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한국전력의 호주 탄광 개발, 편법 쓰려다 제동 걸리다

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한국전력의 호주 탄광 개발, 편법 쓰려다 제동 걸리다

익명 (미확인) | 목, 2016/03/31- 23:23

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‘저탄소 녹색성장’ 한국 석탄 소비량은 증가 한국 기업의 해외 탄광개발 피해 심각  뉴사우스웨일스 주정부, 한전의 바이롱 탄광사업에 잠정중단 명령 [caption id="attachment_158196" align="aligncenter" width="640"]최상의 농지와 자연경관을 가진 호주 바이롱 밸리에서 한국전력이 탄광 개발을 추진 중이다. 사진은 한국전력의 현지 사무소 모습. 사진=Kate Ausburn 최상의 농지와 자연경관을 가진 호주 바이롱 밸리에서 한국전력이 탄광 개발을 추진 중이다. 사진은 한국전력의 현지 사무소 모습. 사진=Kate Ausburn[/caption] 한국전력(이하 한전)이 호주에서 추진 중인 탄광 개발 사업이 법적 소송에 휘말리게 됐다. 호주 현지 언론보도에 따르면, 한전은 호주 뉴사우스웨일스주 바이롱 탄광의 탐사권을 취득하는 과정에서 허위 정보를 제출한 혐의를 받고 있다. 뉴사우스웨일스 주 정부는 탐사 작업의 중단을 명령하고, 지난 29일 한전을 상대로 소송을 제기했다. 시추 예정 부지의 소유주는 한전에 의해 제출된 현장 사진이 실제와 다르다며 주 정부에 사실을 알렸다. 한전이 제출한 문제의 사진은 평지로 보이는 목초지였지만, 실제 해당 부지는 경사진 암석 지대로 이루어졌다는 증거 사진이 토지 소유주에 의해 제시됐다. 뉴사우스웨일스 주정부는 ‘허위나 잘못된(false or misleading)’ 정보를 제출해 광물법을 위반했다며 한국전력 호주 현지법인과 탐사업체를 상대로 소송을 제기했다. 한전이 주 정부에 제출한 문서에는 정보가 ‘사실이며 정확하다’고 명시했다. 단순히 사진 한 장을 허위로 제출했다는 차원이 아니라, 탄광 개발 허가 과정이 그만큼 부실하고 편법으로 얼룩져있다는 단적인 증거였다. 문제를 제기한 토지 소유인 크레이그 쇼는 “이번 혐의가 사실로 밝혀진다면, 주민들은 이번 건이 단지 빙하의 일각에 불과한지 의심할 수밖에 없을 것”이라면서 “한전이 편법으로 추가적인 허위 정보를 제출했을지 모른다”고 지적했다. 그는 정보공개를 통해 한전의 자료를 검토하던 중 문제를 발견하고 이의를 제기했다. 이번 소송에 휘말린 한전 바이롱호주 유한회사는 한국전력이 지분 100%를 소유하고 있다. 한전은 앞서 2010년 7월 바이롱 광산 지분의 100%를 인수했다. 한전이 해외 자원개발에 뛰어든 뒤 광구의 지분을 100% 인수한 경우는 이번 사업이 처음이다. 한전은 2017년부터 바이롱 탄광에서 생산을 시작해 40년 이상 연간 500만톤 이상의 발전용 유연탄을 안정적으로 확보하고, 연간 약 5,900억 원의 수익을 내겠다며 대대적으로 이를 홍보하기도 했다. 바이롱 탄광 사업은 수자원과 농지 오염을 우려한 지역 주민과 환경단체의 강한 반대에 부딪혀왔다. 이번 소송과 관련해 바이롱밸리보전연맹(Bylong Valley Protection Alliance)은 성명을 내고 “한국전력을 상대로 한 이번 소송을 환영한다”면서 “한전이 호주와 다른 나라에서 보여줬던 과거 이력은 이미 우려스러운 것으로 나타났다. 한전이 (탄광) 사업의 승인을 받기 위해 허위 사진을 제출하면서 이런 우려를 더욱 키웠다”고 비판했다. 성명은 “바이롱 탄광 사업은 최상의 경작지와 지하수를 망가뜨릴 것으로 우려된다”며 “뉴사우스웨일스 주정부가 이렇게 미심쩍은 기업에 사업 허가를 내준다는 것은 정말 위험천만한 일”이라며 경고했다. [caption id="attachment_158188" align="aligncenter" width="640"]한국전력의 호주 법인은 "지금이 탄광을 개발할 황금기"라고 주장한다. 바이롱 밸리에 사는 크레이그 쇼는 이 말에 동의할 수 없다. 사진=Kate Ausburn 한국전력의 호주 법인은 "지금이 탄광을 개발할 황금기"라고 주장한다. 바이롱 밸리에 사는 크레이그 쇼는 이 말에 동의하지 않는다. 사진=Kate Ausburn[/caption] 기후변화 대응에 따라 세계적으로 석탄 소비량이 줄어들고 있는 가운데 한전은 막대한 수익을 기대하며 바이롱 탄광 사업 추진에 열을 올리고 있다. 빌 바토벡 한전 호주법인 부사장은 “지금은 광산을 개발하기 위한 황금기”라며 이번 사업에 대한 지지를 호소하기도 했다. 바이롱 탄광 사업은 호주에서 추진 중인 마지막 신규 탄광 개발 사업 중 하나다. 바이롱 탄광에서 생산된 석탄은 한국의 화력발전소와 산업용 원료로 수입될 계획이다. 한국은 세계 4위의 석탄 수입국이다. 국내 탄광은 거의 모두 문을 닫았지만 막대한 양의 석탄을 해외 수입에 의존하게 됐다. 주로 인도네시아와 호주로부터 수입된다. 정부는 3년 전 저탄소 녹색성장을 강조하면서도 전력수요 증가를 명분으로 신규 석탄화력발전소를 대거 승인하면서 해외 석탄 자원개발을 적극 추진해왔다. 석탄이 국내 화력발전소에서 태워지면서 다량의 대기오염물질로 심각한 건강피해를 일으키는 한편, 채굴하고 수입되는 과정에서도 광범위한 환경 피해를 일으키고 있다는 사실을 염두에 두면, 한국은 ‘석탄 중독’에서 이제 벗어나야 할 때이다. 호주에서 탄광 개발을 둘러싼 우려가 커지는 가운데 시민사회의 시선이 바이롱 밸리를 향하고 있다. 바이롱 밸리는 자연 생태계가 매우 잘 보전된 지역으로서 내셔널트러스트의 경관보전 지역으로 지정되기도 했다. 이번 소송은 4월 말 법원에서 다뤄질 예정이다. 바이롱 탄광 개발, 호주만의 문제가 아니다.

시민들의 의견

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국가 탄소중립 녹색성장 기본계획 수립에 대한 공청회 대응 ⓒ 환경운동연합

비민주적, 친기업, 친핵, 친화석연료!

이따위 탄소중립·녹색성장 기본계획 인정할 수 없다!

  [caption id="attachment_230532" align="aligncenter" width="640"]국가 탄소중립 녹색성장 기본계획 수립에 대한 공청회 대응 ⓒ 환경운동연합 국가 탄소중립 녹색성장 기본계획 수립에 대한 공청회 대응 ⓒ 환경운동연합[/caption]

우리 공동의 현재와 미래가 위협받고 있다. 정부가 ‘탄소중립 녹색성장 기본계획’이라는 이름으로 내놓은 법정 계획으로는 기후위기를 막지 못한다. 오히려 핵 위험을 가중시키고, 온실가스 다배출 기업들에게 면죄부를 주며, 기후위기 최일선 당사자들을 소외시키고 있다.

우선 이번 정부안은 여전히 탄소 예산에 입각한 감축 계획 수립을 포기하며 기후위기 대응에 원천적으로 실패하고 말았다. 더구나 연도별 배출 목표 추이를 보면, 2029년까지 내내 온실가스를 펑펑 배출하다가 2030년에 이르러서야 1년 만에 1억 톤 가량을 감축하겠다는 무책임한 계획이다.

기본계획은 세부적으로도 엉망이다. 전체 부문 중 두 번째로 많은 온실가스를 배출하는 산업계의 감축 목표는 과거보다 더 줄어들었다. 사실상 다배출 기업들의 책임을 덜어주는 면죄부를 준 것이다. 산업부문이 감축했어야 하는 온실가스는 결국 노후 핵발전소 수명연장과 국외감축으로 떠넘겨졌다. 이는 시민들을 핵 위험과 핵폐기물 오염에 노출시키고 국제적 기후 부정의를 부추기는 계획이다.

여기에 재생에너지 보급 목표를 기존 NDC 대비 10% 가까이 낮춰놓고, 신규 석탄발전소 건설 중단 등 화석연료 퇴출 계획을 충분히 제시하지 않은 점 또한 이 정부가 여전히 ‘화석연료 중독’으로부터 벗어나지 못했음을 뜻한다.

사실 온갖 신공항, 케이블카 등 각종 대형 개발 사업이 우리 터전의 생물 다양성을 위협하도록 부추기는 정부가, 기후위기 대응을 말하는 것 자체도 심각한 모순이다. 우리가 마주한 이 현실은, 녹색을 참칭하면서 생태계를 파괴하는 것이 ‘녹색성장’의 맨얼굴이라는 점을 여실히 보여준다.

정의로운 전환과 기후적응도 무늬만 둘렀지, 내용이 없다. 화석연료·생명파괴 체제로부터 전환하는 과정에서 최일선 당사자들이 전환의 주체가 될 수 있는 세부 계획과 재원을 구체적으로 제시해야 한다. 그러나 애초에 ‘탄소중립 녹색성장 위원회’가 친기업·소수 전문가 중심으로만 구성되어 있었으니 이런 비민주성은 예견된 것이나 다름없었다.

이따위 탄소중립 녹색성장 기본계획은 인정할 수 없다. 진정한 기후위기 대응을 위해 탄소중립 녹색성장 위원회를 해체하고 기본계획을 철회해야 한다. 그리고 최일선 당사자 중심의 대응 기구를 꾸려 정의로운 기본계획을 재수립하라. 우리 공동의 현재와 미래는 우리가 결정할 것이다.

밀실·엉터리 탄소중립 녹색성장 기본계획 철회하라!

탄소중립·녹색성장 필요없다. 배출제로·기후정의 실현하라!

탄소예산 입각한 감축 계획, 처음부터 다시 수립하라!

핵은 기후위기 대안이 아니다. 재생에너지 확대하라!

탈 화석연료 앞당기자. 신규 석탄발전소 건설 중단하라!

최일선 당사자가 주체가 된 정의로운 전환 논의 시작하라!

2023년 03월 22일
기후위기비상행동, 기후정의동맹, 석탄을넘어서, 지역에너지전환네트워크, 탈핵부산시민연대, 탈핵시민행동
목, 2023/03/23- 10:35
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목, 2023/07/13- 15:54
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923기후정의행진 공식포스터 ⓒ 환경운동연합

[923기후정의행진]

기후위기 한복판에서도 모두가 존엄하게 살아갈 수 있도록

9월23일 기후정의행진에서 함께 걷고, 외쳐요!

  [caption id="attachment_234634" align="alignnone" width="5030"]923기후정의행진 공식포스터 ⓒ 환경운동연합 923기후정의행진 공식포스터 ⓒ 환경운동연합[/caption]

 ? 언제?

2023년 9월 23일

12:00~13:30  사전부스 14:00~14:40  본집회 15:00~   행진

 

?어디서?

세종대로 (시청역 7번출구~숭례문)

 

? 행진 코스

집회 후 2개 코스로 나누어 행진을 진행합니다.

1코스 용산집무실을 향한 분노의 저항행진 : 세종대로→서울역→남영역→용산 집무실 앞(도착)

2코스 서울 곳곳 기후정의를 위한 규탄행동 : 세종대로→서울시청→SK본사→일본대사관→서울정부청사 앞(도착)

 

*자세한 내용은 환경운동연합의 인스타그램

923기후정의행진 공식 홈페이지를 참고해주세요.

         
화, 2023/09/19- 15:01
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대중교통 무제한 정기권의 원조, 독일의 '9유로 티켓'에서 배우자

Annabelle Schönherr

   작년, 독일은 9유로 티켓 도입으로 전세계적으로 주목을 끌었다. 9유로 티켓은 2022년 6월부터 8월까지 월 9유로(약 13,000원)로 구입하여 독일 전국에서 지역 대중 교통을 무제한으로 이용할 수 있는 티켓이었다. 티켓의 값이 상당히 저렴할 뿐만 아니라 교통 분야의 CO2-배출량도 현저하게 줄여주었기 때문에 전반적 성공으로 여겨진다. [caption id="attachment_234748" align="aligncenter" width="640"] 작년 6월과 8월 사이에 시민들에게 선보인 9유로 티켓 ⓒ Tagesschau[/caption] 9유로 티켓은 러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 높아진 에너지 요금을 보상하며 대중 교통의 승객 수를 늘리기 위한 정책이었다. 한국과 달리 9유로 티켓 시행 이전에 독일은 전국적으로 통일된 교통 결제 시스템이 없었기 때문에 지역마다 자체적인 대중교통 이용 시스템이 있었다. 따라서 9유로 티켓은 독일 전역의 대중 교통을 이용할 수 있는 첫번째 티켓이었으며 횟수 제한 없는 티켓으로 대중 교통의 소비자 친화성을 상당히 늘렸다. 연방 정부가 25억 유로의 자금을 투입했고, 독일의 지방 정부들에 의해 발행되었다. 2022년 6월부터 8월까지 9유로 티켓 약 5,200만 장이 팔렸고 기존에 대중교통 정기권을 가지고 있던 사람에게도 -약 백만 명- 모두 할인가를 일괄 적용했다. 이를 통해 2022년 6월부터 8월까지 매달 독일 인구의 3분의 1 정도가 9유로 티켓을 이용한 것을 알 수 있다. 전반적으로 저소득층도 티켓을 구매할 여력이 있을만큼 저렴했던만큼 독일 통계청에 따르면 9유로 티켓의 기간에 철도 이동이 최대 56%로 증가한 것으로 나타났다. 또한, 독일 운송 회사 협회에 (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) 따르면 구매자 5명 중 1명은 9유로 티켓 이전에 대중교통 이용자가 아니었으며 9유로 티켓 구매자 중 10%가 매일 최소 1회 이상 자동차 대신에 대중교통을 이용한 것으로 밝혔다. [caption id="attachment_234767" align="aligncenter" width="480"] ⓒ freepik[/caption] 이렇게 대중교통 이용이 늘어남에 따라 티켓을 이용할 수 있는 동안에 CO2 180만 톤이 배출되지 않았다. 대중 교통의 접근성을 높였을 뿐만 아니라 교통 분야의 온실가스 배출량도 단기간에 대폭 줄어든 것이다. 다만, 일부 대체 효과는 있었지만 대중교통 이용이 상당히 증가한 것에 비례해 자가용 이용률이 그만큼 줄지 않은 것은 한계로 남았다. [caption id="attachment_234749" align="aligncenter" width="640"] 기차를 이용하고 있는 시민들 ⓒ ZDF[/caption] 올해 5월에 독일 정부는 9유로 티켓의 후속 정책으로 “독일티켓”이라는 정책을 도입했다. 이 티켓은 9유로 티켓과 달리 종료 기한이 없지만 월 49유로 정기권으로 요금은 9유로 티켓보다 5배 이상 비싸다. 그리고 연방정부 차원에서 각 주정부가 이 정책의 예산을 부담하길 바라며 예산을 축소하기 때문에 요금이 내년부터 증가할 것으로 예상된다. 이는 티켓의 매력을 감소시킬 가능성이 크기 때문에 저렴한 정기권으로 대중교통 증진에 미칠 수 있는 긍정적인 영향을 감소시킬 것으로 보인다. 무엇보다 9유로 티켓 시행 기간 동안에 인프라 문제와 인력 부족으로 인해 열차가 대부분 매우 혼잡했고 지연·취소 비율이 높았다. 올해 7월에도 독일 시외 열차 중 64.1%가 6분 미만, 81,2%가 16분 미만 지연되어 앞으로 철도와 버스 시스템을 확대하고 개선할 필요가 있다. [caption id="attachment_234747" align="aligncenter" width="640"] 버스에 탑승하는 시민들 ⓒ dpa[/caption] 그러나 독일 내에서의 한계와는 별개로, 9유로 티켓과 독일티켓은 여러 나라가 무제한 통합 티켓을 도입하는 것에 대해 논의하는 것으로 이어졌다. 예를 들어, 프랑스 교통부 장관은 최근 독일 티켓을 본받아 내년 여름에 프랑스 49유로 티켓을 도입할 계획이라고 발표했다. 그리고 한국에서도 서울시는 경기도, 인천시와 같이 이 세 지방에서 무제한으로 이용할 수 있는 월 5만~7만원짜리 통합 정기권 도입을 검토하고 있다.  그런데 문제는 무제한 정기권의 도입 여부가 아니라, 실질적으로 시민들의 교통비 지출을 줄이며 대중교통 이용률을 높일 수 있는 ‘가격’과 ‘편의성’이 보장되느냐는 것이다. 한국의 수도권 지자체들의 정책은 그런 점에서 무의미한 정책이 될 것으로 보인다. 9€에서 49€로 증가함에 따라 독일티켓의 매력이 떨어지는 것과 같이 이러한 티켓은 저렴하게 구입할 수 있어야 효과가 있는 것을 알 수 있다. 즉, 공공 재정이 추가로 투입되지 않으면 정기권만으로 대중교통 확대 효과를 기대할 수 없다. 9유로 티켓 정책은 하나의 실험이었다. 단기간에 대중 교통 사용을 눈에 띄게 증가시키면서 교통 분야 온실가스 배출량도 줄였다. 이어 다른 나라도 개인 무제한 정기권 도입을 고려하는 것으로 이어졌다. 그러나 한편 독일 철도의 인프라 문제도 드러냈고 이러한 일반적 정책이 저소득층에게까지 적용되려면 공공 재정의 투여가 필연적이라는 교훈도 남겼다. 또한 대중 교통의 접근성 자체가 낮은 지방에서는 정책 자체가 무의미해지는 것도 확인되었다. [caption id="attachment_234781" align="aligncenter" width="480"] ⓒ freepik[/caption] 한국의 일부 지자체에서 검토되고 있는 대중교통 무제한 정기권 도입은, 9유로 티켓과 독일 티켓의 형식만 차용하고 있다. 실제로 독일 사회에서 해당 정책이 실험되고 변형된 맥락과 교훈이 충분히 반영되었다고 보기 어렵다. ‘무제한 정기권’이라는 아이디어만으로는 기후위기 시대의 교통 정책이 되기 불충분하다. 대중교통 자체의 편의성과 공공성에 기반한 자가용 수요 억제 효과가 있어야 하고, 저소득층·교통약자·지역민의 이동권을 보장하는 인프라 구축과 가격 책정이 함께 검토되어야 한다. 그것을 바탕으로 중앙 정부와 지방 정부의 재정이 적극 투입되는 형태로 설계되어야만 정기권 정책은 효과를 발휘할 것이다. 작성 : 안나벨 자원활동가 감수 : 권우현 에너지기후팀장
수, 2023/09/20- 11:20
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에너지진짜뉴스 | 환경에 유해하다는데, 경유차 왜 선호하세요?

Q. 비싼 차량 가격에도 왜 경유차를 선호할까요?

국내 경유차 등록대수는 계속 증가 추세를 나타내 2019년 1천만에 육박했습니다. 휘발유차에 비해 경유차 가격이 1.2배 비싼 편인데 왜 경유차 구매를 선호할까요?
바로 낮은 연료비 때문이죠. 경유 판매가격은 휘발유에 비해 약 88% 수준이에요. 경유 차량의 구매비는 비싸도, 연료비가 낮기에 5~6년이면 충분히 회수 가능한 것이죠.

Q. 유독 낮은 한국의 경유가격, 다른 나라는?

경유 가격이 비싸다? 경유에 붙는 세금이 많다? 그렇지 않습니다.

휘발유 가격 대비 경유 가격, 경유 가격에 붙는 세금 비중은 OECD 35개국 중 8번째로 낮은 편이에요. 휘발유 가격을 100으로 봤을 때, 경유 가격은 85 수준인데, 이는 OECD 평균인 94.5보다 크게 낮은 편이죠. 경유차의 미세먼지 독성은 휘발유차에 비해 2.4배 높습니다. 자동차가 통학로, 아파트와 같이 일상 공간에서 배출가스를 내뿜는다는 점을 고려하면, 값싼 경유 가격으로 인한 피해가 사회로 전가되는 것이죠.

Q. 그럼 경유세 올리자구요? 당장 경유차 운전자는 어떡하구요?

경유차의 환경피해 비용을 고려하면, 경유 상대 가격을 높이는 대책은 꼭 필요합니다. 당장 경유 승용차의 신차 판매를 억제하려면 더욱 경유 가격을 높여야 하죠.
기존 휘발유 100 : 경유 85이던 유류 상대가격을 휘발유 100 : 경유 100으로 조정한다면, 경유 소비량은 4.6% 감소하고 초미세먼지(PM2.5)는 247톤(2.5%) 감소할 것으로 평가됩니다. 물론 서민 생계 보호 대책이 병행돼야 하는데요. 친환경차 구매 지원 확대, 유가보조금 개선, 영세 화물차 사업자에 대한 지원책이 마련돼야 합니다.

토, 2020/11/21- 02:08
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