제주시 애월읍 강재섭 님의 공약

‘핵없는 사회를위한공동행동’은 80여개 시민사회단체, 정당이 참여하여, 시민의 힘으로 핵 없는 대한민국을 위해 활 동하고 있습니다. 격주로 탈핵관련 소식을 이메일로 전하며, 대한민국의 탈핵을 위해 탈핵시민들과 함께하겠습 니다.

그것은 불 붙은 석탄을 삼킨 것이다. 핵발전소 인 근 주민 500여명이 한국수력원자력(이하 한수원)을 상대로 낸 갑상선암 피해 손해배상 청구 소송을 진행하고 있 습니다. 방사능의 위험에 대한 팽팽한 논쟁과정이 진행되는 3차 공판(8/21)은 더욱 뜨거웠습니다. 부산지법 동 부지원에서 열린 3차 공판에는 유럽방사선리스크위원회(ECRR·European Committee on Radiation Risk) 과 학위원장인 크리스토퍼 버스비 박사가 원고 측 증인으로 출석했기 때문입니다. 크리스토퍼 박사는 정부와 한수 원이 제시하는 ICRP의 리스크 모델로는 핵발전소에서 방출되는 저선량 방사능의 위험성을 제대로 측정할 수 없 다고 말했습니다. 그가 속해있는 ECRR이 제시한 모델에 따르면, 내부피폭이 진행되면서 특정세포에 집중공격을 가해 유전자(DNA) 변이과정을 거쳐 암을 발생시킵니다. 이에 대하여 난로의 온기를 쬐는 것과, 뜨거운 석탄을 삼키는 것으로 비교하여 설명을 하였습니다. 이는 방사선양과 암발생률이 일직선으로 비례한다는 기존의 상식을 완전히 깨는 것이기에 큰 파장 이 예상됩니다. 이 소송이 방사능의 위험성을 법적으로 밝히는 세계적인 소송이 될 것이라 이야기하고 있습니다 . 그 이유로 ‘한국처럼 핵발전소 주변에 사람이 많이 거주하는 사례가 없어 다른 나라와 비교할 수 있는 연 구가 없다’고 답했습니다. 버스비 박사는 재판 다음날 월성1호 인근 주민들을 만나 저선량 방사능의 위험에 대한 이야기를 나누기도 했습니다. 사고가 나지 않아도 충분히 사람들의 삶을 병들게 하고 파괴하는 핵발전소의 위험에 이제 법과 규제로 답해야 할 때입니다. 크리스토퍼 버스비 내한강연 자료 및 삼중수소 자료집 (환경운동연합) “한국 갑상선암 피해 소송, 인류 미래 바꿀 중요한 전환점” (부산일보 기사) 원전 갑상샘암 손배소송에 유럽핵전문가 증인 공방 (연합뉴스 기사) 월성원전 주변 방사성물질(삼중수소) 오염 재차 확인 (연합뉴스 기사)

61.7% 영덕 핵발전소 반대 여론 높아져! 경북 영덕군 의 신규핵발전소 건설에 대해 군민들은 반대여론이 점차 높아지고 있습니다. 영덕군민 1500명을 대상으로 실시 한 영덕핵발전소 관련 설문조사에서 영덕군민의 61.7%가 영덕핵발전소 유치에 반대하고, 68.3%가 주민투표에 동 의하는 것으로 조사되었는데요. 이는 지난 1월~4월간 진행된 여론조사 때보다 반대여론이 훨씬 커지고 있는 상 황입니다. 영덕군민들의 여론뿐만 아니라, 올 여름 에너지 사용량을 보아도 절대로 전기가 부족한 상황이 아니 기에 핵발전소 건설을 위한 이유는 점점 옹색해지기만 합니다. 정부는 핵 중심의 에너지 정책을 바꾸고, 주민의 의견수렴과정을 통한 정책수립과정인 민주주의 성립이 될 수 있기를 기대합니다. “영덕군민 61.7% 영덕핵발전소 유치 반대, 68.3% 주민투표 동의 (영덕핵발전소 찬반주민 투표 추진위원회 자료) 영덕원전 건설, 주민여론 갈수록 악화 (국제뉴스 기사) 올여름 전기 ‘남아 돌았다’..이유는? (전자신문 기사)

군산, 여기 또 하나의 밀양이 있습니다. 새만금 간척 사업을 기억하시나요? 원래는 농지조성을 위한 계획이었는데, 지금은 산업단지를 조성하고, 거기에 쓸 전력을 위해 34만5천 볼트 초고압 송전탑을 건설하고 있습니다. 세계 최대의 갯벌만 망친 것이 아니라, 농민들의 삶터 까지 더불어 망쳐버렸습니다. 물론 그곳에는 전기가 부족하지 않습니다. 곧 열병합발전소가 준공되고, 해상풍력 발전단지가 조송되면 이곳 새만금 산업단지의 전력수급에는 아무런 문제가 없습니다. 하지만 송전철탑을 몰아세 우겠다는 한전과 군산시의 일 방향 소통에 할머니들은 도로에서 포클레인을 붙잡고 노숙농성을 준비하며 기약 없는 힘겨운 싸움을 하고 있습니다. 지난 8월 18일, 밀양할매들은 돼지고기 수육, 찰밥, 깻잎, 고구마 줄기볶음, 겉절이, 추어탕 등을 그득 싣고 군산 새만금 송전탑 반대 현장에 다녀왔습니다. 밀양 할매들의 탈핵행보는 감동스럽습니 다. 감동으로 멈추지 말고, 우리도 군산의 345kV 초고압 송전탑 싸움에 힘을 모아봅시다. 군산 송전탑, “한전의 500가지 거짓말, 우리는 억울합니다” (전북참소리 기사) 군산 새만금 철탑 현장에서 노인들이 계속 쓰러지고 있습니다! (밀양송전탑반대대책위원회 자 료)

탈핵을 위한 평화의 걸음 거대한 핵마 피아에 대항하며, 생명과 평화의 세상을 위해 평화의 발걸음을 걷는 이들이 있습니다. 2013년 6월 6일 고리1호 기 앞에서 시작하여 삼척, 춘천, 서울로 이어진 탈핵순례는 그동안 137일 2,256km를 두발로 걸었습니다. 그리고 올해 7월 2일 영광핵발전소를 시작으로 울산의 월성핵발전소까지 426km를 또다시 걷고 있습니다. 천주교원주교 구 정의평화위원회와 예수회 사도직 위원회를 중심으로 삼척핵발전소반대투쟁위원회, 초록교육연대, 탈핵에너지 교수모임, 핵없는사회를위한공동행동 등이 함께하는 탈핵도보순례에 응원과 동참을 부탁드립니다. 남은 일정 8/25(화) 외동성당 – 울산광역시청 – 월평성당(22.6km) 8/26(수) 월평성당 – 울산시외버스터미널 – 강동초교(18.1km) 8/27(목) 강동초교 – 양남성당 – 월성핵발전소(11km) : 끝 문의 : 원주교구정평위 변동현(010-2408-5145) 탈핵희망 국토도보순례 Daum카페

세계최초 100% 태양광에너지로 가동되는 공항! 100% 태양광 에너지로 가동하는 공항! 상상 속에서나 존재할 것 같은 공항이 인도에 생겼습니다. 인도 코친공항이 세계최초 100% 태양광에너지로 가동하는 첫 번째 공항이 되었습니다. 지난 15일(현지 시각), 인도 케랄라 주의 수상 오멘 찬디가 태양광발전소의 개관을 선언했습니다. 건설된 태양광발전소가 무려 약 5만5천 평의 규모라고 하는데요. 코친공항은 1999년 개항 이래 ‘지속 가능한 개발’이라는 철학을 고수해 태양전지발전소를 곳곳에 설치했지만 부분적으로는 석탄 연료에 의존했었는데요, 이번 태양광발전소 개관으로 코친 공항은 100% 태양광에 너지로 가동할 수 있게 되었다고 하네요. 꼭 한 번 가보고 싶은 공항입니다. 인도 코친공항, 100% 태양광에너지로 가동 (블로터닷넷 기사)

 

대선후보에게 요구한다!

국민의 요구다, 도시공원일몰제 전면재검토하고 도시공원보전대책 수립하라!

[caption id="attachment_176716" align="aligncenter" width="650"] ©환경운동연합[/caption] 전국의 1만9천여 곳에 달하는 도시공원이 위기에 처해있습니다. 도시에 오염된 공기를 정화시키며 도시민들에게 쾌적한 공기를 제공했던 도시공원이 2020년 7월 일몰제로 사라질 위기에 처해있습니다. 국민들에게 쾌적한 환경을 보장해야 할 국가가 무분별한 개발로 산과 강을 파괴하더니 그것도 모자라 이제는 도시공원을 해제하겠다며 전국적으로 난개발을 부추기고 있습니다. 참으로 참담한 현실입니다. 이대로라면 어디를 가나 우리가 더 이상 안전하게 숨 쉴 공간은 없을 것입니다. “모든 국민은 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 권리를 가지며, 국가와 국민은 환경보전을 위하여 노력하여야 한다.” 우리헌법은 분명히 명시하고 있습니다. 국민의 90%가 도시에서 살고 있으며, 도시에 살고 있는 우리는 국가로부터 환경권을 보장받을 권리가 있습니다. 하지만, 국가는 국민을 책임지지 않고 벼랑 끝으로 내몰고 있습니다. 국민들의 삶의 질을 결정하는 주요한 지표인 도시공원이 사라지면 그만큼 삶의 질은 악화되고 지속가능한 미래도, 우리의 생명도 건강하게 유지될 수 없습니다. 지금 도시공원의 상실은 국가적 재난으로 심각하게 받아들여야 합니다. [caption id="attachment_176717" align="aligncenter" width="650"] ©환경운동연합[/caption] 도시공원일몰제가 고시된 지 벌써 17년, 정부는 그동안 어떠한 조치도 취하지 않았습니다. 이대로 간다면 공원일몰제가 적용되는 2020년 7월 이후 우리는 무분별한 난개발로 인해 삶의 터전을 송두리째 잃어버릴지도 모릅니다. 더 이상 국민을 제대로 보살피지 않는 무책임한 정부에 우리의 미래를 맡길 수는 없습니다. 대선후보들이 나서서 공원일몰제의 폐혜를 진단하고 대책을 수립해 줄 것을 촉구합니다. 그동안 전국적으로 미집행된 도시공원은 쾌적한 환경을 유지하며 국민들의 삶의 질을 크게 개선시켜왔습니다. 도심의 허파로서 산소탱크 역할을 하며 지구온난화와 대기오염으로부터 도시민들을 보호하고 삭막한 도시에서 풍요로운 환경을 제공하며 환경복지를 기반으로 한 지역간, 이웃간 공동체적 삶을 가능하게 했습니다. 하루빨리 우리동네 국립공원이라고 불리는 전국적으로 많은 도시공원이 온전히 보전될 수 있도록 특단의 대책이 필요합니다. [caption id="attachment_176718" align="aligncenter" width="650"] ©환경운동연합[/caption] 대선후보들은 공원일몰제가 야기할 도시공원의 현장과 현실을 직시하고 국민이 진정으로 희망하는 미래에 앞장서 길을 열어야 합니다. 이에, 도시공원 일몰제 대응 전국시민행동은 대선후보들이 공원일몰제 문제를 차기정부의 국정과제로 채택해주길 제안하며 7대 과제를 국민들과 약속해 줄 것을 요구합니다. 하나, 국가의 토지정책 기조에 토지공개념을 확대 반영할 것을 요구한다. 둘, 도시공원일몰제 해결을 위한 정부전담부서의 신설을 요구한다. 셋, '국민 1인당 생활녹지 9제곱미터(WHO 권고)' 확보대책을 요구한다. 넷, 개인 사유권 침해에 해당하지 않는 국공유지를「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」개정을 통해 장기미집행 도시공원 자동해제대상에서 제외할 것을 요구한다. 다섯, 도시공원의 도시자연공원구역으로 원활한 전환을 위해 도시자연공원구역 제도를 개선하라. 여섯, 도시공원의 공공성 확보를 위해 도시의 난개발과 지역사회 갈등을 야기하고 있는 민간공원 특례제도의 규제강화를 요구한다. 일곱, 시민과 토지주들이 자발적으로 참여하는 도시공원 트러스트 제도를 마련할 것을 요구한다. 국민들의 요구입니다. 도시공원일몰제 대응 전국시민행동은 대선후보들이 7대 제안과제를 성실히 이행하는지 분명히 지켜볼 것입니다. 그리고 우리들의 삶의 터전을 지키기 위해, 지속가능한 미래를 위해 더 많은 시민사회와 연대하고 도시공원일몰제 해결촉구, 도시공원보전운동을 끝까지  해나갈 것입니다.

2017.4.17.

2020 도시공원일몰제 대응 전국시민행동 참가단체 일동

 

들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

 

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

분야	세부 추진내용
광역도로망	대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망	엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
	=> 도로율 27.7%(전국 최고수준) => 인구당 도로연장(1.26km/천인, 2위), 차량당 도로연장(3.31km/천대, 2위) => 승용차 수송분담율 56.7%) => 인구 1천인당 도로연장(1.26km,2위), 차량 1천대당 도로연장(3.31km, 2위)
철 도 망	도시철도1호선 개통(2008년), 2호선 현재 추진
주정차 단속	대전광역시 및 5개구 주정차단속 현황 2005년(40만4천건) => 2012년(28만9천건)으로 대폭 감소
시 내 버 스	낭월,원내,산내 공영차고지 조성, 시내버스 준공영제 실시(2005년), 시내버스 노선개편(2008년), 가로변버스전용차로제 도입, 중앙버스전용차로제 도입(2011년), 반석역~세종 중앙버스전용차로제(2012년) 등
	=> 시내버스 수송분담율 27.7%(2012년 기준, 특광역시중 6위) * 서울(59.3%), 부산(44.6%), 인천(40.2%), 광주(30.1%), 대구(29.0%), 울산(25.7%) => 시내버스 평균속도 19.9km(승용차 26.3km의 75.5% 수준
기 타	지능형교통체계 도입(2002년), 공용자전거 타슈 도입(2009년) 등
	=> 높은 교통사고 사망자수 2.07인/1만대(특광역시 5위) OECD평균 1.25명 => 교통혼잡비용 1조 2천억원(2010년 기준)

 

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

 

구 분		2006년	2009년	2014년	2015년
도로/안전		119,114,335(24.3%)	129,082,530(33%)	88,572,527(32.2%)	147,880,485(49.2%)
주차/관리		8,138,300(1.7%)	4,721,690(1.2%)	2,028,887(0.7%)	2,516,619(0.8%)
지 하 철		267,746,816(54.6%)	165,783,096(42.4%)	29,419,164(10.7%)	27,064,962(9.0%)
시내버스		33,130,475(6.7%)	30,689,262(7.9%)	52,879,969(19.2%)	37,107,238(12.3%)
택시				22,644,222(8.1%)	23,135,955(7.7%)
경상/기타		62,366,386(12.7%)	60,308,376(15.5%)	80,145,657(29.1%)	63,010,211(20.9%)
교통 부문	총 계	490,496,312(100%)	390,584,954(100%)	275,690,426(100%)	300,715,470(100%)
	시 총예산 대비	23.6%	15.5%	6.7%	7.3%
대 전 시 전체예산		2,074,697,000(100%)	2,515,393,000(100%)	4,071,200,000(100%)	4,108,200,000(100%)

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

 

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

 

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

 

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

 

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

 

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[기획연재] 좋은 일, 공정한 노동② 정규직이란 게 뭔지 알고 계신가요?

“비정규직으로 취업한 친구들하고는 연락이 잘 안 돼요.”

경영학을 전공하고 서울의 한 공공기관 총무팀에서 일하는 20대 중반 남성 A씨는 이렇게 말했다. 반 년 넘는 인턴 기간을 거쳐 어렵사리 정규직 자리에 채용돼 2년째 일하고 있는 그에게 “대학 친구들 중 비정규직으로 취업한 경우도 많은가?”하고 물었을 때, 그는 “그럼요.”라고 바로 답했다.

“요즘은 처음부터 정규직으로 채용하는 기업 자체가 드물어요. 일단은 계약직으로 시작해야 하는 데가 워낙 많다보니까 그 전까지는 ‘비정규직 취업’을 생각도 안 했더라도 일단 받아들일 수밖에 없죠. 문제는 언제 정규직으로 전환될지 기약이 없다는 거예요.”

그렇게 취업한 친구들이 직장에 만족하고 있는지를 묻자 그는 “솔직히 그런 것 묻기도 껄끄럽고 해서 잘 안 만나게 된다.”고 했다. 정규직‧비정규직이 하나의 사회 계층이 된 것 같은 풍경이다.

“기업 규모보다 정규직을 원한다”는 구직자들

취업 포털 ‘커리어’가 조사한 바에 따르면 구직자들은 기업 규모보다 정규직 여부를 더 중요시한다. 2010년 1,200여명의 구직자에게 “대기업‧공기업 비정규직과 중소기업‧벤처기업 정규직에 모두 합격했다면 어느 쪽으로 취업하겠는가?”를 묻자 77.4%가 중소‧벤처기업 정규직을 택한 것이다. 그 이유(복수응답)는 ‘고용 안정이 중요해서'(64.4%), ’정규직의 대우가 좋아서‘(38.1%), ’발전 가능성이 커서‘(22.5%) 등이었다. 이를 보면 우리 사회에서 정규직이 어떤 의미인지를 유추할 수 있다.

그렇지만, ‘정규직’이라는 건 법적인 개념이 아니다. 언론에도, 정부 정책에도, 대통령 후보 공약에도 늘 등장하기 때문에 실체가 분명한 것 같지만 실제로는 그렇지 않다. 더 큰 문제는 ‘정규직’이라고 명실상부하게 알려진 곳조차 일자리의 질이 점점 떨어지고 있다는 것이다.

이 이야기를 제대로 해 보기 위해 세 명을 만났다. 드라마 ‘송곳’, 영화 ‘카트’의 실제 배경인 2007년 홈에버 대량 해고 사태 때 노조 사무국장이었던 홍윤경 영등포산업선교회 비정규직선교센터 사무국장, 청년유니온 김민수 위원장, 청년 일자리 실태를 알기 위해 지난 6~8월 20~30대 여성 20명을 집중 인터뷰 한 한국여성민우회 류형림 활동가다. 이들은 공통적으로 “정규직‧비정규직의 구분으로 고용 현실을 바라봐서는 답을 찾기 어렵다”고 했다.

정규직을 달라면 ‘무기계약직’을 받는다

“2007년 파업 당시에 홈에버 정규직 초임 연봉은 1,500만원, 비정규직 연봉은 1,000만원이었어요. 8년 전이긴 하지만, 업무 강도에 비해 분명히 낮은 수준이죠. ‘비정규직 해고하지 말고 정규직 전환하라’고 512일 파업한 끝에 전환이 되긴 됐는데 ‘무기계약직’이었어요. 연봉은 100만원 올라서 1,100만원이 됐죠.”

2007년 7월 ‘비정규직보호법’ 시행을 앞두고, “2년 이상 비정규직은 정규직으로 전환해야 한다”는 법 규정을 피해가기 위해서 기존 비정규직 계산원들을 대거 해고하려던 홈에버는 결국 노동자들의 요구를 들어주긴 했지만 ‘그대로’ 들어준 것은 아니었다. ‘무기계약직’이라는 새로운 형태로 전환해줬을 뿐이다. 그렇지만 “정규직 전환이 안 됐다”고 말하기도 어려웠다.

‘무기계약직’을 발명한 건 은행권이었다. 우리나라 은행 직제에는 ‘창구직’이라고도 불리는 직군이 있어왔다. 97%가 여성이었고, 종합직 행원과는 승진‧임금 등에서 분명한 차별이 있었다. 이에 대해 2004년 서울지방노동청 고용평등위원회가 남녀평등고용법에 저촉된다고 판정했다. 그러자 우리은행에서 제일 먼저 ‘무기계약직’을 만들어냈다.

‘정규직으로 전환하라’는 요구에 ‘무기계약직’을 들이밀 수 있는 이유는, 정규직은 법적으로 ‘기간에 정함이 없는 고용 계약’이라는 것 외에는 아무런 정의가 없기 때문이다. 따라서 ‘무기계약직’은 법적으로는 ‘정규직’과 같은 것이다.
그렇지만 무기계약직은 분명 정규직과 다르다. 기업의 상황에 따라서, 말하자면 부서 통폐합과 같은 이유로도 계약을 연장하지 않을 수 있으므로 기존 정규직에 비하면 분명 고용안정성이 떨어진다. 은행 창구직만 봐도 알 수 있듯이 대부분의 경우 임금‧복지혜택‧승진 등에서도 차별을 받는다.

비정규직에 더 높은 임금을 준다면?

홍 사무국장은 “기업에 필요한 지속적인 업무에는 정규직을 고용하는 게 맞다”는 기본 입장 만큼은 한결같지만, 여러 사업장의 고용 현실을 접한 뒤로 “정규직‧비정규직의 문제가 핵심은 아니다”라는 생각을 갖게 됐다고 한다.

“노동자를 쉽게 쓰고 쉽게 버리겠다는 기업의 입장이 근본적인 문제죠. ‘고용안정’이 그렇게 부담스럽다면 비정규직‧무기계약직을 채용하면서 임금을 더 주거나, 최소한 정규직과 동등하게 주면 됩니다. 그 정도 비용을 들인 만큼 ‘고용안정’을 줄인 효과를 거두면 되니까요. 그런데 기업은 부담도 줄이면서 임금 비용도 아끼고 싶어 해요. 그게 문제인 거죠.”

비정규직‧무기계약직이 정규직과 대비되는 이유는 고용불안만이 아니라 임금과 복지혜택 차등, 그리고 마치 낮은 신분 계층인 것과 같은 차별이 존재하기 때문이다. 이에 대해 홍 사무국장은 “만일 정규직이 아닌 경우에 임금을 더 준다고 하면 모든 문제는 자연히 해결된다”고 했다. 임금은 ‘노동력의 가치’를 단적으로 보여주기 때문이다.

“그렇지만 기업은 그렇게 하지 않죠. 여러 직군으로 분리하면 통제하기가 더 쉬우니까요.”

홍 사무국장이 ‘정규직’의 문제를 다시 생각하게 된 건, 하청업체와 영세 사업장들의 상황을 알게 되면서다. 하청업체는 납품 물량이 없으면 일을 쉬면서 기다려야 하고, 물량이 몰리면 철야도 해야 한다. 5인 미만 영세사업장은 근로기준법 적용도 안 된다. 회사가 4대 보험을 들여 주려고 해도 노동자가 마다하는 경우도 많다. 임금 자체가 워낙 적기 때문이다. 이런 상황에서 정규직‧비정규직은 아무런 의미가 없는 게 사실이다.

“정규직 아니라 좋은 일자리가 중요”

청년유니온 김민수 위원장의 이야기도 비슷한 맥락이었다. “정규직‧비정규직에 과도한 의미가 부여된 것이 맞다”고 했다.

“노동권의 ‘비정규직 차별 철폐’ 운동이 10여 년 이어지다 보니 ‘정규직은 괜찮은 일자리고 비정규직은 그렇지 못한 일자리’라는 인식이 있지만 실제로 임금과 고용안정의 측면에서 보면 정규직 여부보다는 기업의 규모가 더 큰 영향을 미칩니다.”

청년유니온은 그런 관점에서 우리 사회에서 ‘좋은 일자리’라고 할 만한 대기업‧금융기업‧공기업 등 극히 제한적이라고 했다. 문제는 그런 자리조차도 빠르게 사라져간다는 것이다.

청년유니온이 지난 10월 기자회견을 통해 ‘2015 청년착취대상’을 수여한 롯데그룹 사례를 보면 무엇이 문제인지 엿볼 수 있다. 롯데그룹 계열사 207개의 온라인 채용공고를 분석한 결과 평균 시급이 최저임금(2015년 기준 5,580원)에 근접한 5,907원이었고, 평균 월급은 103만원에 불과했다.

“기업을 쪼개고 사업장을 쪼개서 직원을 각각 채용하기 때문에 안정성과 임금 수준이 크게 떨어지고 있는 겁니다. 엄연히 ‘롯데그룹’에 돈을 벌어주는 사업장인데도 직원들은 10개월 단위 고용으로 퇴직금을 못 받거나, 최저임금 수준의 시급을 받거나, 심지어 주 40시간 근무를 하면서도 일용직 노동자처럼 매일 근로계약서를 새로 쓰고 있습니다. 모두 기업이 노동력을 ‘비용’으로만 보기 때문에 생기는 문제들이죠.”

SC은행은 최근 전 직원의 20%에 해당하는 1,000명 규모의 희망퇴직 계획을 발표했다. 그렇게 마련된 재원으로 신입사원을 뽑겠다지만 정규직이 아니다. 완전연봉제를 적용받고 기존 정규직과는 승급‧권한에 차등이 있는 ‘전문 계약직’으로 채용한다는 것이다. 취업준비생들이 선망하는 몇 안 되는 안정된 직장인 은행마저도 이렇게 ‘정규직’과 멀어지고 있는 것이다.

공기업은 이미 1990년대 말부터 대규모 구조조정을 한 뒤 여간해서는 정규직을 뽑지 않는다. 평균 연령이 40대가 넘어간 곳도 적지 않다.

김 위원장은 “이미 정규직이라는 예전 기준 그대로의 일자리가 늘어나는 것을 기대하기는 어렵게 됐다”면서 “그러나 좋은 일자리의 기준은 분명히 존재하고, 필요하다”고 했다.

“일정한 수준 이상의 고용안정성과 임금, 존중이 있는 문화, 성장 가능성 등을 갖춰야 좋은 일자리라고 할 수 있습니다. ‘일자리 창출’ 정책이 나온다면 ”몇 개를 만드느냐?“고만 묻는 것이 아니라 반드시 ‘어떤 일자리냐?’고 물어야 합니다.”

“대기업 정규직도 좋은 직장 아니다”

한국여성민우회 류형림 화동가는 “대기업 정규직으로 취업해도 배겨내지 못 하는 문제”를 이야기했다.
청년 일자리 실태 파악을 위해 20명을 집중 인터뷰 한 뒤 류 활동가는 “대기업 정규직도 좋은 일자리는 아니다”라고 생각하게 됐다. 특히 여성에게는 말이다.

“인터뷰 대상자들이 공통적으로 원한 것은 ‘내가 성장할 수 있는 일자리’였어요. 일단 고용이 안정되고, 임금도 생활할 수준이 돼야 하겠지만, 업무가 명확하지 않거나, 보조적인 업무만 맡기거나, 같은 업무를 하는데도 차별을 당해야 한다면 일자리에 만족할 수가 없는 거죠.”

호봉제가 없어지고 완전연봉제가 보편화되면서 일하는 사람들이 자신의 연봉이 어떤 수준인지 정확히 알기 어려운 점도 문제였다. 인터뷰 대상 중에서 기업 인사팀에 근무했던 여성은 “본인들은 모르고 있지만 같은 경력에 똑같은 일을 하는데도 여성들이 연봉 200~300만원, 심하게는 500만원을 적게 받는다”면서 “연봉 테이블이라도 만들어야 하는 것 아니냐고 회사에 건의했지만 받아들여지지 않았다”고 했다.

류 활동가는 “임신‧출산‧육아에 따른 불이익은 물론이고 직장 내 성희롱을 당한 뒤에 도리어 더 불이익을 받은 경우들도 있지만 사내에서는 이런 문제들을 바로잡을 길이 없다”면서 “이런 직장에서 단순히 대기업 정규직이라고 만족할 수가 있겠느냐?”고 반문했다.

물론, 저임금의 열악한 일자리에 직면한 사람들은 더 많다. “대기업‧정규직이면 됐지, 뭘 더 바라느냐?”는 말이 나오는 것도 어쩔 수 없긴 하다. 이에 대해 류 활동가는 “부모의 지원을 받을 수 있고, 좋은 학교를 나왔고, 외국어 능력 등이 있는 청년에게 대기업‧정규직으로 가는 좋은 길이 열려 있을 뿐인데, 그마저도 좋은 직장이 아니라는 것은 우리 사회 전체에 문제가 있다는 것”이라고 말했다.

특히 정부‧여당이 노동법 개정과 관련해서 추진하는 ‘저성과자 일반해고’ 도입에 대해서 류 활동가는 “저와 상담했던 직장 내 성희롱 피해자가 ‘저 같은 사람은 바로 잘리겠네요”라고 하더라“면서 “수많은 사람들이 납득할 수 없는 이유로 ’저성과자‘라는 낙인 하에 잘려 나갈까봐 걱정된다”고 말했다.

5대 노동법 개정과 ‘좋은 일자리’의 관계

위에 언급한 SC은행 희망퇴직에는 꽤 많은 신청자가 몰려서 경쟁률이 높다고 한다. 최대 60개월분까지 특별퇴직금을 주기 때문인데, 여기에는 또 다른 사정도 작용한다. ‘일반해고’가 도입되면 명예퇴직‧희망퇴직 제도도 없어질 것이기 때문이다. 그동안은 기업이 정규직 직원을 해고하고 싶을 때, 명백한 징계 사유가 없다면 목돈을 일시에 주는 명예퇴직‧희망퇴직으로 유도하는 방법을 썼지만, ‘저성과자에 대한 해고’가 가능해지면 그럴 필요가 없어지는 것이다.

한 은행원은 “예전에는 명예퇴직을 피할 수 없는 상황이면 ‘다른 꿈이 있어서 그만뒀다’고라도 할 수 있었는데, 앞으로는 ‘저성과자로 찍혀서 쫓겨난’ 사람이 될 수밖에 없게 됐다”라고 했다.

이밖에도 지금의 5대 노동법 개정 현안에는 일자리의 질과 관련된 여러 문제가 결부돼 있다. 취업규칙 변경이 쉬워지면 직원들의 충분한 동의 없이 임금피크제가 도입될 수 있고, 통상임금 범위가 좁혀지면 연장근로수당도 줄고, 퇴직금도 줄어든다. 연장수당이 줄어든다는 것은 노동시간은 늘어날 수 있다는 것이다. 일일이 회사를 고발하지 않는 이상 노동시간을 줄이도록 유도할 수 있는 것은 수당으로 나가는 비용의 압박뿐이기 때문이다.

취업규칙 변경 기준 완화로 호봉제는 더 빨리 사라지고 완전연봉제는 더 빨리 정착될 것이다. 노조 조직률이 낮은 우리 환경에서 완전연봉제가 확산되면 개인이 임금인상을 위한 협상력을 가지기 어렵기 때문에 임금근로자의 소득은 좀처럼 늘어나지 않을 것이다. 통계청에 따르면 2015년 상반기 기준으로 전체 임금근로자 중에서 월급 200만원이 안 되는 근로자가 48.3%에 달했는데, 여기서 더 정체된다면 우리 삶은 어떤 모습이 되어갈까?

“어떤 일자리냐?”고 물을 준비 됐을까?

2014년 기준 우리나라 정규직 고용보호지수는 22위로 OECD 34개국 중 하위권이다. 2015년 온라인 취업정보업체인 잡코리아에 따르면 조사에 응한 정규직 직원 중 82.2%가 고용 불안을 느낀다고 했는데 이는 2006년 45.2%에서 대폭 높아진 것이었다.

그런데도 언론에서는 늘 ‘정규직 과보호가 문제’라는 말이 들려온다. SC은행에서는 “당신이 나가야 청년을 (계약직으로나마) 고용한다”는 사내 방송이 나온다고 한다. 나름대로 노력해서 ‘좋은 직장’에 들어갔던 사람들이 하루아침에 사회의 죄인이 된 분위기다. 초등학교 때부터 성적에 매달려 온, 대학에 진학한 후에도 갖은 스펙을 쌓아 온 많은 젊은이들은 그나마도 좋은 직장이 뭔지 경험해 볼 수조차 없을 지경이다.

그럼에도 고용에 대한 정책은 계속 나온다. 선거철이 되면 더 많이 나올 것이다. 김 위원장이 말한 것처럼, 우리는 “어떤 일자리를 창출한다는 것이냐?”고 물을 준비가 되어 있을까?

희망제작소는 이 연재 시리즈와 설문조사를 통해서 ‘좋은 일자리’의 기준을 찾아 가려고 한다. 다음 회부터는 노동시간‧임금‧삶과의 균형‧존중 등 세분화해서 ‘좋은 일자리’ 기준을 탐색하려고 한다. 그리고 설문조사 결과와 종합해서 ‘좋은 일자리’의 상(像)을 만들어 보려고 한다. 그래야 “이런 일자리를 달라!”고 요구할 수 있기 때문이다.

글_황세원(연구조정실 선임연구원 / [email protected])
사진 이우기(사진작가)

[caption id="attachment_164703" align="aligncenter" width="640"] 『4대강 실태조사 발표 - 낙동강 수질, 퇴적토 조사 및 영풍석포제련소 주변환경조사』 기자회견ⓒ환경운동연합[/caption]   2016년 7월 28일, 국회의사당 정의당 대표실에서 4대강조사위원회, 정의당 생태에너지부가 주관한 『4대강 실태조사 발표 - 낙동강 수질, 퇴적토 조사 및 영풍석포제련소 주변환경조사』 기자회견이 열렸다. 이는 지난 6월 9일부터 11일까지 낙동강 본류 2개 지점(본포취수장, 도동서원), 보 3개 지점(함안보, 합천보, 달성보), 경북 봉화군 영풍석포제련소 주변, 안동댐 2개 지점을 대상으로 한 수질, 하천퇴적물, 주변 환경 조사 내용을 발표한 것이다. 이 날 참석한 심상정 정의당 상임대표는 “4대강 사업추진 과정에서 22조 2천억 원의 혈세가 낭비되었는데 지금도 계속 돈을 퍼부어야 최악을 면하는 수준으로 진행되어 국민을 기망하는 사업이 되었다.”며 “더 늦기 전에 4대강을 복원하는 것이 미래세대를 위한 책임이기에 정의당에서 법적, 정책적 지원에 앞장서겠다.”고 언급했다. 또한 이정미 부대표는 “4대강은 거북이보다 늦게 흐르는 녹조물이 되었고, 수심 6미터로 파헤쳐진 낙동강은 토종물고기가 사라진 숨이 막힌 강이 되었다”며 “정의당에서 4대강 복원특별법을 통해 4대강 복원을 위한 사회적 합의를 위해 최선을 다할 것.”이라고 밝혔다. 지역주민을 대표해 참석한 전미선 석포제련소대책위원회 회장은 “영풍석포제련소에서 공기 중에 황산을 유출시키면서 주민이 심각한 건강피해를 겪고 있으며, 중금소 침출로 토양이 오염되고, 제련소 앞 산림이 타들어가 벌거숭이 붉은 산이 되었다.”며, “낙동강수계 물 관리 및 주민지원 등에 관한 법률을 개정해 낙동강 발원지부터 오염원을 관리하고 수질개선과 주민지원사업을 해야한다.”고 주장했다. 4대강 조사위원회의 낙동강 조사의 단장을 맡은 박창근 가톨릭관동대학교 토목공학과 교수는 "보 상류 표층의 용존산소량은 양호하나 8-11㎜ 구간에서 대부분 고갈되는 현상이 전 지역에서 확인됐다"며 "4대강 사업 이후 수심이 깊어지고 체류시간이 길어짐에 따라 수심별 수질 차가 더욱 커지고 있다"고 설명했다. 또한 박 교수는 “낙동강 바닥은 물고기들의 서식처가 되어주는 모래가 4대강사업 준설로 없어진 이후 대신 펄로 코팅되어 썩어가고 있기 때문에 물고기가 폐사하는 등 생명이 살 수 없는 환경이 되었고, 먹이사슬이 파괴되면서 베스, 블루길과 같은 외래종마저 서식하기 어려운 환경이 되었다.”고 밝혔다. 한편 박 교수는 “상류의 석포제련소 부근 토양과 인접한 낙동강 퇴적토는 특히 카드뮴과 비소, 아연 등으로 심각한 오염상태를 나타내고 있어 토양환경보전법에 따른 토양오염우려기준과 토양오염대책기준을 모두 초과하여 정밀토양검사에 따른 토양복원이 요구된다.”고 설명했다. 앞으로 환경운동연합과 4대강조사위원회는 7월 29일 영산강, 8월 17일~18일 한강, 이후 금강 현장 조사를 통해 4대강 사업의 현재의 모습을 국민에게 알리고 관계당국이 전향적인 방법으로 4대강의 부작용을 해소할 것을 촉구하고자 한다. 또한 이를 통해 20대 국회차원에서 4대강사업의 부작용을 해결할 수 있는 의정활동을 펼칠 수 있는 기초자료를 마련해갈 것이다.   다운로드  :  2016『4대강 실태조사 발표 - 낙동강 수질, 퇴적토 조사 및 영풍석포제련소 주변환경조사』 보고서