교통 체증 해소와 스마트 대중교통 혁신 - 양평군 최영보 님의 공약
지난 22일 열린 철도산업의 올바른 통합 방향 모색을 위한 정책토론회에서
국회와 학계, 시민단체, 철도동호회가 코레일과 SR 통합 필요성을 언급하였다.
채원호 카톨릭대 교수의 발제문 내용 요약
한국철도의 현주소, 코레일과 SR 주요현황과 함께 수서발 고속철도 개통의 효과로 KTX 대비 평균 10% 의 저렴한 가격, 열차 출발 후 반환제도등의 운임정책 개선과 객실내 전원콘센트완비, 와이파이 서비스 확대, 승무원 호출서비스 등의 부가서비스, 서울 강남권 주민들의 고속철도 이용편의 향상등의 접근성 개선이 이루어져 고속철도 운행증가로 SRT 개통전과 비교하여 일평균 약 36,000명 증가하였다. 다만, 이러한 효과는 경쟁으로 인한 효과가 아니라 신규고속철도 개통으로 인한 효과가 대부분이라 하였다. 다시말해 코레일이 수서발 고속철도를 운영했더라도 동일한 결과가 나온다는 비판이 존재한다는 것이다.
현 고속철도 분리로 인하여 SRT 는 지리적 특성상 주된 고객이 강남 등 수도권 남부 지역에 집중되어 보편적 공공교통으로 모든 국민이 공평하게 이용해야 하나 불공정, 지역간 갈등등의 철도의 공공성이 약화되었고
효율측면에서도 운영사 분리로 인해 연간 약 260억원의 불필요한 중복비용이 발생하고 SR 투자자 고수익 보장으로 대부분의 수익이 투자자에게 돌아가 고스란히 철도산업의 순손실로 이어진다고 하였다.
또한, SR 개통후 수송량 증가는 경쟁효과보다 신규 고속철 건설효과가 대부분이며, KTX-SRT 간 경쟁구간 수요는 15%에 불과한 지역적 독점으로 볼수있고, SR 개통으로 인하여 전라선, 경전선, 동해선 등의 운행횟수 감소로 인한 KTX 좌석 부족현상이 심화되고 SRT 고객은 불필요한 환승이 증가하게 되었다고 하였다.
해외 사례를 보더라도 철도구조개혁을 선행한 해외 우수국가들은 2010년을 기점으로 구조개혁 평가 및 상황을 고려, 재통합으로 전환하거나 통합체계를 강화하고 있는 추세이다.
통합으로 인한 기대효과로는
고속철도 열차운행 증가로 좌석부족 해소, 전국고속철도 요금 인하, 벽지노선 등 지역 주민을 위한 적자노선에 퉁합고속철도 수익의 재투자, 안전관리의 일원화로 안전성 향상, 운영사간의 운영 비효율 제거 등을 언급하였다.
안진걸 참여연대 시민위원장은 녹색교통운동의 여론조사를 언급하며 "국민들의 다수가 코레일-SR 통합에 찬성하고 있다"며 “철도산업의 통합이 철도발전의 밑거름이 될 것”이라고 말했다.
황시원 교수, 박철순 철도동호회원도 각각 안전과 철도서비스의 시너지효과 등을 이유로 코레일-SR 통합에 찬성하는 의견을 밝혔다.
다만 최진석 교통연구원 팀장은 "철도공공성 강화라는 정책목표에는 동의하나 기관간 물리적 통합보다는 정서적, 업무적 통합이 중요하다"며 "코레일-SR은 경쟁관계가 아닌 경합관계로 상호발전할 수 있다"고 주장했다.
이번 토론회는 더불어민주당 윤관석 의원, 안호영 의원, 최인호 의원, 철도공공성강화시민모임(경실련, 참여연대, YMCA, 녹색교통, 시민사회연대회의 등), 전국철도노동조합 주최와 '공공기관을 서민의 벗으로' 의정포럼 후원으로 국회 도서관 대강당에서 개최되었다.
토론회 자료집은 아래 링크에서 다운로드 가능합니다.
녹색교통운동 김광일 협동사무처장
수도권 미세먼지 비상저감 조처 발령으로 1월 17일(수), 두번째 서울시의 대중교통 이용요금 면제 조치가 시행되었다. 서울시는 첫 시행된 15일, 대중교통 이용요금 면제로 인해 시내 도로교통량은 1.8% 줄어들고, 예산은 약 48억원이 소요된 것으로 추산된다고 밝혔다.
오늘(2018.1.17) 마포구의 하늘, 뿌연 미세먼지로 햇빛마져 제대로 비추지 못하고 있다.
지난해 5월 27일, 광화문에서는 서울시민 3,000여명이 참여하는 미세먼지 대토론회가 진행되었고, 이날 서울시 박원순 시장은 미세먼지를 재난으로 선포하고 주요한 정책으로 미세먼지가 심각한 날에는 대중교통 무료이용 등의 시민들의 참여가 필요한 정책을 추진한다고 밝힌바 있다.
서울시 미세먼지 대토론회 (2017.5.27, 광화문광장)
누구라도 차량이 내뿜는 배기가스를 마시고 싶지는 않듯이 자동차로 인한 대기 오염의 심각성은 이미 알려진 사실이다. 특히 경유차의 배기가스의 심각성은 전세계적으로도 증명되었으며, WHO에서 경유차의 배기가스는 1급 발암물질로 규정하고 있다.
이러한 상황인데도 불구하고 우리나라 자동차 2,300만대 중 경유차는 900만대로 약 42%에 이른다. 2014년 이후 경유차는 신규등록차량의 절반을 넘어서고 있다. 폭스바겐 연비조작 사건 이후에도 경유차량의 구매율은 떨어지지 않고 있는 것이다. (폭스바겐은 임의조작을 통하여 공인된 연비/배출가스를 조작, 운행시 연비를 줄이고, 배출가스를 최대 40여배나 많이 배출하도록 하여 차량을 판매. 국내 판매되는 대부분의 수입차량은 경유차임)
그 중 다행히도 서울시는 경기도와 달리 서울시내 모든 시내버스를 경유차에서 천연가스를 사용하는 CNG 차량으로 교체하여 운행중이다. (2014년 시내버스 8,750여대 교체 완료, CNG차량은 미세먼지 배출이 경유차에 비해 거의 없는 수준이고 질소산화물은 경유차의 3분의 1수준 이다)
이번 미세먼지 저감정책 중 하나로 진행된 대중교통 무료 요금은 차량 2부제 등 강력한 정책의 시행 기반이라는데 동의한다. 비록, 1.8% 교통량 감소 효과는 아쉽지만 대중교통 무료 정책은 계속 시행했으면 한다.
단순히 수치적 효과뿐만 아니라, 국민들이 미세먼지에 대한 위기, 대처 필요성등에 대한 공감대 측면에서 긍정적이라고 본다.
다만, 대중교통 무료 정책 하나만으로는 차량 통행량을 (당연히) 줄일 수 없다. 2부제나 5부제, 경유차량에 대한 도심진입 제한 등 차량 제한 정책을 동시에 시행하면 어땠을까 하는 아쉬움이 든다. 또한, 노후 경유차 조기폐차, 배출가스 저감을 위한 운행 경유차에 대한 철저한 유지 관리등이 함께 추진되어야 효과를 볼 것이다.
도심에서의 경유차, 승용차 이용 제한, 대중교통 이용 확대는 평소 국내 오염도를 낮추는 일이며 모든 시민의 건강과 지속가능한 도시를 위해서 계속되어야 할 일이다. 혼자 편하기 위해 미세먼지 저감 대책에 참여하지 않는다면 그 피해는 고스란히 우리와 우리 미래세대에 전가 될 것이다.
우리 주변의 대기 오염을 줄이는 일부터 먼저 시작하자.
우리가 실천 할 건 하고 중국에 요구하던지 정부에 요구하는 것이 어떨까? 중국과의 협력, 대응체계 마련은 장기전이 될 것이고 쉽게 해결이 어렵다. 이건 지자체(서울시)의 역할이 아니라 정부(환경부)의 역할이다.
중국발 미세먼지의 국내 기여도가 높다 하지만 중국은 이미 정부 주도의 강력한 미세먼지 저감 정책이 시행되고 있으며 그 효과가 눈에 띄게 나타나고 있다. 언젠간 중국발 미세먼지를 탓하지 못하게 될 날이 올지도 모른다.
아무것도 하지 않고 중국 탓만 하면서, 우리의 아이들이 평생 마스크 쓰고 다니는 세상을 물려줄 것인가?
서울시가 미세먼지에 대항하여 역습을 해보겠다는데, 같이 동참해보는게 어떨까?
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