새로운 광화문 광장 조성, 전면 광장을 전제로 논의되어야
지금으로부터 20년전인 1990년대만 하더라도 광화문 세종로4거리에는 횡단보도 조차 없었다. 왕복 16차로를 건너기 위해 지하도를 이용해야만 했고 시민들은 불편할 수밖에 없던 시절이 있었다.
녹색교통운동은 거리로 나가 시민들의 서명을 받았고 서울시와 경찰청에 지속적으로 횡단보도 설치를 요구하였고 1999년 4월, 드디어 횡단보도가 설치되고 시민들은 편하게 거리를 건너다닐수 있게 되었다.
횡단보도 하나 없던 시절이 불과 20년 전인데 지금은 횡단보도가 아닌 광장을 새로이 조성하려 하고, 정말 많은 사람들의 관심을 받는 것이 서울의 도심에서는 교통의 주체가 자동차가 아니라 보행자(사람) 라는 정책의 변화가 실감나는 현실이다.
서울시에서 새로운 광화문 광장과 관련하여 전면 재검토를 하기로 한 이후에 광화문 광장과 관련하여 두번의 공개 토론회가 진행되었다.
또한 전문가 토론회(3회)와 시민 대토론회(2회) 일정도 올해 남겨두고 있다.
교통측면에서 보면 새로운 광화문광장의 조성은 녹색교통진흥지역에서의 매우 중요한 여러 가지 정책의 복합적으로 포함되어 있음을 알수 있다. 지금보다 공간적으로 더 넓은 보행공간을 확보하고, 대중교통의 연계를 고려한 물리적인 차로수를 줄이는 등 녹색교통진흥지역에서의 중요한 정책들이 대부분 고려되어 있는 사업이기 때문에 새로운 광화문 광장의 조성은 그만큼 중요한 의미를 가진다고 할수 있다.
- 광화문 광장의 개선 방향과 원칙
지난 1차 공개 토론회에서의 결과를 보면 전면 보행화를 완성해 가는 과정으로서의 광화문광장 개선을 추진하는 것을 많은 분들이 이야기 하였다. 실제 문제 인식을 가지고 있는 부분이었고 현재의 기본계획안을 봤을 때, 개선 방향과 원칙이었던 보행공간으로의 광화문 광장이라기 보다 보행공간을 일부 확보하되 차량의 소통을 최대한 배려한, 어쩔 수 없는 합의점을 찾은 대안이나 1단계 정도의 계획으로 보였다.
개선 방향과 원칙이 보행공간으로서의 광화문광장이라면 광장 내부에서의 통행만큼은 전면 보행공간으로 만드는 것이 바람직하다고 생각된다. 역사광장과 시민광장이 분리되는 것이 아니라 보행공간으로 하나로 연결되어야 한다. 현재의 기본계획안이 1단계라면 앞으로의 광장이 어떻게 만들어졌으면 좋을지에 대해 원칙을 정해놓고 단계별로 개선방안을 제시하였으면 좋겠다.
- 녹색교통진흥지역의 세부 정책으로서의 광화문광장 개선
녹색교통진흥지역은 이미 지정되었고 시행 중인데 시민들이 느끼는 변화는 있는가? 자동차배출가스등급제(친환경차 등급제)? BRT(버스전용차로)? 자전거? 속도제한? 승용차 통행제한?
녹색교통진흥지역 종합대책의 내용을 보면 물리적은 도로(차로)수를 줄이는 것과 친환경차 등급제를 시행하는 것, 녹색교통수단으로의 전환을 위한 보행공간 확보, 자전거 인프라 등의 주요 정책들이 광화문 광장의 개선계획에 포함되어 있는데, 수요관리 정책(주차수요 및 교통유발시설 관리 강화, 혼잡통행료)과 관련된 내용들은 잘 드러나지 않는다. 정작 필요한 것은 물리적 대책과 함께 가야하는 도심의 승용차 이용 억제 정책이다.
녹색교통 진흥지역 특별종합대책안에 따르면, (서울도심)의 승용차의 수단분담율은 18.1%인데, 전체 교통량의 64.6% 가 승용차, 다시말해 도로상 10대 중 7대가 승용차이고 승용차 중에서 거주자이용비율은 단 2%에 불과. 안타깝지만 생계형과 거주 차량을 제외한 도심 통과를 목적으로한 승용차는 더 이상 도심안에 못들어온다는 신호를 이번 광화문 광장 개선을 통해 확실하게 보여주었으면 한다. 공간 재편 이외에도 승용차가 이동이 어려운 방안, 즉, 세종대로의 대중교통전용지구운영, 혼잡통행료의 부과 등도 적극적으로 고려해야 할 것이다.
- 사회실험에 대한 이야기
서울시의 사회실험은 이미 진행 중이라고 판단된다. 매주 일요일에 진행하는 세종대로 보행전용거리는 낮 12시부터 5시까지 제한적으로 4월에서 10월 7개월 동안 세종문화회관 앞 도로공간을 보행공간으로 하는 차없는 거리를 하고 있다.
이 정도의 사회실험으로는 광화문 광장을 새로 만들면서, 또는 그 이후의 문제점을 파악할 수 없을 것 같다.
먼저 시간적 공간을 일요일 전일 또는 주말, 나아가서 평일까지 등으로 확대하고, 물리적인 공간도 반대쪽 차로의 일부분까지 확대해 운영하면서 나타날 수 있는 교통의 문제점을 확인하고 개선방안을 찾아 나갔으면 좋겠다.
- 광화문광장과 GTX, 버스와 연계한 환승센터를 만드는 계획에 관련하여
GTX A 노선 계획을 보면 도심에서의 정차역은 서울역으로 계획되어있으나, 서울시에서는 서울역과 함께 도심 이용수요가 많은 광화문 역사를 추진하고 있다. 서울 도심의 교통의 중심지는 이미 지난 광화문 광장 개선때 이미 서울역으로 역할이 전환되었다고 생각된다.
GTX 노선의 취지가 서울 외곽지역에서 도심으로의 진입을 염두해 둔 계획이라면, 외부에서의 접근은 철도를 중심으로 하되 서울역-광화문을 연결하는 내부교통은 버스와 따릉이, 나눔카 등의 친환경교통수단을 연계하고 활성화 하는 방향으로 진행되는 것이 바람직하다고 생각된다. 이와 함께 도심 트램(서울역-광화문간)을 도입하는 방안까지도 고려할 수 있을 것이다.
새로운 광장이 들어서기 앞서 여러가지 논의가 진행될 것으로 보인다. 이러한 논의에 제안한 몇가지가 반드시 고려되기를 바란다.
