오스트리아 그라츠가 보여주는 길

미세먼지의 불확실성에 대처하는 우리의 자세

김현우 에너지기후정책연구소 연구부소장

미세먼지 대처가 쉽지 않은 문제임은 잘 알려진 일이다. 이 문제의 심각성이 대중적으로 알려진 게 한참 전임에도, 과학계부터 정치권까지 속 시원한 대답을 내놓고 있지 못하다. 최근 서울시가 미세먼지 경보 발령 시 대중교통 무료화 정책을 실시하면서 논란은 더욱 가속화되었다. 하지만 여전히 고농도 미세먼지가 얼마나 위험한지, 원인이 무엇인지, 그리고 개인적으로든 아니면 구조적으로든 어떻게 막거나 줄일 수 있는지, 모든 것이 불확실한 상태다. 

하지만 먼저 한 두 가지를 확실히 해두고 출발할 필요가 있다. 첫째는 '중국발 미세먼지'에 대한 상식은 틀린 경우가 많다는 것이다. 일례로 미세먼지가 높은 날의 위성사진으로 흔히 알려져 있는, 중국에서 발원하는 뿌연 먼지덩어리의 사진은 실은 미세먼지의 것이 아니다. 그야말로 미세한 미세먼지는 그렇게 사진으로 나타나지 않으며, 중국에서(만) 발생하여 한반도로 엄청나게 밀려오는 성질도 아니다. 미세먼지는 사방팔방으로 흘러가는데 한반도 안팎의 대기 흐름에 따라 더 밀도가 높아지거나 정체되거나 희석된다. 물론 이것이 중국발 미세먼지의 작용이 적다는 의미는 아니다. 

둘째는 국내 미세먼지 농도에는 국내 발생원의 영향이 상당하고, 저감 대책도 분명한 영향을 끼친다는 것이다. 예를 들어 서울시보다 평양시의 미세먼지 농도가 높은 편인데, 이는 중국발 미세먼지 영향이 규정적이지 않다는 반증일 수 있다. 북한이 한국에 비해 석탄연료를 활용하는 난방과 평양 인근 공업시설의 미세먼지 배출량이 많기 때문으로 추측할 수 있다. 서울시만 보더라도 미세먼지 농도는 역대 시장의 정책과 자동차 및 산업활동의 변화에 따라 함께 오르내려 왔다. 

중국발 미세먼지 프레임의 문제

요약하자면, 중국의 미세먼지 발생량이 한국의 미세먼지 농도에 대체로 정의 영향을 끼치지만 정비례하지는 않으며, 한국 내의 미세먼지 발생원 관리는 국내 미세먼지 농도에 음의 영향을 끼치지만 반비례하지는 않는다. 한국에 고농도 미세먼지 경보가 발령될 때 중국 등 국외 영향이 압도적이라면 국내 대응 조치의 실효성은 매우 반감될 수 있다. 그러나 역으로, 국내 대응 조치가 매우 미흡하다면 국외 영향은 고스란히 혹은 더욱 증폭되어 국내에 미칠 수 있다. 여기에 미세먼지 대응 정책의 어려움이 있다. 

이는 기후변화의 불확실성과도 비슷한 면이 있다. 기후변화에 관한 국제패널(IPCC)이 내놓는 수십 년 단위의 기후변화 예상은 수많은 과학적 모델링을 거쳤지만 변수와 요소 투입에 따라 상당한 차이를 보이는 불확실성의 측면을 갖는다. 그리고 IPCC의 보고서에 근거하여 국제적 기후변화 대응을 논의하고 약속한 파리 협정의 구체적 효과 역시 불확실하며 온실가스 감축 약속이 각국에서 제대로 이행될지는 더욱 불확실하다. 그러나 평균기온 상승을 섭씨 2도로 억제한다는 잠정적 목표 하에 예측과 방어적 조치를 하지 않을 수 없다. 보다 나은 국제 기후협정을 촉구하는 한편으로, 기후변화의 완화와 적응을 위한 세밀한 대책을 각국과 각 부문에서 할 수 있는 만큼 최선을 다해 수행하는 수밖에 없는 것이다. 

이 말이 미세먼지 대응 정책은 안 하는 것보단 무엇이든 하는 게 낫다는 뜻은 아니다. 미세먼지 발생원에 대한 제어든 취약집단에 대한 보호든, 더욱 면밀하고 효과적일 수 있도록 치열하게 논쟁하고 연구와 대응이 강구되어야 한다. 그런 점에서 미세먼지 대응을 둘러싼 정치권과 지자체들 사이의 공방은 호들갑스러웠지만 여전히 내용은 미흡해 보인다. 

서울시의 대중교통 무료화 효과 논란

서울시가 총 사흘간 실시했던 출퇴근 시간 대중교통 무료화를 다시 살펴보자. 경기도와 보수 야당들은 효과도 없는 정책에 혈세를 쓰며 경기도를 바보로 만드는 정치 쇼를 펼치고 있다고 발끈했고, 서울시는 무대책보다는 과잉 대책이 더 나을 수 있다며 협조에 미온적인 경기도를 질타했다. 하지만 출퇴근 시 대중교통 무료화는 과잉 대책이 아니라 그 역시 실은 미온적인 수단이었다. 출퇴근 시 무료화로 인해 그날의 교통수단 선택을 바꿀 서울시민들은 극소수였고 미세먼지 때문에라도 자동차로 아이들을 통학시키는 이들도 있었을 것이다. 실제로 그 사흘 동안 서울시 도로의 교통량은 1-2%밖에 줄어들지 않았고, 국내 미세먼지 발생원 중 도로교통은 일부라는 점을 감안하면 미세먼지 농도에 끼친 효과는 거의 전무하다고 이야기할 수밖에 없다. 

그러나 경기도지사가 이야기했듯이 마스크와 공기청정기 보급이 더 실효적인 대안이냐 하면 그것도 올바른 답은 아니다. 마스크를 쓴다고 호흡기 안전이 보장되는 것도 아니고 계속 그렇게 생활할 수도 없다. 출퇴근 시 대중교통 무료화든 마스크와 공기청정기 보급이든, 둘 다 미세먼지에 대한 근본적 해결책도 아니며 지속가능한 효과를 갖지도 못한다. 물론 고농도 미세먼지가 예보될 때 대중교통 무료화를 출퇴근 시에만 제한하지 말고 하루 종일 시행하고 모든 승용차에 강제 2부제를 적용하거나, 마스크 보급에 그치지 않고 아예 임시 휴무를 실시한다면 보다 실질적 효과를 기대할 수 있을 것이다. 따라서 정치적 공방은 이러한 과감한 조치들로 이어져야 한다. 그러나 미세먼지의 불확실성은 보다 넓고 구조적인 대책을 필요로 한다. 그리고 이는 보다 나은 우리의 삶과 살만한 도시를 위한 기회의 창을 열어줄 수도 있다. 

오스트리아 그라츠가 보여주는 길

알프스 남사면에 위치한 오스트리아 도시 그라츠는 1993년에 그린피스기후보호상을 수상하는 것을 시작으로 하여 지금은 대표적인 유럽의 환경 도시로 자리매김하고 있지만, 1980년대 말까지는 오히려 대기 질 악화 문제에 시달리고 있었다. 화석연료 난방과 교외의 차량 통근 숫자 증가 때문이기도 했지만, 분지 지형에 위치하여 외부와 공기 순환이 잘 안 되는 탓도 있었다. 그라츠의 대기 질 문제는 1988~1989년의 스모그 겨울로 정점에 이르렀고 대응을 요구하는 여론도 고조되었다. 이에 대해 그라츠 등 슈티리아 지역 일원이 일명 '공기 정화지역'으로 지정되었고 일련의 환경 정책이 적용되었다. 

그라츠는 간선도로를 제외한 시내 전역에서 시속 30킬로미터 속도 제한을 유럽 최초로 시행했고, 오스트리아에서 처음으로 교통센터를 설립하고 시내버스를 보다 친환경적인 바이오디젤 연료로 바꾸었으며, 시내 중심거리를 차 없는 거리로 지정하고 트램을 적극적으로 도입하는 등 적극적 교통정책을 실시했다. 아울러 츠벤덴도르프 핵발전소 반대운동의 동력이 결합되어 에너지전환 개념이 도입되었고, 환경부서가 강화되고 에너지청이 설립되어 통합적 에너지 계획 수립으로 이어지게 되었다. 

그라츠의 미세먼지 문제가 완전히 해결된 것은 아니지만, 이렇게 그라츠는 대기정책에서 교통정책, 그리고 에너지 정책으로 폭과 수위를 더해가면서 문화유산의 도시에 환경도시의 칭호를 더하게 되었다. 이후 다른 여러 유럽도시들이 그라츠를 참고하게 되었음은 물론이다. 구조적인 그리고 일상적인 대책과 전환만이 미세먼지를 해결할 수 있고, 다른 많은 문제를 해결하는 도시 전환을 만들 수 있다. 치밀한 고민과 토론이 요구되는 일이며, 세금과 책임성이 필요한 일이다.

참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다.  같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. 목록 바로가기(클릭)
 
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기사 실수로 ‘버스카드 다인승 결제’

요금 환불 바로 안 되고 환승 할인 혜택 못 받아

30대 여성 김모씨는 지난 7월 경기 부천시에서 서울 강남구까지 가기 위해 경기버스를 탄 뒤 서울버스로 환승하다 황당한 일을 겪었다. 한 아주머니 뒤를 따라 버스에 타면서 버스카드를 찍었는데 “다인승입니다”라는 소리가 나면서 4000원이 넘게 찍힌 것이다. 알고 보니 김씨 앞에 탄 아주머니가 김씨 뒤에 타는 아저씨와 일행이라며 “다인승이요. 뒤에서 찍을 거예요”라고 했는데 버스기사가 김씨를 일행으로 착각하고 다인승 버튼을 잘못 누른 것이다.

김씨는 “요금이 잘못 찍혔다”고 말했지만 버스 기사는 멋쩍은 표정으로 “바로 환불이 되지 않는다”고 했다. 버스회사나 한국스마트카드사(티머니)에 전화를 걸어 취소해야 환불을 받을 수 있다는 것이다. 김씨는 목적지까지 가기 위해 또 다른 서울버스로 갈아타야 했는데, 처음 승차할 때와 인원수가 다르면 환승에 따른 요금할인 혜택도 받을 수 없다고 했다. 버스기사의 실수로 ‘이중의 손해’를 본 김씨는 평소 2000원대면 되는 거리를 가면서 5000원가량을 지불해야 했다. 김씨는 “다인승이 잘못 찍힌 사람이 많을 텐데 요금 환불이 즉시 되지 않고 다인승 환승도 안돼 발생하는 손실이 많을 것 같다”며 “대중교통을 이용하는데 불쾌하고 부당하다는 생각이 들었다”고 말했다.
 

지난해 11월부터 서울시는 다인승 요금을 잘못 찍을 경우 한국스마트카드사(티머니)에 연락해 환불받을 수 있도록 개선했다. 티머니가 먼저 환불해준 뒤 나중에 버스회사에 환불금을 청구하도록 한 것이다. 평균 환불 처리 기간은 10일에서 3일로 줄어들었다.

그러나 전화로 연락하거나 홈페이지로 신청해야 취소가 되는 점은 문제다. 환승에 따른 요금할인 혜택은 여전히 받을 수 없다. 서울시 관계자는 30일 “단말기에 취소 기능이 없고 차감 기능만 있다”며 “단말기에 찍힌 버스카드 정보는 버스가 차고지에 도착한 뒤에 한꺼번에 업로드를 하기 때문에 환불에 시간이 오래 걸리는 것”이라고 말했다.

버스를 혼자 탔는데도 다인승으로 결제한 경험이 있는 양모씨(28)는 “환불을 요청할 생각을 하고 있었는데 1000원 정도의 소액인 데다 시간도 없고 귀찮아서 아직까지 환불받지 못했다”며 “나처럼 환불을 받지 않아 발생하는 수익도 많을 것 같다”고 말했다.

<경향신문·참여연대 공동기획>

[기사원문] 이혜리 기자 [email protected]

경향신문과 참여연대는 함께 잃어버리거나 빼앗긴 ‘생활 속의 작은 권리 찾기’ 기획을 공동연재합니다. 독자들의 경험담과 제보를 받습니다.

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