농도가 높아지는 문제도 우려된다. 교육청에 이러한 문제의 심각성을 각 학교에 전달하고 관리대책 마련되어야 한다. 일선 학교에 녹색어머니들께 교육을 통해 아침 등교시 두 발짝이라도 도로에서 떨어져 걷도록 하고, 학교 출입 차량 중 DPF 장착차량, 친환경차량에 대해서는 인센티브를 주는 방법도 고려해보아야 할 것 같다.

4. 김홍철 / 환경정의 사무처장

수도권대기질개선대책 2기 는 특히 건강위해성을 강조해 배출량 오염원 관리뿐 아니라 서울시민의 건강과 영향을 고려한 대기질 개선을 지향하고 있는데 일관성 있는 정책 추진이 되지 않는 것으로 보인다.

어린이 이용차량(학원, 유치원 등)은 대부분 경유승합차를 이용하고 있는데, 저공해화 대상차량(2005년 이전차량) 중 저공해장치 부착 불가 차량이 48.6%으로 실제 어린이 통학차량으로 이용되고 있어 이에 대한 조치가 필요하다.

발제 내용 중 자동차 초과배출등급평가 기준에 따르면 가장 심각한 등급 차량의 중점관리가 필요할 것으로 보이며, 이러한 평가가 제도화된다면 일정등급 기준에 미달되는 차량은 어린이 이용차량으로는 운영하지 못하도록 하는 것도 방법이다. 서울시 대기질 개선에 있어 오염원별 맞춤형 대책을 강조하고 있는데 피해가 심각한 지역의 초등학교를 위한 우선 조치가 필요할 것으로 보인다.

5. 김광덕 / 수도권대기환경청 관리과 과장

경유차 관리와 어린이 예방의 주제는 여러 부처에 법과 제도가 산재되어 있어, 통합관리가 필요하다. 부처간 통합에 여러 가지 어려움이 있으나 특화된 업무를 종합적으로 관리하기 위한 TF가 필요하다고 생각된다.

환경기준을 세우기 위해서는 비용과 시간의 투자가 필요하다. 노후경유차가 특정지역에 들어가지 못하게 하는 제도가 마련되어 있지만 실제 시행에 어려움이 있다. 특히 노후경유차는 영세사업자가 이용하는 경우가 많아 시행시기에 어려움이 있다. 전국 차량의 45%가 수도권 집중되어 있고, 배출가스저감장치 장착되지 않은 05년 이전 차량이 장착자량에 비해 5배~35배 달하는 매연 배출하고 있다. 1조 1400억 들여 미세먼지 삭감을 위해 저공해화 사업. DPF장착, 디젤을 LPG로 엔진개조, 21만대 조치폐차 등 노력하고 있으나 선진국에 비해 우리나라 미세먼지 농도가 2.1배 높다, 그동안 미세먼지 저감 중심 정책 추진으로 질소산화물 배출이 많은 경유차량 증가했고, 실도로주행기준과 질소산화물 기준 부족한 상황이다.

<종합토론>

먼지 노출을 줄일 수 있는 마스크 사용을 늘이는 것도 어린이 보호를 위해 고려할 수 있으나 통기량이 적기 때문에 이에 대한 교육과 의료진 자문이 필요하다. 그리고 대기오염은 개인의 문제해결방식 보다 공공의 대기 환경 개선이 먼저 진행되어야 할 것이다.

스쿨존 차량 운행 속도에 대한 의견도 다양한데, 시간별 속도제를 운영하는 것을 고려할 수 있다. 통학시간에 운행속도에 따른 오염물질 배출량에 차이가 많아 이에 대한 특별한 관리가 필요함. 아이들 등하교 시간에 학원차량이 교문 앞 정차로 인한 공회전과 배출가스 문제도 심각해 이에 대한 대책도 시급하다.

수원 행궁동 생태교통사업에서 차량진입을 제한했으나 초기에 주민반발이 심했으나 긍정적 효과가 더 크게 나타났다. 저배출지역인 LEZ를 ‘운행제한금지지역’으로 부정적으로 인식되고 있어 이에 대한 인식개선도 필요하다.

질소산화물, 초미세먼지 농도 증가는 경유차 증가에 기인하는 면이 있다. 여가생활 증가로 인하여 경유승용차 이용이 증가하고 있어 경유차 배출가스가 영아 사망률을 높힌다는 피해를 명확하게 표현하는 홍보를 통해 경유차 선택에 위해성이 고려되도록 해야 한다. 어린이 영향을 줄이기 위한 경유차 배출가스 관리에 정부의 적극적인 대처가 필요한 시점이다.

일시; 2015년 11월 17일(화) 오후 2시장소; 국회 의원회관 제8간담회실 좌장: 권호장 단국대의료원 환경보건센터 교수

 

박근혜 집권 3년, 환경규제완화정책으로 온 국토 멍들어간다

  환경운동연합을 비롯 약 40여개의 시민환경단체가 소속된 한국환경회의는 2월 24일 오전 11시 광화문에서 기자회견을 열고 박근혜정부 집권 3년동안 환경규제완화로 온 국토가 멍들어 가고 있다며 환경파괴정책을 당장 중단하라고 촉구했다. 25일은 박근혜 정부 집권 3년째가 되는 날이다. 한국환경회의는 박근혜 정부 집권 3년을 맞아 환경정책을 평가하고 다음과 같이 입장을 밝힌다.   [caption id="attachment_156340" align="aligncenter" width="650"] 2월 24일 한국환경회의는 박근혜정부 집권 3년의 환경규제완화정책 규탄, 환경파괴 중단을 촉구하는 기자회견을 개최했다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]   박근혜 정부의 집권 3년 환경정책은 규제완화와 국토난개발로 요약할 수 있다. 환경규제완화정책을 전면에 내걸고 온 국토를 멍들게 하고 있다는 것이다. 지난시기 우리사회가 합의한 환경법과 제도를 경제 활성화를 이유로 대대적으로 손질하며 수도권규제완화, 국립공원·자연공원 케이블카 설치, 산악관광진흥법 제정, 해양관광진흥지구 지정 등 반환경적인 정책을 지속적으로 쏟아내며 개발을 부추기고 있다.   [caption id="attachment_156353" align="aligncenter" width="650"] 환경연합 염형철 사무총장은 박근혜정부의 규제완화정책을 부추기는 국회의원들도 문제라고 지적하고, 제역할을 하지 않는 국회의원들은 이번 4.13 총선에서 반드시 심판받을 것이라며 직접적인 행동에 나서겠다고 밝혔다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]   대표적으로 설악산 케이블카 사업은 환경부 가이드라인에 부합하지 않는 환경성, 경제성, 기술성, 공익성 부족을 이유로 2012년과 2013년에 두 번에 걸쳐 심의에서 부결된 사업이다. 하지만 지난해 8월 28일 국립공원위원회의 설악산 케이블카 사업추진결정은 박 대통령의 정치적 발언에 힘입어 일방적으로 강행됐다. 이는 결국 박근혜 정부와 전경련이 강력하게 추진하고 있는 ‘산악관광활성화 정책’과 ‘국립공원 고속개발’을 가속화하는 촉매가 됐다. 전국적으로 31개 케이블카 사업이 추진중에 있고 보호지역을 포함한 개발특별법이 추진되고 있어 설악산을 시작으로 전국의 보호지역이 관광위락시설 개발위기에 처해있다. 뿐만 아니라, 국민의 혈세 22조원 이상이 투입된 4대강 사업은 책임자처벌이 아니라 오히려 ‘성공적인 사업’으로 포장하고 면죄부를 주고 있다. 친수구역개발사업, 지류지천정비사업, 영주댐 개발 등을 가속화하면서 수질을 더욱더 악화시키고 있다. 매해 4대강 전역에서 발생하는 녹조, 물고기 집단폐사, 큰빗이끼벌레와 같은 이상종의 출현과 확산에는 뚜렷한 해결방안을 내놓지 못하고 있다. 4대강 책임자에 대한 처벌과 재자연화 계획이 없는 박근혜 정부는 제2의 이명박에 불과하다.   [caption id="attachment_156345" align="aligncenter" width="650"] 여전히 핵발전 화력발전 지속가능성은 없다. 제 2의 4대강 개발사업 중단!책임자 처벌! ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]   후쿠시마 원전사고 이후 세계는 원전 아닌 안전을 선택하고 있다. 독일, 스위스, 이탈리아, 벨기에 정부는 탈핵을 선언했고, 대만은 98%나 지은 신규원전 건설중단을 결정했다. 하지만, 오히려 박근혜 정부는 원전을 늘리고 이에 반대하는 주민들과 시민사회를 폭력적인 행동으로 탄압하고 있다. 밀양과 청도 송전탑건설반대로 2명이 죽음에 이르렀고 산과 들은 파괴됐다. 영덕과 삼척에서는 절대다수의 주민들이 신규원전건설을 반대한다며 지정고시 철회를 요구하고 있지만 모르쇠로 일관하고 있다. 원전비리로 사회가 술렁이고 온 국민이 불안해하고 있지만 꼬리만 자를 뿐 근본적인 변화는 없다. 세계보건기구가 1급 발암물질로 지정한 초미세먼지가 한반도를 연일 강타하고 있지만 화력발전소는 오히려 늘고 있다. 최근 7차 전력수급계획에 따르면 2029년까지 9기가 추가로 증설될 계획이다. 지난해 세계보건기구는 대기오염으로 인한 환경성 질환자 수가 2012년 이미 700만명에 이르렀다고 발표한 바 있다. 미세먼지로 인한 환경성 질환자수가 연간 교통사고보다 더 많다는 객관적인 현실을 감안하더라도 화력발전소를 조속히 폐쇄하고 재생가능한 에너지정책을 대대적으로 확대시행해야 한다.   [caption id="attachment_156348" align="aligncenter" width="650"] 국민의 혈세 22조원 이상이 투입된 4대강 사업은 책임자처벌이 아니라 오히려 ‘성공적인 사업’으로 포장하고 면죄부를 주고 있다.ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]   전 세계가 파리협정을 통해 화석연료시대의 종말을 고했지만 박근혜 정부는 2030년 온실가스를 BAU 대비 37% 줄이겠다고 밝혀 국내외 지탄을 받았다. 2005년 기준으로 5.5%를 줄이는 것에 불과하고 순수 국내감축량만 따지면 오히려 11.1%가 증가하기 때문이다. 전 세계가 화석연료시대의 종말을 선언한 지금, 세계적인 흐름에도 역행하는 퇴행적인 모습을 보이고 있다.   [caption id="attachment_156349" align="aligncenter" width="650"] 젊은 참가자들이 박근혜정부에 대한 강한 불신의 표현으로 'ㄹ 해 OUT' 손피켓을 들고 있다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]   박근혜 정부 들어 화학물질안전사고도 대폭적으로 늘었다. 2007년 16건에 불과했던 화학물질사고는 2014년 104건으로 늘어났고 화학물질사고로 연평균 95명 이상의 국민이 죽어가고 있다. 화학물질 안전관리강화를 약속하며 유해화학물질관리법을 개정하더니 기업이윤논리에 밀려 규제를 완화하고 국민을 위험에 노출시키고 있다. 새로운 화학물질관리제도가 기업의 자기욕심 챙기기와 박근혜 정부의 규제완화발언으로 유명무실해지고 있다.   [caption id="attachment_156343" align="aligncenter" width="650"] 환경회의 단체횔동가들이 박근혜정부의 규제완화와 난개발로 고통받고 있는 산양과 꽃게를 상징적으로 표현하고 있다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]  

한국환경회의는 박근혜 정부 집권 3년의 환경정책을 평가하고 다음과 같이 촉구한다.

-. 박근혜 정부는 환경규제완화정책을 중단하고 지금이라도 우리국토를 온전히 보전하라! -. 박근혜 정부는 설악산 케이블카 추진을 중단하고 전면 백지화하라! -. 박근혜 정부는 제2의 4대강개발사업 중단하고 책임자처벌과 재자연화 복원계획 수립하라! -. 박근혜 정부는 원전, 화력발전 중단하고 지속가능한 에너지정책 확대시행하라! -. 기업이윤보다 국민의 생명이 우선이다. -. 박근혜 정부는 화학물질 안전관리대책 조속히 마련하라!   거꾸로 가는 박근혜 정부의 환경정책, 지금 이대로라면 희망이 없다. 한국환경회의는 박근혜 정부가 시민사회의 우려와 지적을 겸허히 수용하고 실천하길 거듭 촉구한다.  

2016.2.24

한국환경회의

(광주전남녹색연합, 국립공원을지키는시민의모임, 기독교환경운동연대, 기후변화행동연구소, 녹색교통운동, 녹색미래, 녹색연합, 대구경북녹색연합, 대전충남녹색연합, 부산녹색연합, 분당환경시민의모임, 불교환경연대, 산과자연의친구우이령사람들, 생명의숲, 생태보전시민모임, 생태지평, 서울환경운동연합, 수원환경운동센터, 에너지나눔과평화, 에코붓다, 여성환경연대, 원불교천지보은회, 원주녹색연합, 인드라망생명공동체, 인천녹색연합, 자원순환사회연대, 전국귀농운동본부, 제주참여환경연대, 풀꽃세상을위한모임, 한국YMCA전국연맹, 한국YWCA연합회, 한국내셔널트러스트, 한국자원순환재활용연합회, 환경과공해연구소, 환경과생명을지키는전국교사모임, 환경교육센터, 환경사목위원회, 환경운동연합, 환경재단, 환경정의 등 40개 시민환경단체)

어린이에게 파란하늘 선물하기

파란산타의 We wish a merry Blue-Sky

 

경유차 미세먼지, 왜 더 해로울까

환경정의

최근 미세먼지 대책을 둘러싼 논쟁이 뜨겁다. 정부에서 미세먼지 대책을 발표한 이후에도 논란은 수그러들지 않고 있다. 미세먼지의 주 원인이 경유차로 지목되면서 그동안 경유차가 친환경차, 클린디젤이라고 홍보해 왔던 정부를 믿고 경유차를 구입했던 많은 사람들이 정부에 대한 성토의 댓글을 달면서 배신감을 표현하고 있다.

 

미세먼지의 주원인이 국내배출이냐, 국외배출이냐 논란이 있기는 하지만 국립환경과학원의 자료에 의하면 국외영향이 30~50%(고농도 시 60%~80%)이고 나머지 배출이 국내배출이 50~70%라고 한다. 그리고 국내 배출의 경우 수도권은 경유차가 29%, 전국적으로는 공장 등 사업장이 41%로 높은 비중을 차지하고 있다. 전국적인 규모에서의 미세먼지 배출량으로만 보면 단연 사업장에서 배출하는 것이 많다. 따라서 미세먼지 배출관리 측면에서 사업장에 대한 대책이 중요하다. 그러나 미세먼지의 건강유해성 측면과 도시라는 공간에 인구와 자동차가 밀집되어 있어 그만큼 미세먼지에 더 많이 노출되어 있는 상황으로 보면 경유차 문제가 미세먼지 대응책으로서 주요하게 다루어질 수밖에 없다.

 

세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 미세먼지(PM2.5)를 1급 발암물질로 규정(2013.10)했다. 미세먼지는 크기에 따라 입자가 10㎛이하의 지름을 가지는 PM10과 머리카락 직경의 1/20~1/30 크기보다 작은 2.5㎛이하의 PM2.5가 많이 거론된다. PM10는 코나 기도 등 호흡기에서 걸러져 콧물, 가래 등으로 배출되지만 입자가 작은 PM2.5는 사람이 호흡할 때 폐 속 깊숙이 들어가 각종 질환을 일으킨다. 그래서 상대적으로 입자가 큰 PM10보다는 입자가 작은 PM2.5의 경우 더 쉽게 깊이 들어갈 수 있어서 악영향이 큰 것으로 알려져 있다. 우리나라는 2015년부터 PM2.5에 대한 대기환경기준을 정해서 관리하고 있는데, 세계보건기구(WHO)는 미세먼지 PM2.5 권고기준으로 24시간 기준 25㎍/㎥, 연평균 기준 10㎍/㎥을 제시하고 있으나 우리나라는 24시간 기준이 50㎍/㎥, 연평균 기준이 25㎍/㎥으로 세계보건기구(WHO) 권고치의 2배 이상 높은 수치이다. 세계보건기구가 미세먼지 PM2.5 권고기준으로 연평균 기준 10㎍/㎥을 제시하고 있는 이유는 연평균 기준 10㎍/㎥을 넘는 환경에 장기간 노출될 경우 호흡기 또는 폐암 사망률이 증가한다고 보고 있기 때문이다.

 

디젤엔진에서는 연료 연소 후 여러 가지 입자상물질과 가스상 물질을 배출한다. 한 가지 주목해야할 것은 디젤배출가스는 미세먼지가 갖는 독성이외에 여러 가지 독성물질이 더해져서 일반 미세먼지보다 더 유해할 수 있다는 것이다. 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 디젤기관의 배출가스에 고도의 발암성 및 비소, 석면과 같은 독성이 있다고 밝히고 2012년 6월 디젤 배기가스를 1급 발암물질로 규정하였다. 1급 발암물질은 다이옥신, 수은, 카드뮴, 벤젠처럼 암 발생에 충분한 증거가 있는 물질을 말한다.

디젤엔진에서 배출되는 가스상 및 입자상 혼합체에는 40가지 이상의 독성물질이 포함되어 있다. 디젤배출가스의 가스성분에는 이산화탄소, 질소, 수증기, 일산화탄소, 질소화합물 그리고 수많은 저분자량의 탄화수소가 포함되는데 탄화수소 성분에는 독성과 관련된 알데히드, 벤젠, 1, 3 부타디엔, 다핵방향족탄화수소, nitro-PAHs 등이 해당된다. PAHs는 대표적인 환경독성물질로 담배연기와 디젤엔진의 배기가스에 포함되어 있으며 DNA와 결합하여 유전적 손상을 준다고 한다. 디젤배출물질소량의 입자상 물질에는 원소탄소, 유기화합물, 소량의 황산염, 질산염, 중금속, 기타 미량원소 등이 포함된다.

 

디젤엔진에서 배출된 입자상 물질은 디젤엔진에서 직접 배출되는 1차 PM과 디젤 엔진에서 배출된 가스성분으로부터 형성되는 2차 PM으로 구분할 수 있다. 디젤엔진에서 막 배출된 배출물질은 1~2일이 지나면서 태양광과 대기 중 물리, 화학적 반응을 거친 숙성된 배출물질로 구분할 수 있는데 이러한 변성과정에서 어떤 디젤 혼합물은 더 독성이 강해지기도 한다. 2차 PM을 만드는데 주 역할을 하는 게 바로 NO_X이다. NO_X는 대기 중 떠돌아다니다가 햇빛에 의한 광화학작용을 거쳐 2차 PM을 만들뿐만 아니라 O₃을 만드는 물질이기도 하다. 경유차가 이 NO_X배출이 많은데 대기 중 NO_X가 많을수록 미세먼지 PM2.5와 오존이 많아진다. 물론 이 NO_X는 경유차 인증당시 배출허용기준이 엄격하게 정해져 있는 물질로 현재 경유 승용차에 적용되고 있는 유로6 기준으로 보면 질소산화물의 배출허용기준은 0.08g/㎞이다.

그러나 작년 폭스바겐 사태와 지난 5월 환경부가 20개 경유차종에 대한 검사 결과를 발표한 것을 보면 고의 조작이든 아니든 인증기준에서 통과된 차량들도 실제 도로주행에서는 배출허용기준의 최대 20.8배까지 질소산화물이 배출되는 것으로 나타났다. 오염물질 덜 배출하는 클린디젤이라고 믿고 경유차를 구입한 사람들이야 억울하겠지만 이러한 결과는 프랑스, 영국, 독일 등에서도 확인되고 있다. 배출허용기준이 강화되어 오염물질이 덜 나온다고 생각하지만 실제로는 전혀 그렇지 않다는 것이다. 그래서 전문가들은 대기환경기준 물질 중에서 질소산화물이나 오존의 대기 중 농도가 개선되지 않는 이유를 이렇게 경유차 배출가스문제, 즉 경유차 증가로 인한 문제라고 지적하기도 한다. 따라서 미세먼지 대책은 경유차 문제를 떼어놓고는 생각할 수 없다.

우리나라 미세먼지는 중국의 영향을 많이 받는다. 화력발전소와 사업장에서 배출되는 양도 상당하고 이에 대한 대책도 시급하다. 그러나 자동차로 인한 영향도 무시할 수 없다. 물론 경유차만 문제 있고 휘발유차나 LPG차량은 환경오염물질을 배출 안하는 것도 아니다. 전기차나 친환경차라고 해서 환경영향이 없는 것도 아니다. 지금의 전기에너지가 주로는 화력, 원자력발전에 기댈 수밖에 없는 이상 전기자동차도 환경영향이 없다고 말할 수 없다. 그러나 미세먼지가 단순히 대기질 관리, 환경관리 측면의 문제가 아닌 시민들의 건강영향측면에서 다루어져야 하는 상황에서 보면 미세먼지 대책으로서 경유차 문제를 언급하지 않을 수 없다. 경유차 문제는 지금까지 추진해왔던 정책을 한순간에 바꿀 수는 없겠지만 그렇다고 문제가 있는 정책을 계속 그대로 두고 외면하는 것도 올바른 문제 해결의 과정은 아니다. 지금부터라도 정부는 그동안 추진해왔던 경유차 지원 정책의 문제를 인정하고 정책 전환과 대안마련을 위한 사회적 논의를 시작해야 한다.

미세먼지의 계절, 봄일것 같지만 사실 10월부터 12월까지 대기가 정체되는 겨울에 미세먼지 문제는 더 심각해 진답니다. 가을 겨울의 필수품 미세먼지 마스크에 대한 궁금증을 환경정의가 모았습니다! 함께 보실까요?

어린이는 키가 작고 호흡수가 많아 어른보다 미세먼지에 더욱 취약합니다. 어린이가 주로 이용하는 교통수단인 어린이 통학차량의 대기환경 비용이란 무엇일까요? 카드뉴스로 정리해보았습니다.