인구 밀집 지역 스마트 주차타워 조성 및 주차난 해결 - 보령시 엄승용 님의 공약

300만 도시의 행정 민낯

 

 

 

 

조강희 인천환경운동연합 공동대표

 

지난해 인천시 인구가 마침내(?) 300만을 넘어섰다. 물론 출산률이 급격히 증가해서 인구가 늘고 있는 것은 아니고, 대부분 타 지역에서 유입된 결과다. 집값이 상대적으로 싸서 1인가구, 노인인구의 이주가 많아졌다는 관련 전문가의 분석은 뒤로하고, 이런 인구 증가현상이 인천이 타 도시에 비해 환경과 복지등 삶의 질이 크게 높아진 결과라면 얼마나 좋겠는가? 하여간 이와무관하게 인천은 이에 걸 맞는 행정서비스가 요구된다. 이를 반영하여 최근 인천시 집행부는 일부 국과 과를 신설하고 공무원 정원도 증원하였다. 인구가 증가하면 이에 따라 행정서비스의 수요도 증가하니 당연한 조치다. 하지만 그 과정과 내용을 살펴보면 과연 300만 시대의 행정서비스의 질을 담보할 수 있을지 의심스럽다.

먼저 행정조직의 신설과 공무원 정원 증가를 위해서는 시의회의 승인을 거쳐 관련조례를 개정해야 한다. 인천시는 이 조례개정이라는 단일안건 처리를 위해 올 1월, 원포인트 임시 시의회를 요청하여 일자리경제국 등의 신설과 공무원 증원을 통과시켰다. 2월초로 예상되고 있는 공무원 정기인사를 위해 시급히 처리할 수밖에 없었다는 게 이유다. 하지만 그 과정에서 시의회는 고사하고, 시민과의 소통도 무시되었다. 최소한 어떤 분야의 행정서비스가 더 요구되고 있는지 시의회와 시민, 전문가들의 충분한 토론과 이에 기반한 어떤 국과 어떤 과의 신설이 필요한지 논의하고 수렴했어야 했다. 하지만 이러한 절차는 생략되었고, 결과적으로 시민들을 방관자로, 감시해야 할 시의회는 스스로 거수기로 전락되었다. 게다가 군,구와의 충분한 사전 논의도 없었다. 이것이 300만 시대의 행정절차의 수준인가? 시민과 소통을 강조하던 모습은 다 어디 갔는가?

이러한 일방통행 행정의 문제는 승기하수종말처리장 재건설 추진과정에서도 여전히 나타난다. 하수처리장의 노후화로 제 기능을 살리기 위해 시급한 재건설과 시설 현대화가 요구되었기에, 추진되었던 약 6개월간의 민관 논의테이블 협의과정을 최근 유정복시장은 저급한 경제논리를 대며 뒤집어버리고 있다. 인천시는 지난해부터 연수구, 남동구등 관할자치구와 지역주민, 전문가, 시민단체 등이 10여 차례의 간담회를 통해 현재의 위치에 지하로 재건설하기로 협의한 바 있다. 하지만 지난 12월 행정부시장 주재로 몇차례 다시 하수처리장의 이전부지에 대해 재논의를 하더니, 지난주에는 유정복시장이 직접 원점에서 재검토하는 듯한 태도를 보이고 있다. 결과적으로 새로운 결론을 도출한다며 기존에 진행한 투명한 행정절차를 다 엎어버리고 시민과 자치단체와의 6개월에 걸친 시민소통과정을 횡행화시켜 버리고 있다. 이것이 300만시대의 행정의 서비스인가? 이런 행정행태는 시민과의 불신을 증폭시킬 뿐 아니라 자기 업무에 책임을 다해야 하는 공무원의 사기를 떨어뜨리고, 위의 눈치만 보는 공무원만 양성할 것이다.

인천시는 그간 인구가 300만이 넘었다고 크게 홍보하며 대외적으로 자랑(?)을 하곤 했다. 주요 거리에 내걸린 300만 도시 축하 플랭카드가 이를 반영한다. 하지만 인구가 느는 것만이 능사가 아니다. 그에 걸맞는 행정시스템이 질적으로 높아져야 한다. 공무원 수 늘어서 승진기회가 많아져서 공무원들을 위한 300만이라는 비아냥을 들어서는 안된다. 인천시민이 원하는 것은 도시인구의 증가로 인한 행정의 양적 인적증가보다도 좀 수준높은 질적 행정서비스임을 명심해야 한다.

 

* 2016년 1월 19일 경기일보에 실린 칼럼입니다.

아시아에서 네번째 규모인 한국 경제를 이끌고 있는 한국의 정치인, 경제학자, 기업인, 그리고 이들이 구성하는 한국 내 권력의 회랑(corridors of power) 사이에는 예상 밖의 주제가 대화를 지배하고 있다. 바로 위기다.  

외부에서 볼 때는 한국 경제가 견고해 보이기 때문에 이런 걱정이 이상하게 보일 수도 있다. 올해 성장률은 3%를 약간 못 미치는 수준, 수출은 계속 왕성하고, 실업률은 4%를 하회할 전망이다.

하지만 이러한 지표들이 한때 아시아의 호랑이로 불린 한국 경제의 냉엄한 현실을 가리고 있다. 경제학자들은 특정 요소들이 만나면, 정부가 대대적인 구조개혁을 즉각 실시하지 않는 한 한국 경제의 성장궤도에 심각한 영향을 줄 것이라 주장한다. 그런데 그 요소들이 어렴풋이 모습을 드러내고 있다.

전문가들은 한국 경제가 중국과의 경쟁부터 빠른 고령화까지, 점증하는 실존 위협에 맞서 반드시 새로운 성장모델로 신속히 전환해야 하며, 그렇지 못할 경우 이웃나라 일본처럼 장기적 불경기를 겪어야 할 것임을 경고하고 있다.

인구의 고령화에 따라 한국의 인구분포가 일본의 인구분포와 비슷해지고 있다.

“한국은 분수령에 서있다”, 윤종원 청와대 경제수석의 말이다. “과거의 경제문제를 해결하지 않고, 지금 이대로 나아가기만 하면 한국 경제의 성장에 드리운 불확실성이 더 커질 것이다.”

이는 지난해 민생을 살피고 한국을 더욱 평등한 나라로 만들겠다는 경제 공약으로 압도적인 대선 승리를 거머쥔 문재인 대통령에게도 매우 중요한 문제이다. 하지만 대통령 임기 5년 중 1년이 넘도록 아직 문대통령의 경제계획은 동력을 얻지 못하고 있고, 최근 국정지지율이 크게 떨어지며 65세의 대통령 본인도 걱정을 드러내기 시작했다. 그는 최근 “최소한 한국 경제가 살아날 것이라는 희망을 국민들에게 줄 수 있어야 한다”고 말했다.

비평가들은 좀더 근본적인 접근이 필요하다고 말한다. 전국경제인연합회 엄치성 국제협력실장은 “완전한 구조적 변화가 사회 차원, 정부 차원, 기업 차원 등 모든 차원에 필요하다” 라면서 “일종의 정신적인 혁명이 필요하다” 라고 주장했다. 이 문제의 핵심은 한국의 경제모델이 더 이상의 경쟁력을 잃었다는 것이다.

지난 수십년간 한국 경제는 서구와 일본 기업들의 생산량을 더 경쟁력 있는 가격에 “빠르게 따라잡는” 데 탁월한 것으로 인정받은 몇몇 재벌들을 등에 엎은 채 성공했고, 시민들은 번영을 누렸다.

중국의 부상과 함께 한국의 세계 조선시장 점유율은 떨어졌다. 정부의 지원에 힘입어 현대와 삼성을 비롯한 대기업들은 조선, 자동차, 전자 등에 진출했고, 세계적으로 엄청난 성공을 거두었다.

한국 GDP의 55% 이상이 수출인 때도 있었다. 지금도 수출이 견조한 추세를 유지 중으로, GDP의40% 이상을 기록하고 있다. 하지만 이제 한국의 경쟁력이 무너지고 있고, 그 원인은 한국 바로 옆에 위치한 중국이다. 오세정 의원은 세계의 조선, 자동차, 철강, 심지어는 휴대전화 시장에서 한국의 점유율 하락을 지적하며 “한국의 제조업 분야는 위기를 맞았다”고 말한다. 조선업을 예로 들어보자. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 한국은 지난 10년간 조선시장 점유율이 35%에서 24%로 줄은 반면, 중국의 점유율은 동기간 거의 두배가 되었다.

“중국과 인도가 경쟁자로서 위협을 가하는 지금, 한국은 후발주자의 이점을 활용해서는 더 이상 경쟁력을 갖기 힘들다. 그렇다고 한국이 자신만의 노하우를 축적한 것도 아니다.”

이 암울한 전망은 산업 허브들이 수만개의 일자리를 없애면서 전국에서 사실로 증명되고 있다.

울산은 현대그룹의 중공업과 자동차 산업 본거지로서 한때 한국에서 가장 빠르게 성장하는, 가장 부유한 도시였다. 오늘날 울산은 한국의 러스트벨트(미국 북동부 사양화된 공업지대)로서 경기하락으로 (올해 들어 지금까지 거의 200건의) 자살시도가 잇따르는 도시가 되었다. 젊은이들 역시 이 도시를 떠나 1970년대 이후, 이탈 인구는 4배가 되었고, 그 결과 울산의 인구는 2016년부터 감소하기 시작했다. 울산은 정부가 지정한 “산업위기대응특별지역” 아홉 곳 중 하나로서 십억 달러 가량의 지원예산을 책정 받았다. 서울시 역시 일자리 창출과 약 10%대에서 좀처럼 잡히지 않는 청년 실업 문제 해결을 위해 35억달러 가량의 추경예산을 집행 중에 있다.

그러나 이런 조치는 근원적인 구조 상 문제를 해결하기보다 근본적으로 불안정한 산업을 받쳐주는 임시방편에 불과하다는 비평의 목소리도 크다. “한국은 연구개발과 첨단 기술에 집중할 필요가 있다. 중국은 대규모 투자와 함께 빠르게 한국 기업들을 따라잡고 있다”, 양준모 연세대학교 경제학과 교수의 주장이다. 아산정책연구원의 이수현 연구원 역시 문제의 핵심은 한국의 “재벌 중심 수출 의존”이 해소되지 않고 있다는 것이라며 양교수의 의견에 동조했다. 그는 “한국의 전략산업을 결정하는 것은 궁극적으로 한국이 아니라 한국의 재벌이다” 라고 덧붙였다.

한국이 대기업들에 의존하고 있다는 인식은 중국 발 위협이 점증하는 가운데 이번 달 삼성이 성장을 공고히 하기 위해 160조원 규모의 투자계획을 발표하면서 다시금 힘을 얻었다. 삼성은 규모와 수익 면에서 한국 최대 기업이다. 해당 투자금액 중 100조원 가량이 자본 지출이며 그 중 대부분이 반도체라는 단일 사업에 배정되었다. 세계 기술 기업들이 그 어느 때보다 많은 데이터 저장을 필요로 하면서 칩에 대한 수요가 급증했고, 그 결과 지난해 메모리칩이 삼성전자의 수익 성장을 이끌었다. 이는 한국의 수출 증가로 이어졌다. 현대경제연구원에 따르면, 반도체는 올해에만 지금까지 전체 수출의 20퍼센트를 차지하며, 2016년 12% 대비 빠르게 성장했다.

하지만 중국 기업들은 반도체시장에 호시탐탐 눈독을 들이고 있고, 중국 정부의 지원이 이들의 뒤를 받쳐주고 있다. 중국은 “중국제조 2025″ 청사진을 제창해 첨단기술산업에서 우위를 점하겠다는 열망을 분명히 했다. 서울에 위치한 미래에셋자산운용 투자전략가 피터김(Peter Kim)은 “수출 측면에서 봤을 때 한국은 문제가 있다. 한국의 최대 고객이었던 [중국]이 경쟁자로 부상했다”면서 “단 하나 현재 버티고 있는 것이 반도체다” 라고 말했다.

이에 문재인 정부는 두 갈래 경제전략을 발표했다. 그 첫번째가 “소득주도 성장”이다. 문대통령은 소비진작이 고용과 성장의 선순환을 가져올 것이라는 기대 하에 근로조건 향상과 임금인상을 위한 정책을 추진해왔다. 윤종원 청와대 경제수석은 “과거에는 한국의 경제성장이 대부분 수출 중심이었던 반면, 이제는 가계소비 증가와 꾸준한 임금인상을 동반한 더욱 균형 잡힌 성장을 목도하고 있다”고 밝혔다. 그러나 이런 정책은 인상된 임금을 감당하기 벅찬 수익이 많지 않은 중소기업들의 저항에 부딪혔다. 거기에다가 가계부채는 약 1조1천5백억 달러 가까이 치솟아 소비에 찬물을 끼얹었다.

문재인 정부 경제정책의 또다른 갈래는 정부가 명명한 “혁신성장”을 육성하는 것이다. 한국은 중국 발 위협을 인식, “부가가치가 높은” 첨단기술산업을 장려하고 생산성을 높이기 위해 광범위한 규제완화를 추진할 것임을 시사했다. 참고로 특정 분석방식에 의하면 한국의 규제완화 정도는 미국의 절반에 불과하다. 윤수석이 언급한 스타트업 및 소규모 기업을 위한 “공평한 경쟁의 장”이 이러한 정책의 중심에 있다. 오랜 시간 한국의 신생 소규모기업들은 거침없이 몸집을 키우는 대기업, 즉 재벌의 시장 독점 행위의 방해를 받아왔다. “재벌은 세금을 내고, 고용을 창출하며 한국 경제의 발전에 많은 기여를 했다. 하지만 이제 불공정한 사내 거래로 부당 이익을 취하고 있다.”

골드만삭스의 권구훈 이코노미스트는 한국의 강력한 기술 분야와 고학력 인구 등을 감안, 한국 경제가 가치 사슬의 윗 단계로 올라설 수 있을 것으로 보며, 그러기 위한 열쇠는 한국이 “지금보다 더 넓은” 세계화를 포용할 수 있는가에 있을 것이라고 말했다. 그는 한국 기업 중 전망과 운영 면에서 진정한 글로벌 기업은 많지 않다는 생각을 내비치며 “우리는 [한국 기업들]이 따르는 특정 경로가 옳은가 틀린가가 아니라, 어떻게 그들이 전략을 실행하고 변화하는지, 그리고 새로운 비즈니스 방식, 구체적으로 말하면 세계화를 받아들이는지 여부를 지켜봐야 한다”고 덧붙였다.

“많은 이들이 이제 세계화를 부정적으로 바라본다. 하지만 인구학적 역풍을 마주한 한국의 경우에는 세계화가 필수적이다.”

인구문제는 이전 정부들도 해결하지 못한 한국의 가장 큰 과제 중 하나다. 5천만 인구의 한국은 세계에서 가장 빠르게 고령화가 진행 중인 국가 중 하나다. 한국의 65세 이상 인구는 현재 전체 인구의 13%에서 크게 증가해, 2060년 40%이상을 차지할 것으로 전망된다. 15세에서 65세 사이의 노동가능 인구 비율은 2016년 73%에서 정점을 찍은 후 2060년 50%로 하락할 것으로 예상된다.

IMF의 이코노미스트인 에다 졸리(Edda Zoli)는 “한국 경제는 장기 성장전망을 방해하는 여러가지 구조적 문제에 직면해 있다. 가장 주된 문제가 불리한 인구구조” 라고 발표했다. 이러한 인구부족사태가 중국의 산업 위협과 결합되면서 많은 이들이 한국은 필연적으로 장기간의 성장둔화와 인플레이션, 즉 일본이 지난 20여년 간 경험한 상황을 겪을 수밖에 없다고 믿게 되었다.

서울 소재 스탠다드차타드 리서치 박종훈 수석 이코노미스트는 “우리는 일본이 겪은 바를 피할 수 없다”면서 “중요한 것은 어떻게 우리가 일본화(化)를 미루고 그 영향을 최소화할 것인가이다”라 말했다. IMF의 이코노미스트 졸리 역시 한국과 일본의 유사점을 인정했다. 다만, 일본의 일명 “잃어버린 20년은 일련의 외인성 충격의 결과”였음을 지적했다. 또한 그는 한국이 성장을 북돋을 여러 정책 도구를 가지고 있다면서 노동시장 개혁을 돕기 위해 “상당한 재정 여력”을 활용해야 하고, “[한국]은 선진경제 중 가장 뛰어난 재정건전성을 지닌 나라 중 하나” 라고 말했다.

마침내 한국 정부도 상황을 인정할 준비가 된 듯하다. 지난 목요일 김동연 경제부총리는 내년 예산 지출을 올해 5.5% 보다 많은 7.7%까지 인상하겠다고 약속했다. 투자전략가 피터 김은 1997년 아시아 금융위기를 겪으며 수천만의 한국 국민이 금을 모아 고비를 넘긴 경험을 언급하며 “이 모든 상황에서도 한가지 긍정적인 점은 한국은 위기에 몰릴 때, [국민들이] 최선을 다한다는 것”이라고 말했다. 그는 “우리는 언제나 위기와 싸워왔다”고 덧붙였다.

「기후위기 대응 시민사회 비전 포럼」

기후위기 시대, 교통·주거·채식 등 삶의 전환 필요해

포럼 2회차 자료 링크 : https://bit.ly/3nh2RH4

환경운동연합이 주최주관하는 연속 토론회 「기후위기 대응 시민사회 비전 포럼」이 9월 8일(수) 두번째 회차를 진행했다. '삶의 방식은 어떻게 달라져야 할 것인가'를 주제로 기후위기 시대의 교통·주거·채식과 같은 삶의 전환을 다뤘으며, 총 3인의 발제와 6인의 토론으로 진행됐다.

첫 번째 발제자인 송상석 녹색교통운동 정책위원장은 세계 친환경차 전환이 가속화되는 상황에서 우리나라는 여전히 내연기관차의 점유율이 높고, 자동차 산업은 해외 의존도가 높다고 지적했다. 현 친환경차 보급목표의 미진함을 이야기하며 국내 전체 등록차량 중 친환경차의 비율은 아직 5%에 불과하다고 말했다. 또한, 친환경차에서도 하이브리드가 절대다수를 차지하는 상황에 대한 의문을 제기했다. 송상석 위원장은 친환경차 전환 확대를 위해 ‘보급 비율을 높이고 충전 인프라를 확보‘하는 방안을 제시했다. 마지막으로 향후 교통의 중심은 보행자, 자전거, 대중교통으로 전환되어야 한다며 이를 위한 대중교통 인프라와 예산의 확대를 주장했다.

두 번째 발제자인 추소연 RE도시건축 대표는 탄소중립 달성을 위해 건물 부문의 배출량 목표, 로드맵 수정의 필요성을 이야기했다. 꾸준히 증가하는 건물 부문의 온실가스 배출을 볼 때, 탄소중립을 위해서는 개별 건물의 효율 향상 및 도시의 에너지원 전환도 필요하다는 제안이다. 또한 향후 과제로 △신축 건물의 기준 강화 △노후 건축물의 성능 관리 △지역 단위의 ZEB전환과 상생 △건물에너지성능의 시장가치화를 제안했다. 추소연 대표는 기존 건축물의 성능 개선은 자발적이고 효율적으로 성능을 개선해 나가는 것이 중요하다고 덧붙였다.

마지막 발제자인 조길예 기후행동비건네트워크 대표는 5℃ 목표 달성을 위해 ‘육류 소비의 감축과 지속가능한 먹거리 전환’의 필요성을 역설했다. 단일 사업 으로 온실가스를 가장 많이 배출하는 축산업은 자연 생태계의 탄소흡수원을 파괴하고, 생물다양성의 손실과 생태계 붕괴까지 불러온다는 것이다. 또한 기후위기에 대응할 시간이 얼마 남지 않은 상황에서, 향후 10년간은 위험한 단기성 온실가스인 메탄을 즉각적으로 줄여야 함을 강조했다. 조길예 대표는 마지막으로 “지속가능한 먹거리 선택을 할 수 있는 환경을 정부가 마련해야 한다“고 주장했다.

김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 앞선 발제에서 강조된 교통수요관리 정책의 중요성에는 동의하지만, 그 방법 제시가 필요하다고 지적했다. 현 정부의 그린뉴딜은 자율주행과 PM을 중시하고 있으나, 이는 교통약자에 대한 고민이 없으며 효율성 또한 떨어진다고 비판했다. 전기수소차로의 전환은 △자동차 총량의 증가 △전과정 배출량 △사용하는 전기의 원료원 전환 등의 한계가 존재한다며, 정부가 이에 대한 검토 없이 내연차를 대체하는 ’대체효과‘로 감축량을 과장하고 있다고 지적했다. 마지막으로 김상철 위원장은 정부의 탄소중립 과제에서 특히나 교통 부문은 정부, 학자, 사업자들에게서만 논의가 이뤄진다는 점에서 ’민주주의의 실패’임을 고민해볼 것을 촉구했다.

이지연 동물해방물결 대표는 기후위기 해결을 위해 필수적으로 인류의 탈육식과 채식 전환이 필요하다고 주장했다. 축산업의 전 과정에서 방출되는 온실가스의 양이 전체의 5%로, 모든 교통 및 운송에서 발생하는 양보다 많은 수치라는 점을 근거로 삼았다. 또한 국내 온실가스 배출량 수치에 축산업의 배출량은 제대로 잡히지 않는 점을 지적하기도 했다. 정부가 축산업에 대한 각종 지원을 철회하고 식물성 산업 육성 정책의 기초를 닦을 때임을 주문하기도 했다. 이지연 대표는 동물권 운동이 축산 환경의 개선보다 “육식 소비를 획기적으로 줄이고 없애는 탈육식, 채식인(비건) 양성에 힘써야 한다”고 토론을 마무리했다.

박종서 한국친환경농업협회 사무총장은 탄소중립 시나리오의 졸속성과 더불어 기후위기 극복의 주체인 농민이 배제되었음에 대한 비판을 가했다. 탄소중립위원회에서 짧은 기간 압축적이고 심도 있는 논의를 통해 시나리오를 마련했다고는 하나, 기후위기의 심각성에 대한 인식이 결여된 졸속한 대책이라는 비판이 이어졌다. 또한 시나리오가 온실가스의 주요 흡수원인 건강한 토양의 중요성을 간과한 채, 산림 관리 강화만을 제시하고 있다고 말했다. 건강한 토양을 위해 화학비료를 사용하지 않는 친환경 농업이 확대되어야 하며, 이를 위한 정부의 친환경 농업 확대 목표 설정 및 이행 방안 마련 등의 핵심과제를 제시했다.

김윤영 빈곤사회연대 활동가는 주거자의 입장에서 앞선 발제의 사례들을 언급하며 한국은 임대인과 임차인의 권력 관계가 있어 유럽과 같은 선진제도의 실행은 어려울 것이라고 내다봤다. 한국의 주택 공급은 이미 분배에선 실패했으며, 실패한 분배정책의 결과로 점유와 주거비 부담의 양극화가 악화되었다고 진단했다. 또한 정부의 공공주택 공급도 직접 건설과 매입보다 전세임대를 통해 공급하는 경향을 꼬집었으며, 이러한 경향이 강해지고 있는 것에 우려를 나타냈다. 마지막으로 김윤영 활동가는 “기후위기 시대에는 재난으로 인한 주거불평등의 심화가 강해질 것”이라며 토론을 마쳤다.

조규리 기후변화청년단체 GEYK 대표는 “당연한 것이 당연한, 희망을 품을 수 있는 사회”가 청년들이 원하는 미래상일 것이라며, 청년들의 기후위기에 대한 의사결정 권한의 중요성을 강조했다. 조규리 대표 역시 탄소중립 시나리오를 언급하며 5℃에 상응하는 탄소 예산, 세대 간 형평성을 고려한 시나리오 및 이행경로 설정을 촉구했다. 또한 현 시나리오는 상용화 여부가 불확실한 CCUS와 무탄소신전원의 비중이 높으며, 불충분한 기후 대응이 아닌지 강한 우려를 나타냈다. 조규리 대표는 이어 “채식이 특별한 선택지가 아니어야 한다”며 채식 위주의 식생활 교육과 확산의 필요성을 이야기하기도 했다. 추가로 걷고 싶은 도시와 같은 교통·사회 전반의 시스템 전환, 건물 부문의 에너지 취약계층 지원 정책을 언급했다.

변재원 전국장애인차별철폐연대 활동가는 국토교통부의 이동 편의 증진계획이 계속 지켜지지 않음을 지적했다. 미국과 영국처럼 한국도 저상버스의 법률 제정과 인증제도를 통한 이동 편의를 높여야 한다고 강조했다. 또한 교통 패러다임에서는 장애인 이동권 보장을 위한 대중교통수단의 공공성을 강화해야 하며, 특별교통수단의 지역 간 차별을 철폐해야 한다고 말했다. 마지막으로 국회에서 논의 중인 저상버스 및 일반버스 도입 의무화를 언급하며, 친환경 의제가 함께 들어갈 수 있을 지 고민이 필요한 지점이라고 말했다.

다음 「시민사회포럼」 세 번째 회차는 9월 10일(금) 오후 2시, 환경운동연합 유튜브에서 생중계된다. ‘기후위기 시대, 새로운 경제 질서는 무엇인가’를 주제로 산업의 전환과 노동, ESG경영과 기후금융 등의 의제를 다룬다.

포럼 2회차 자료 링크 : https://bit.ly/3nh2RH4

최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.

 

1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요

 

브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요

 

그래서 제가 한번 찾아봤습니다

 

 

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다

 

그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요

 

이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다

 

브랜드 택시라는게 뭘까요?

 

가맹택시 법인·개인택시를 기반으로 운영되며 카카오 등 플랫폼 기업이 택시 호출 서비스의 품질을 관리하고 그 대가로 정해진 수수료를 받는다. 따라서 플랫폼 기업이 기사를 고용하거나 차량을 직접 운영할 필요가 없다.

브랜드 택시 brand taxi 여러 법인 택시를 하나의 브랜드로 묶어 서비스를 더욱 강화한 택시. 호출 및 동시 통역 시스템을 설치하고 영수증을 발급하는 따위의 서비스를 제공한다.

  

현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다

 

 

 

 

 

 

이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고

 

시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다

 

 

 

시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.

 

브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.

 

다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.

   

실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.

  

물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.

 

국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.

 

택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.

 

전북 경제의 심폐소생
1인당 긴급생활지원금 총 200만원 지급
출산 및 인구 회복 특별대책
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새만금 활성화 및 비응항 에너지·물류 허브 구축
새만금 국제공항 건설 즉시 재개
교육 도시 도약 및 외국인 상생 복지
'인허가 고속도로팀' 신설을 통한 대기업 유치 및 세수 확대

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