<은산분리 규제 완화의 문제점 진단 토론회> 개최

은산분리의 원칙은

금융의 공공성 확보·경제력 집중 방지를 위해 반드시 지켜야 할 원칙!

은산분리 규제 완화는 한국 경제의 시스템 위기 확대할 개연성 높아,

케이뱅크 사례 중심으로 인터넷전문은행 규제 완화 주장 문제점 지적.

케이뱅크 증자 실패는 은산분리 문제 아니라 부실한 인가 문제라는 점 확인.

1. 오늘(8/7) 오전 9시 30분, 국회의원 추혜선·정의당 정책위원회·경제정의실천시민연합·참여연대 경제금융센터는 국회의원회관 제1세미나실에서 ‘천만계좌의 예금, 재벌 금고로 들어가나’ <은산분리 규제 완화의 문제점 진단 토론회>를 개최했다. 이번 토론회는 최근 정부·여당은 혁신 성장과 고용 촉진 명분 아래 인터넷전문은행에 한해 은산분리 규제 완화를 적극 추진하면서도, 정작 은산분리 규제 완화의 당위성 및 필요성을 제시하지 못하고 있어, ▲은산분리 규제의 역사적 맥락과 정책적 함의를 살펴보고, ▲금융감독이 업계와 정치권의 요구에 휘둘리고 재벌·대기업으로의 경제력 집중이 심각한 우리 경제구조에서 은산분리 규제가 지속되어야 하는 유효한 원칙임을 확인하고, ▲은산분리 규제 완화 주장의 문제점을 진단하기 위해 마련했다. 국회의원 추혜선·정의당 정책위원회·경제정의실천시민연합·참여연대 경제금융센터는 토론회를 개최하며, “은산분리 규제는 금융의 공공성 확보 및 재벌·대기업으로의 경제력 집중 방지를 위해 반드시 지켜야 할 원칙일 뿐만 아니라, 금융산업의 건전성 유지라는 금융감독 고유의 목표를 위해서도 매우 중요한 감독원칙”이며, “은산분리 규제 완화는 금융시스템의 안정성을 훼손하여 금융소비자 피해를 초래할 우려가 농후”하기 때문에, “은산분리 규제를 완화하는 것은 금융규제의 근간을 허무는 중요한 문제로 중대하고 명백한 사유가 없는 한 함부로 완화할 수 없다”고 강조했다.

2. 첫 번째 발제를 맡은 박상인 서울대학교 행정대학원 교수·경실련 재벌개혁위원장은 ‘경제력 집중 관점에서 은산분리 규제의 필요성’을 주제로 발표했다. 박상인 교수는 2013년 동양그룹 사태를 사례로 들며, 은산분리 규제의 필요성을 강조하고 인터넷전문은행을 통해 은산분리를 무력화하려는 시도를 비판했다. 박상인 교수는 동양그룹 사태를 통해 개벌 금융계열사가 재벌의 사금고로 전락하는 과정을 설명하며, 재벌 계열사 동반부실화의 연결고리 역할을 금융 계열사가 수행한 점을 지적했다. 높은 부채비율, 건설 관련 저수익형 사업구조 하에 있던 동양그룹은 수익성 악화와 열악한 재무상태로 인해 금융기관을 통한 자금조달이 어려워지자 CP(기업어음)로 자금을 조달하여 계열사의 주식·회사채를 매입하여 지원했다. 결국 CP 발행이 급증했고, 기발행 CP 상환을 위해 추가로 CP를 발행해야 하는 악순환이 발생했는데, 특히 동양자산운용은 자사 펀드 40여 개에 동양그룹 계열사 CP와 회사채를 법이 허용하는 선까지 사들였다. 동양증권이 다른 증권사를 거래 중간에 끼우는 방법으로 법망을 우회하여 판매한 그룹 계열사의 CP와 채권 1.7조원을 구입한 개인투자자가 약 5만명(2013년 9월 현재)에 달했다. 박상인 교수는 동양그룹 사태는 “금산복합 출자구조의 문제점과 금산분리의 중요성을 보여주는 전형적인 사례”라고 강조하며, 금산분리가 필요한 이유로 ▲비금융 계열사의 부실이 금융기관의 부실로 전이될 위험 ▲수탁자인 고객의 이해와 총수일가 이해의 충돌하는 문제 ▲재벌 계열사 동반 부실화의 매개 역할을 금융계열사가 수행해온 점 등을 꼽았다. 박상인 교수는 동양그룹 사태는 “행위 규제와 감독만으로는 문제 해결이 불가능함”을 보여주며, 특전금전신탁을 통한 계열사 지원 목적의 CP 취득 금지 규제가 도입(2005.11.30)되었으나 작동되지 않았다고 지적하며, 주채무계열 지정요건 등 감독·제도상 한계를 강조했다. 또한 “동양그룹 사태는 감독 기관의 포획 가능성, 비대칭정보 문제로 인한 감독 및 규제의 한계, 사후 약방문 식 정책대응의 반복을 보여준다”고 비판했다. 박상인 교수는 “동양증권이 증권사가 아니라 은행이었다면, 동양그룹 사태는 특정 재벌의 몰락에서 끝나지 않고 금융 및 경제위기를 야기했을 수도 있다”고 경고하며, “한국 현실에서 사후적 규제가 작동되지 않는다”고 강조했다. 또한 은산분리 규제가 없는 상황에서는 수탁자인 고객의 이해와 총수일가 이해의 충돌, 은행의 재벌 사금고화 문제점 외에도, 산업자본의 레버리지를 이용한 은행산업에 지배력 전이, 은행업을 이용한 제품 시장에서 불공정한 경쟁 등이 우려된다고 지적하고, “은행업과 제조업 모두에 혁신과 경쟁력 저하를 야기할 수 있으며 결국 한국 경제의 시스템 위기를 확대할 개연성이 높다”고 강조했다. 마지막으로 박상인 교수는 카카오뱅크가 자본확충에 성공적이었던 것에 반해 케이뱅크가 자본확충에 어려움을 겪는 것은 은산분리 규제 때문이 아니라, 가계신용대출시장에서 뚜렷한 성과를 내지 못한 케이뱅크의 존속 가능성에 대한 시장의 회의 때문이라고 지적했다. 또한 카카오뱅크의 사례를 보더라도 은산분리 규제는 인터넷전문은행의 성공과 무관하며, 인터넷전문은행이 핀테크 산업 육성이나 일자리창출을 위해 필요하다는 주장은 매우 잘못되고 왜곡된 주장이라고 지적했다.

3. 두 번째 발제를 맡은 전성인 홍익대학교 경제학부 교수는 ‘케이뱅크 사례를 중심으로 인터넷전문은행 규제 완화 주장의 문제점’을 주제로 발표했다. 전성인 교수는 대선 당시까지는 현행 은산분리를 유지하겠다던 문재인 정부의 공식적인 입장전환 시기와 진정한 이유는 명확하지 않다며 은산분리 완화에 대한 문재인 대통령의 입장에 의문을 표했다. 문재인 정부는 기업대출 금지·인터넷전문은행에 한해서만 완화 등으로 은산분리 완화에 따른 보완장치를 구비하여, ▲4차 산업혁명 활성화 ▲고용 촉진 ▲중금리 대출시장 활성화 ▲재벌 대기업 사내유보금 활용을 위한 대가 등을 위해 은산분리를 완화하겠다고 주장하고 있는데, 전성인 교수는 정부가 내세운 보완장치는 충분하지 않으며, 언필칭 은산분리 규제완화의 목적은 달성하기 어려울 것으로 평가했다. 전성인 교수는 구체적으로 소기의 장밋빛 꿈이 달성되기 어려운 이유에 대해 ▲4차 산업혁명 활성화의 경우, 빅데이터 활용, 블럭체인 기술 등과 은산분리 완화는 무관하고 기존 은행의 IT 투자 촉진이 더 큰 영향 미치기 때문, ▲고용 촉진의 경우, 300명 미만의 케이뱅크 고용인원, 비대면 거래 활성화로 고용 촉진하겠다는 발상의 허구성, IT 산업 고용 촉진은 기존 은행 IT 투자 확대의 더 큰 효과성, ▲중금리 대출시장 활성화의 경우, 인터넷전문은행 1년 실적은 오히려 그 반대 현상이 노출된 점, ▲재벌 대기업 사내유보금 활용을 위한 대가의 경우, 말 자체가 되지 않은 논리인데다 사실이라면 진정으로 더 큰 문제라고 지적했다. 또한 개별적 행위규제만으로는 규제목적을 달성할 수 없는 중대한 경우에 선택하는 규제 방식이 ‘소유규제’임을 강조하고, 특정 행위규제를 추가했기 때문에 소유규제를 완화해도 된다는 주장은 기본적으로 어불성설이라고 비판했다. 게다가 거대 산업자본의 규제준수 능력을 통제하기 어렵기 때문에 기업대출 금지만으로 보완장치는 불충분하며, “이번 은산분리 규제완화 주장”의 추진 행태는 산업자본의 영향력 앞에 우리 사회가 얼마나 무력한가를 잘 보여준다고 지적했다. 전성인 교수는 ▲기조적 하락세를 보이고 있는 케이뱅크의 BIS 자기자본비율 등 ‘케이뱅크의 부실 가능성 은폐’, ▲케이뱅크의 최대주주로서 의결권 있는 발행주식 총수의 13.78%를 보유 중인 우리은행은 케이뱅크에 대한 입장을 정해야 하는 ‘우리은행의 금융지주회사 전환과 대주주 적격성 충족 문제’ ▲박근혜 정부의 대표적인 정책실패 사례인 인터넷전문은행 문제에 대해 케이뱅크 인허가 비리 관련한 금융위원회 감사를 기각하며 케이뱅크의 건전성 문제를 보증해 준 상황이 되어 버린 ‘문재인 정부의 금융정책 실패 은폐’ 등을 사실과 맞지 않는 이유를 제시하면서까지 인터넷전문은행에 대해 은산분리 규제 완화를 추진하는 이유라고 비판했다. 마지막으로 전성인 교수는 문재인 정부가 추진해야 할 정책방향에 대해 ▲특혜와 정책 실패를 가리기 위한 은산분리 완화 시도는 즉각 중지 ▲케이뱅크 인허가 및 은행법 시행령 삭제에 연루된 관련자는 지위 고하를 막론하고 엄중 문책 ▲감사원 감사 판단에 영향력을 행사한 자가 있는지 조사하고, 부당하게 영향력을 행사한 자가 드러나는 경우 엄중 문책 ▲케이뱅크는 예금자 및 직원들의 정당한 이익이 침해되지 않는 방향으로 조속히 정리 등을 제시했다.

4. 권영준 경실련 공동대표·한국뉴욕주립대 경영학부 교수의 사회로 진행된 이날 토론회에는 고동원 성균관대학교 법학전문대학원 교수, 백주선 변호사·민변 민생경제위원회 위원장, 김경율 회계사·참여연대 경제금융센터 소장, 정명희 전국금융산업노동조합 정책실장, 조대형 입법조사처 금융공정거래팀 입법조사관 등이 토론자로 참석하여 은산분리 규제 완화의 문제점과 관련한 입장을 밝혔다. 고동원 성균관대학교 법학전문대학원 교수는 ▲금융기술(Fintech) 혁신을 위해서 인터넷전문은행에 대한 은산 분리 규제 완화가 필요하다는 주장은 타당성이 없고, ▲여전히 ‘사금고화(私金庫化)’ 문제가 발생할 수 있으며, ▲인터넷전문은행도 “은행”이므로 정보통신기술 보다는 여신 관리 등 위험 관리 업무가 더 중요하고, ▲정보통신기술 기업이 아닌 금융기관도 인터넷전문은행의 기술 혁신을 주도할 수 있으며, ▲은행 경영 경험이 없는 대주주 출신 사람이 은행장 등 임원으로 선임될 가능성이 크고 이 경우 은행 경영에 실패할 가능성도 배제할 수 없고, ▲‘은산 분리’ 원칙을 훼손하는 것이라 다른 일반은행에게도 영향을 미칠 수 있다는 점에서 인터넷전문은행에도 은산 분리 규제가 완화되어서는 안 된다고 주장했다. 백주선 변호사·민변 민생경제위원회 위원장은 인터넷전문은행을 활성화하기 위해 현행 은행법의 은산분리 규정을 완화할 필요성을 찾기 어렵고 이 문제는 금융소비자보호강화 방향에 맞춰 바라볼 필요가 있다고 강조했다. 미국, 일본, EU 등의 경우, 대체로 은산분리규제를 유지하고 있고, 인터넷전문은행이라고 해서 특별한 규제 완화를 하고 있지는 않다고 설명하고, ▲2003년 신용카드 사태, ▲2008년 키코사태, ▲2011년 저축은행 사태, ▲2013년 동양증권 사태 등 대규모 금융소비자피해가 반복되었음에도 금융감독당국은 그 예방이나 사후 수습에 미진한 채, 특별한 제도 개선도 없이 금융소비자피해구제에 필요한 징벌적 손해배상제도·집단소송제도 도입 등에 매우 소극적이라고 지적했다. 백주선 변호사는 결국 산업자본이 은행을 소유하는 경우 은행이 사금고화 우려는 재벌을 비롯한 산업자본 전반에 대한 우려인 점, 은산분리 원칙을 인터넷전문은행에 한해 완화할 유인이 없는 점(핀테크나 금융기술혁신은 은산분리와 무관, 인터넷전문은행의 경우 일자리 창출효과가 매우 제한적이며 오히려 창구 수 감소로 기존 일자리의 상당수 감소 예상), ICT기업에 대한 인터넷전문은행에 대한 은산분리 원칙 완화는 다른 산업자본 및 재벌의 은행 소유를 부추길 가능성이 높은 점 등에서 완화할 것이 아니라 확고히 준수해야 한다고 주장했다. 김경율 회계사·참여연대 경제금융센터 소장은 케이뱅크가 1대1의 비율로 보통주로 전환 가능한 전환주의 전환 청구 기간의 종기를 ‘은행법상 비금융주력자(상호출자기업집단을 포함)가 인터넷은행의 최대주주가 되는 것이 허용되도록 인터넷은행의 주식보유한도와 관련한 법령이 개정되어 시행 되는 날로부터 2년이 되는 날’ 등으로 설정한 것은 사실상 은산분리가 폐지될 것임을 기정사실화 하고 있는 셈이라고 비판했다. 또한 인가시점의 케이뱅크 주주 21개사의 2016년과 2017년 감사보고서를 확인한 결과, ▲매출 총액이 수십억 원에 불과하거나, ▲2016년에 약 7억 원의 첫 매출이 발생한 회사도 있으며, ▲3~4%의 지분율을 감안할 때 출자여력이 무리로 판단되는 경우도 허다했다고 지적하며, 대규모 자본을 필요로 하는 정부의 인허가 사업이 출범하자마자, 자금조달에 애를 먹고 있다는 것은 애초의 심사과정이 졸속이었다는 것에 다름없다고 주장했다. 정명희 전국금융사업노동조합 정책실장은 인터넷전문은행의 설립인가 문제와 설립 목적에 적합한지를 살펴보고, 심사평가 배점 총 100점 중 40점을 혁신성이 차지하고 있는 인가 심사평가표 문제와 실제로 1년 간 혁신을 이끌지 못한 초라한 실적을 지적했다. 공정거래법은 상호출자제한기업집단 위주의 독과점 규제, 은행법 등 금융관련 법률은 부실위험 방지 위한 사전규제를 담당해왔음을 강조하고, 인터넷전문은행을 통한 은산분리규제 완화의 시작은 혁신 IT기술 발전과 분산원장 기술, 암호화폐 등의 등장으로 은행-비금융 기업간 결합의 기폭제 역할을 할 것이라고 비판했다. 또한 우리나라와 같이 재벌의 소유주가 존재하지 않아 은산분리 필요성이 우리나라보다는 크지 않은 일본과 인터넷전문은행에 일반은행의 기준을 적용하고 있는 미국의 사례를 들며 각국의 경제구조에 따라 은산분리 규제는 다르다고 강조했다. 마지막으로 은산분리 규제완화는 조급하게 추진할 문제도 아니고, 은산분리 규제는 인터넷전문은행 살리자고 쉽게 허물 수 있는 제도가 아님을 지적하며 감독이 시장을 따라갈 수 있다는 착각은 허구라고 주장했다. 조대형 입법조사관은 현재 인터넷전문은행 증자 문제의 근본적인 원인은 은산분리규제를 완화하는 ｢은행법｣ 개정을 전제로 인터넷전문은행을 도입하였기 때문이라며, 이는 은산분리규제 때문이기도 하지만, 금융감독당국이 인터넷전문은행의 편의성·혁신성을 강조하면서, ｢은행법｣에서 규정하고 있는 은행업 인가 심사기준의 중요 사항 중의 하나인 ▲은행업 경영 및 사업계획에 소요되는 자금조달이 현실성이 있을 것, ▲추가적인 자본조달이 가능할 것 등을 요구하고 있는 자본금·자금조달방안에 대한 실질적인 심사에 소홀한 측면에서 기인한다고 지적했다. <끝>

[목차]

1. 진짜 경영위기 맞나?
2. 일시적인 위기인가, 근본적 위기인가?
3. 위기는 어디에서부터 비롯되었나?
4. 사측의 예견되는 전략
5. 노동자들은 어떻게 대응해야 하나

현대차의 일부 현장 활동가들은 작금의 현대차 위기를 아직도 다소간 과소평가하는 경향이 있다. 기껏해야 몇몇 악재 때문에 발생한 일시적 경영악화 내지는 인위적인 수치조작을 통한 회사 측의 의례적인 ‘엄살’ 정도로 받아들인다. 적어도 현대차에 있어선 앞으로도 당분간 지난 1998년과 같은 대규모 구조조정은 없을 것이라는 것이 대체적인 분위기이다. 그 근거로 사측과 노조는 이미 단체협약을 통해 대략 매년 2천 명씩 발생하는 정년퇴임을 통한 자연감축 방식으로, 향후 10년간 2만 명을 줄이기로 합의를 했다는 것이다. 그렇게 되면 지금 6만여 명의 인력이 4만 명 정도로 축소되게 되어, 미래차 보급에 따라 엔진이나 변속기 등 기존 부속품이 없어지게 되는 것에 따른 인원감축 분을 얼추 맞출 수 있다는 계산이다. 이러한 상황에서 지금 공연히 대규모 구조조정 운운하는 것은 현장에 불안감만을 조성하고, 오히려 ‘고통분담’을 호소하는 회사 측에 좋은 빌미를 제공할 뿐이라는 것이다.

과연 지금의 현대차 위기는 이렇듯 대규모 구조조정을 걱정하지 않아도 될 정도로 ‘낙관적’인 것일까? 일부 활동가들의 이 같은 판단과는 달리, 현장 내 30~40대 비교적 젊은 층의 정서는 왠지 모를 불안감이 감도는 것 같다. 50대 이상의 고참 들이야 이제 곧 정년퇴임할 것이기에 걱정이 덜 하겠지만, 아직도 창창하니 현대차에 머물러 있어야만 하는 젊은이들로서는 그렇지가 않은 가 보다. 그들은 아마도 정년을 다 채울 수 없을지 모른다는 불안감이 더욱 강하다.

이들 젊은 노동자들의 걱정은 사실 공연한 것이 아니다. 사측 경영진 스스로가 현재 현대차의 미래에 대해 별로 자신감이 없어 보이기 때문이다. 다음의 인용문을 한 번 보도록 하자.

“현대·기아차 경영진은 최근 판매량 회복 시점을 전망한 내부보고서를 보고 혼란에 빠졌다. 이 보고서에는 미국과 중국시장 판매량 회복이 단기간에 불가능해 최대 판매량(801만대)을 기록했던 2015년 수준으로 올라오는 시점을 5년 뒤인 2023년으로 봤다. 2023년 판매량이 회복되더라도 세계시장 점유율은 2015년 8%대에서 7%대로 떨어진다. 이 같은 전망도 신차 라인업을 다양화하고, 신흥시장에서도 견조 한 성장을 지속한다는 전제에서다.” ([현대차 大해부]② “美·中빅마켓서 고전… 판매량 회복까지 최소 5년”, 조선닷컴, 2018.05.30.)

다소 비관적인 이 같은 판단은 학계와 자동차업계, 증권업계 애널리스트 등의 주류적인 생각인 것 같다. 이들은 현대차가 내년까지 미국과 중국시장에서 어려운 상황이 계속 이어질 가능성이 크며, 최소한 “새로운 신차 사이클이 시작되는 시점까지는 고전이 계속될 것”이라고 보고 있다.

그렇지만 필자가 보기엔 이러한 판단 역시도 아직은 지나치게 낙관적인 측면이 있다. 이들은 지금 현대차의 경영위기가 어디에서 비롯되고 있는지 그 근원에 대한 통찰력이 부족하다. 또 현대차가 향후 부딪치게 될 자동차업계의 대변혁을 종합적으로 고려하지 않고 있다. 사실을 말하면, 지금의 위기는 현대차의 존폐와 관계될 뿐만 아니라, 조만간에 한국경제 전반을 혼란으로 몰아넣을 사건이 될 것으로 보인다. 이 같은 생각은 필자의 기우에 불과할까?

본인이 그렇게 판단하는 데에는 나름의 근거가 있다. 지금 불행하게도 현대차는 ‘3중 위기’를 동시에 맞이하고 있기 때문이다. 그것은 다름 아닌 국제 자본주의 위기, 한국경제의 위기, 그리고 현대차의 자체 경영위기다. 이하에서 이들 하나하나에 대해 살펴보도록 하자.

(1) 국제 자본주의 위기

먼저, IMF 외환위기 때와 지금의 국제적 상황이 크게 달라졌음에 주목해야 한다. 현재 미국의 국제적 패권 지위가 크게 흔들리는 중이다. 이 때문에 세계 자본주의는 지난 금융위기 이후 수습은커녕 시간이 갈수록 혼란에 빠져들고 있다. 지금 일국적 차원을 벗어나 지구화단계에 들어선 자본주의에 있어서는, 누군가가 나서 전 지구적 차원에서 세계경제의 균형자적 역할을 해줄 것이 절실히 요구된다. 신자유주의가 한창 기세를 떨칠 무렵인 1990년대 초반부터 2000년대 초까지만 하더라도 그 같은 역할은 미국의 몫이었다. 미국은 자신의 달러패권을 이용하여 세계경제에 있어 ‘소비중심’으로서의 역할을 나름대로 수행하였으며, 이를 통해 세계 자본주의는 자신의 과잉생산 압박을 어느 정도 완화시킬 수 있었다.

그러나 이러한 미국도 2008년 금융위기를 맞이한 이후에는 태도가 달라졌다. 지금은 제 살 궁리에 급급한 실정인데, 현재 미국과 유럽을 휩쓸고 있는 포퓰리즘의 열풍은 신자유주의 이후 방향을 찾지 못하는 자본주의가 심각한 위기에 처한 모습을 적나라하게 보여준다. 세계 자본주의는 지금 ‘일국주의’로 후퇴하느냐, 지구화를 향한 전진을 계속하느냐의 갈림길에 서있으며, 현재 횡행하는 보호무역주의는 세계경제를 더욱 어렵게 만들고 자본주의 전반의 모순을 한층 격화시킬 것이다.

지금 세계경제를 뒤흔들고 있는 중미 간 무역전쟁은 미국의 대중 억제전략, 그리고 미국경제 자체의 재정적자와 무역적자가 더 이상 방치할 수 없는 수준으로까지 올라온 사정이 함께 복합적으로 작용하여 발발하였다. (필자의 레디앙 발표 글, “중미 무역전쟁―패권국가 미국의 최후 공세” 참조) 자력만으로는 자국 경쟁력의 회복과 일자리 창출을 충분히 할 수 없게 된 상황에서, 미국은 자신의 패권국가의 지위를 최대한 활용하여 다른 나라에 자신의 부담을 전가시키려고 한다. 그러나 그간의 중·미 간 무역전쟁의 진행과정이 보여주었듯이, 중국이 그렇게 호락호락하지 않기에 다른 동맹국들에게 부과되는 ‘고통 분담액’은 반대급부로 커질 수밖에 없다. 이점이 미국이 전통적인 동맹국이라 할 수 있는 유럽연합과 일본, 그리고 멕시코·케나다 등을 포함하여 그야말로 적과 우군을 가리지 않고 지금 무차별적인 무역 분쟁을 일으키고 있는 이유이다.

미국은 현재 거대한 재정적자와 무역적자, 그리고 빈부격차의 심화와 고용불안으로 인해 광범위한 저소득층의 불만이 폭발직전에 와있다. 이처럼 ‘자기 코가 석자’ 인 상황에서 다른 동맹국들의 형편을 봐줄 수 있는 형편이 전혀 아닌 것이다.

이처럼 한국이 1997년 IMF 위기를 맞이할 때와는 상황이 분명히 달라졌다. 그 땐 미국이 소련의 붕괴로 인해 유일패권의 지위를 확고히 하였으며, 국제 자본주의 지도자로서 나름의 역할도 충실히 수행하고 있었다. 그리하여 그 같은 미국이 이끄는 세계 자본주의는 당시 외환위기에 처한 한국경제에 대해 어느 정도 활로를 열어 줄 수 있는 여유를 갖고 있었다. 이 때문에 한국은 외환위기를 비교적 빨리 소화할 수 있었으며, 이후 세계경제의 확장기조와 인접국인 중국시장의 지속적인 확대, 그리고 엔고와 같은 유리한 조건들을 십분 활용하면서 다시 재기에 성공하였다. 하지만 이젠 그러한 조건들이 대부분 사라진 상태이며, 다만 엄중한 각국 간의 경쟁만이 남아 있다. 트럼프가 취임한 직후 즉각 한미FTA 재협상을 요구한 데서 보듯, 미국은 오히려 자국시장을 방어하고 한국시장을 공략하는데 총력을 기울이고 있다.

당장 걱정되는 것이 미국의 ‘자동차관세 25%’이다. 얼마 전 GM이 미국 내 5개와 해외 2개 공장에 대한 폐쇄와 구조조정 계획을 발표 하자, 트럼프대통령은 “수입자동차 관세를 매기면 GM공장이 문을 안 닫을 것”이라고 말하였다. 트럼프의 이 같은 위협은 이번이 처음이 아닌데, 이 때문에 유럽연합을 비롯한 주요 대미 자동차수출국들은 전전긍긍하고 있다.

지난 G20의 트럼프-시진핑 정상회담을 통해 중미 무역전쟁이 거의 끝나가고 있는 시점에서, 이 카드가 현실화될 가능성은 점점 높아지고 있다. 만약 그렇게 될 경우 이는 현대차를 포함한 전체 한국 자동차산업에 또 다른 커다란 악재가 될 것으로 보인다. 우선 르노삼성자동차와 한국GM의 국내 생산량은 반 토막 날 것이라는 게 업계의 대체적인 관측이다. 또 한 해 50만~60만 대 정도 대미 수출에 의존하고 있는 현대-기아차로서도 생산 공장 2개의 문을 닫을 수밖에 없을 정도의 타격을 입게 된다. 이쯤 되면 현재 고사 직전의 부품회사들도 곧바로 직격탄을 맞고 무너질 공산이 크다. 현대차 노조가 “만약 미국의 한국산 자동차와 부품에 25% 관세폭탄이 현실화되면 대재앙 쓰나미로 다가와 한국자동차산업 몰락의 핵폭탄이 될 것” (현대자동차지부, 2018년12월10일자 성명) 이라고 말한 것은 결코 과장은 아니라고 할 수 있다.

(2) 한국경제의 위기

지금 세계는 유례없는 신 과학기술혁명의 파도 한 가운데에 있다. 그러나 불행하게도 미처 미래기술에 대한 준비가 부족한 한국은 자신이 그동안 자랑해왔던 제반 분야들을 하나 둘씩 내려놓고 있는 중이다. 처음 조선업종에 이어 지금은 자동차, 그리고 머지않은 장래에 반도체로 확대되는 위기를 맞고 있다.

상황이 이러함에도 ‘재벌경영’의 구조적 족쇄에 갇혀 있는 한국의 주요 기업들은 물론이고, 국가적 차원에서도 별 다른 뾰쪽한 대책을 내놓지 못하고 있다. 지금의 기술혁명은 그 어느 때와 달리 개별 기업차원의 혁신능력뿐 아니라, 더욱 중요하게는 전 국가적 차원의 종합적인 혁신체계 구축이 요구된다. 국가는 이를 위해 무엇보다도 창의적인 인재를 양성할 수 있는 교육체계 및 연구시설과 함께, 주택·의료·환경 등의 복지시설을 제공할 의무를 짊어질 필요가 있다. 그리고 이를 위한 튼튼한 사회보장체계의 구축이 그 어느 때보다도 절실히 요구된다. 그러나 취약한 재벌체제에 기초한 한국의 국가권력은 이런 면에서 볼 때 너무나도 부족하다. 능력과 의지 모두 결핍되어 있는데, 더욱 한심한 것은 지금 와서 이러한 것들을 갖추기에 이미 시기가 상당히 늦었음에도 불구하고, 아직도 전혀 그를 위한 사회적 합의조차 이루어 내지 못하고 있는 실정이다. 현대차의 경우와 마찬가지로, 한국사회 역시도 이미 기존의 산업구조와 사회시스템으로는 더 이상 안 되는 상황에서, 새로운 변화를 위한 준비가 전혀 안 되어 있는 전형적인 위기상황임을 알 수 있다.

한국사회는 그 대신 늘어만 가는 비정규직으로 인해, 빈부격차와 사회갈등은 날로 심화되고 인재는 고갈되면서 사회 전반적으로 더욱 황폐해지고 있다. 이 같은 상황을 가장 잘 보여주는 것이 이미 1500조원을 넘어선 가계부채이다. 이미 통제력을 상실한 가계부채는 날마다 새로운 기록을 갱신하면서 도대체 멈출 기세를 보이지 않는다. 최근 저신용·저소득자가 주로 몰리는 제2금융권의 대출이 많이 불어난다는 소식은 매우 불길한 징조로 들린다. 그것은 벼랑 끝에 몰린 한계 채무자들의 마지막 도피처일 가능성이 크다. 금리가 은행보다 훨씬 높은 보험·카드사·대부업 등 제2금융권의 대출은 올해 3분기까지 19조원이 늘어나서 대출 잔액은 이미 414조원을 넘어섰다. 이는 전체 가계대출의 27%를 차지하는 것이자, 2017년 한국 전체 GDP의 25%에 해당하는 수치이다.

이처럼 위기를 향해 달려가고 있는 한국경제의 전반적 상황은 현대차의 경영위기탈피 가능성을 더욱 낮게 한다. 현대차가 당면한 위기에서 벗어나려면 지금보다 더 많은 내수의 뒷받침과 함께 국가의 전폭적인 지원이 필요하다. 그런데 지금 한국사회는 그럴만한 여력이 없는 실정이다. 오히려 향후 경제위기와 서민층 파산의 급증으로 내수의 급격한 위축이 예견되는데, 이는 현대차의 경영위기를 진일보 촉진하게 될 것이다.

(3) 현대차 자체의 경영위기

현대차는 지금 전통 내연기관차 부문에서는 중국의 급속한 추격으로 인해 기존의 지위를 위협받고 있으며, 미래차(친환경차, 지능형차) 분야에서는 세계 선두그룹들과 비교해 추격이 쉽지 않을 만큼 거리가 생긴 상황이다. 여기에 더해 이하 두 가지 사실은 앞으로의 전망을 더욱 어둡게 한다.

(a) 이미 급락한 영업이익률을 단기간에 회복하는 것이 어렵다는 점. 지난 호에서도 언급했듯이 영업이익률은 연구개발비 규모와 비중을 결정하는 객관적인 제약조건이 된다. 이 때문에 무엇보다도 시급한 연구개발투자가 크게 제약될 것이라는 우려가 들지 않을 수 없다. 현재 폭스바겐, 도요타, GM 등 세계 주요 메이커들은 하나 같이 기존 내연기관차 시장에서 벌어들인 돈을 아직 수익이 나지 않는 미래차의 연구개발비로 쏟아 붓는 전략을 택하고 있다. 이처럼 기존 내연기관차 분야에서 일정한 영업이익률이 올라주어야 미래차 경쟁에서도 뒤처지지 않을 수 있다. 이러한 엄중한 상황에서 이제 적자 직전까지 내몰리고 있는 현대차의 경영성적은, 향후 연구개발투자를 근본적으로 제약하게 만들어 선두주자와의 격차가 좁혀지기는커녕 더욱 벌어지게 만드는 악순환을 발생시킬 수 있다.

(b) 여전히 ‘후계승계’ 문제에 발목이 잡혀 있는 불안한 리더쉽. 총수일가의 지배력 강화를 먼저 고려해야하는 한국의 재벌경영은 위기 극복을 더욱 어렵게 만든다. 핵심 사업으로의 집중을 위해 비업무용 부동산, 세계 각지에 편재한 생산기지, 관계회사와의 복잡한 거래를 과감하게 정리하는 것은 한국 재벌의 속성 상 쉽지가 않다. 이 점은 GM이 위기 극복을 위해 취했던 태도와 좋은 대조가 된다. GM은 지난해에 독일 자회사 오펠과 영국 복스홀을 매각하면서 유럽 시장에서 과감히 손을 뗐다. 이어서 인도나 남아공 등에서도 잇따라 철수하여, 미국과 중국 등 돈이 되는 거대 시장에만 집중하는 전략으로 수익을 늘렸다. 이렇듯 구조조정을 통해 절감한 비용과 자산은 대부분 자율주행차와 카셰어링 등 신사업에 투자하였다. 그 결과 올 초 미국의 기술평가업체인 내비건트리서치로부터 자율주행차 개발에 나선 기업들에 대한 기술력과 비전, 상용화 전략, 생산력 등 10개 지표에 대한 종합 평가에서 GM이 가장 앞선 경쟁력을 갖추고 있다는 평가를 받았다. ([현대차 大해부]①’800만대의 저주’에 갇힌 현대차‘)

재벌경영으로 얽히고설킨 현대차가 이렇듯 오직 회사만의 발전을 위한 과감한 결단을 내릴 수 있을까?

향후 현대차 위기와 한국경제의 위기는 서로 맞물리며 진행될 가능성이 크다. 국내 최대 자동차업체인 현대기아차그룹의 위기는 그 자체로서 한국경제 전반의 위기를 촉진 할 것이다. 한국 자동차산업은 생산액과 부가가치, 수출액, 종업원 수 모두 제조업에서 차지하는 비중이 대략 10%로 단일산업 중 규모가 매우 크다. 산업네트워크 분석을 통해서 보면, 자동차산업 및 1차 금속제품 산업이 우리나라 제조업에서 중심 위치를 차지하는 것을 발견할 수 있으며, “이들 산업은 겉으로 드러난 성과보다도 국민경제에서 훨씬 더 중요한 역할을 담당”한다. (i-KIET산업경제이슈, 제6호, 2017년2월6일) 이 같은 국민경제에 있어 핵심적인 지주산업의 몰락은 기존 조선업 불황과는 비교할 수 없는 큰 충격을 가져올 수밖에 없으며, 수십만 개의 일자리가 한꺼번에 사라질 가능성이 제기된다. 현대·기아차 등 완성차 업체와 8800여 곳에 달하는 협력업체가 직접 고용한 인력은 35만5000명이다. 판매 및 물류, 서비스 등 간접고용 인력까지 더하면 국내 자동차산업의 고용 인력은 175만 명에 달하는 것으로 추산된다.

이처럼 도처에 인화물질로 겹겹이 둘러싸인 현대차는 사실상 창사 이래 최대의 위기국면을 맞고 있다. 현대차의 예견되는 앞날은 도대체 어떠한 것일까? 필자가 보기엔 근본적 전환의 계기를 지금 마련하지 못한다면 독자생존이 어렵다고 본다. 기존의 내연기관차 시대에는 나름대로 틈새시장이 존재하였다. 그러나 앞으로 완전자율주행과 차량공유의 시대가 오면 어차피 세계 자동차시장은 플랫폼 경쟁에서 앞서있는 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다. 인공지능을 중심으로 한 새로운 기술혁명은, IT와 기존 고급 기술력을 가진 두 선진 부분의 연합에 의한 소수 몇 개의 메이저를 중심으로 세계 자동차산업을 재편하게끔 할 것이다. 따라서 지금처럼 가다가는 현대차를 비롯한 한국 자동차산업 전반은 이들의 하위 파트너 내지는 심지어는 하청업체로 전락할 수밖에 없는 운명이다. 기술종속과 플랫폼 의존을 벗어나지 못한다면, 지금 애플이 대부분의 핸드폰 제조회사로부터 높은 사용료를 받아 가듯 상당히 높은 특허비용을 지불할 수밖에 없으며, 결국 하청업체의 길을 갈 수밖에 없다.

아직 완전히 공개되지 않은 대형악재 하나가 현대차를 기다리고 있다는 사실은 필자의 이 같은 판단에 힘을 실어준다. 그것은 ‘대형 리콜사태’인데, 지난 2015년9월과 2017년3월 미국에서 실시된 현대차와 기아차의 세타2 엔진 결함 리콜에 대한 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 적정성 조사 결과가 조만간 발표될 예정이다.

<포쓰저널>의 김성현기자가 쓴 기사에 따르면, NHTSA는 이미 조사를 마무리한 채 현대 기아차 측과 벌금 액수 등 후속조치에 대한 합의절차를 밟고 있는 중이며, 최종 결과는 이르면 12월 늦어도 내년 초에는 나올 전망이다. 조사 대상은 2011년―2014년 식 세타2 엔진을 장착한 현대차와 기아차 등 총 6개 차종인데, 이들을 모두 합치면 대략 290만대나 되는 규모이다. 해당 차종에서 이미 ‘미충돌 발화 사고’로 사망자까지 발생한 상태인데, 미국 정비업계에 따르면 현대 소나타를 기준으로 할 경우 엔진 교체 비용은 대당 300만원 안팎으로, 총 8조5천억 원 가량이 소요 될 전망이다. 이는 지난해 기준으로 볼 때 현대차 2년간의 순이익에 해당되는 액수이다. 여기에다 만약 현대·기아차가 엔진 결함을 속인 것으로 판정되면 형사처벌과 민사상 손해배상이 더해지게 되며, 미국 시장에서의 이미지 실추와 신뢰도 추락까지 감내해야 한다.(“현대차·기아차 세타2 엔진 발화원인 ‘거짓보고’ 의혹 NHTSA 조만간 결론”, 포쓰저널, 2018년11월20일자)

그렇잖아도 경영위기의 늪에 빠져 허우적대는 현대차에게 있어 이 사건은 결정타가 될 수도 있다. 국제 독점자본은 그때쯤 가면 아마도 각종 내우외환의 위기에 빠진 현대차를 헐값에 인수하거나, 지배주주 자격으로 자본 참여를 통해 자신의 글로벌 생산체계에 편입시키려 할 것이다. 한국 재벌과의 연합은 그들에게도 유리한 측면이 있다. 왜냐하면 그렇게 함으로써 자신들이 직접 표면에 나서지 않고서도 한국의 잘 정비된 ‘비정규직제도’와 국가의 특혜를 충분히 활용하면서 초과착취를 달성할 수 있기 때문이다.

물론 이런 ‘위기 시나리오’가 지금 당장 실현되기 보다는 향후 몇 년 간에 걸쳐 진행될 가능성이 크다. 부자가 망해도 삼대는 간다는 말이 있듯이, 명색이 세계 5대 자동차 메이커의 하나면서 국내에 독점적 지위를 구축한 현대기아차그룹은 향후 일정한 시간을 두고 쇠락해 갈 것이다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 ‘3중 위기’에 직면한 현대차는 ‘주관적 의지’만 가지고서는 지금의 하강 추세를 되돌리기가 쉽지 않다. 회사는 가능한 갖가지 수단을 동원하여 위기의 전면적 폭발을 누르려 할 것이지만, 그러나 위기의 점진적 진척을 막기는 힘들 것으로 보인다.

이상의 고찰로부터 우리는 현대차 경영진이 들고 나올 카드를 대충 짐작할 수 있다. 그들은 다가오는 4차 산업혁명이 몰고 올 기술적 변화를 감안 하고 중국의 맹렬한 추격을 염두에 두면서, 결국 가까운 시기에 대규모 ‘구조조정’이 불가피하다고 판단할 것이다. 한발 더 나아가 회사 측은 오히려 ‘어차피 발생할 수밖에 없는’ 현대차 경영위기를 역공의 기회로 삼으려고 할 가능성이 크다. 마침 지금은 문재인정부가 경제위기로 지지율이 급격히 하락하며 구석에 몰리고 있는 실정이다. 이 때문에 현대차가 자신의 경영위기론을 전면에 내세우면서 차츰 구조조정 전략을 구체화한다면, 추가적인 다음과 같은 이득도 기대할 수 있다. 즉 경영위기는 현대차 개별 자본만의 문제가 아니며, 또 ‘재벌경영’ 때문에 생긴 것도 아니게 된다는 것이다. 다시 말해서 한국경제 전반의 거시경제 위기 속에서 자신들의 과오를 덮을 수 있는 좋은 기회가 된다는 것이며, 거기에다 ‘경제위기’의 책임을 문재인정부에게 돌림으로써, 이 정부의 재벌개혁에 대한 예봉을 꺾어 ‘타협적’이게 만들 수 있는 계기로도 삼을 수 있다.

어찌되었든 현대차 정규직노동자와 사측의 지금까지의 일종의 잠정적 타협과 휴전의 시기는 점차 지나가고 있음을 느낄 수 있다. 현대차는 이제 심각한 위기에 직면하여 기존의 경영전략을 일대 전환하지 않으면 안 되는 시점에 와있다. 현대차의 운명에 있어 남은 것은 두 가지 방향밖에 없다. 자본가에게 유리한 방향으로의 구조조정이든지, 아니면 노동자들에게 유리한 재벌에 대한 근본적 개혁이든지 둘 중 하나이다. 분명한 것은 그 어느 쪽이든 지금까지의 ‘산업평화’는 깨질 수밖에 없다는 점이며, 그에 따른 상호간 ‘위기’의 책임을 둘러싼 치열한 공방전이 예상된다.

회사는 벌써부터 현장규율 강화를 들먹이며 현장의 주도권을 탈환하려는 움직임을 점차 노골화하고 있다. 예년과 다르게 금년 초부터 관리직 200여명에 대한 권고사직을 실시하였고, 그밖에도 노조 감시용 혐의를 받고 있는 ‘담장 감시카메라 설치’를 추진하고 있다. 사측은 또 지난 11월16일자로 의장3부 B조 도아반원 대부분에 대해 ‘작업표준 미준수(변칙근무)’를 이유로 중징계(감봉)하는 조치를 내렸다.

물론 이와 함께 회사 측 말을 잘 듣는 어용 대의원과 노조간부의 양성 작업도 게을리 하지 않고 있다. 현대차노조를 확실히 자신들의 통제 하에 두어야만 앞으로 경영위기의 진척에 따른 일감 줄이기, 인원감축, 노동강도 강화 등의 구조조정 작업을 순조롭게 진행할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 어용 대의원들에 대한 매수 작업도 사실상 오래가지는 못할 것이다. 왜냐하면 지금은 2000년대 초 경기가 좋을 때와는 달리 이들을 돈으로 달랠 수 있는 재정 기반이 튼튼하지 못하기 때문이다. 한국 재벌이 그간 정규직과의 타협을 가능케 했던 물적 조건은 지금 근본적으로 변하고 있는 중이다.

이처럼 현대차가 위기 심화정도에 따라 대규모 구조조정으로 나아갈 가능성이 다분한 가운데, 일부 활동가들이 아직도 사측과 노조가 향후 10년간 2만 명의 ‘자연감소’를 협약한 상태이기 때문에 별반 문제가 없을 것이라고 말하는 것은 그들의 상황인식이 대단히 느슨하다고 밖에 볼 수 없다. 문제는 그 ‘10년’ 이란 긴 세월에 있다. 지금처럼 4차 산업혁명의 진행 속도가 빠르고, 지금까지의 내연기관 시대와 획을 긋는 자동차업계의 일대 혁명적 변화가 발생하고 있는 시기에 있어 10년이란 세월은 그 누구도 장담할 수 없는 ‘아주 긴 세월’이 된다. 그 동안 어떤 일도 발생할 수 있으며, 실제 경제위기가 도래할 경우 자본가들의 약속은 반 푼 값어치도 안 되는 한 장의 종이쪽지에 불과하다. 안이하게 그들의 약속을 믿고 아무런 준비도 하지 않고 있는 ‘허약한’ 노조에 대해 자본가들이 신의를 지켜야 할 이유가 있을까.

 

Redian, 12월 16일에 게재된 글입니다(필자는 공동게재에 동의함).

응답자의 50.6%가 KTX와 SRT 통합 찬성,

반대는 19%에 불과

– 정부는 ‘안전우려, 지역독점, 요금차별, 경영비효율 해결’과 ‘글로벌 경쟁력 확보 및 남북철도 연결’을 위해 조속한 통합 추진해야

– 이용사유 ,‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서’가 KTX 51.2%, SRT 74.1%로 가장높아

– KTX와 SRT 분리운영에 대한 비인지 층에서도 47.1%가 찬성

– 남북철도 연결의 주체는 국가주도가 62.3%로 가장 높아

– 고속철도 이용 시 희망사항 ‘요금인하’가 47.7%로 압도적

경제정의실천시민연합(이하 경실련)은 오늘(19일) 고속철도 운영에 대한 국민여론조사결과를 발표하였다. 우리나라 고속철도 운영은 코레일의 KTX와 SR의 SRT로 나뉘어져 안전우려와 요금차별 문제, 중복투자 측면에서 비효율, 글로벌 경쟁력 저하, 남북철도 연결에 대해 많은 문제가 제기되어왔다. 이로 인해 문재인 대통령은 후보시절 ‘철도 공공성 강화’라는 공약을 제시했고, 정부 출범 후 국토교통부에서는 코레일과 SR 통합에 대한 연구용역 발주까지 하여 통합에 대한 논의가 진행되고 있다. 이에 경실련은 KTX와 SRT에 대해 국민들이 어떻게 생각하는지를 조사하여 정부에 그 목소리를 들려주고자 여론조사를 실시하게 되었다.

여론조사는 경실련의 의뢰로 ㈜글로벌리서치에서 진행하였다. 조사방식은 전국 만 19세 이상 성인남녀 5,130명을 대상으로 유무선 전화면접(CATI) 방식으로 진행했다. 조사기간은 2018년 12월 7일과 8일 양일에 걸쳐서 진행했으며, 응답률은 5,130명 중 1,013명이 응답해 19.7%를 기록했다. 표본오차는 95% 신뢰수준 ±3.1%p 였다. 응답자의 특성은 권역별, 성별, 연령별, 직업, 학력, 분리운영인지도, 고속철도 이용, 주이용고속철도, 통합운영 찬반, 남북한철도연결 주체에 따라 구분하였다. 여론조사에 대한 주요결과를 보면 다음과 같다.

1. KTX와 SRT의 분리 운영 인지, ‘몰랐다 60.5%’, ‘알고 있다’ 39.5%

KTX와 SRT의 분리 운영에 대한 인지도를 묻는 질문에 답한 1000명 중 60.5%가 ‘몰랐다’고 응답해 압도적으로 높았다. ‘몰랐다’는 응답이 권역별로는 강원·제주가 74.4%로 가장 높았고, 연령별로는 60대 이상이 72.8%, ‘알고 있다’는 응답은 부산·울산·경남이 45.5%, 연령별로는 50대가 52.2%로 높았다.

2. 주 이용 고속철도, ‘KTX 72%’, ‘SRT 13.1%’

주 이용 고속철도를 묻는 질의에 응답한 516명 중 KTX라고 응답한 비율은 72%였다. 권역별로는 강원·제주 93.8%, 서울 76.5%, 인천·경기 75.5%, 대구·경북 74.9% 등의 순으로 KTX를 더 자주이용했다. 성별로는 여자가 77.7%, 남자 65.8%로 KTX를 더 자주 이용하고 있는 비율이 높았다. 연령별로는 60대 이상이 76%, 50대가 72.5%, 30대가 72%, 40대가 71.6% 등의 순으로 KTX를 이용하는 비율이 높았다. 분리운영을 인지하고 있지 않은 층에선 KTX를 이용하는 비율이 83.3%에 달했으며, 통합운영을 찬성하는 층에서는 KTX 주 이용 비율이 74.5%였다. 반대로 주로 SRT를 이용한다는 13.1% 층은 권역별로는 대전·충남·세종이 18.6%, 서울 14.4%, 부산·울산·경남 13.9%, 인천·경기 13.9%, 광주·전북·전남 13.7% 순이었다. 성별로는 남성 18.6%, 여성 8%로 남성이 높았으며, 연령별로는 40대 14.9%, 60대 이상 14.3%, 30대 12.5% 순, 분리운영을 인지하는 층에서 SRT를 이용하는 비율은 18.4이고 KTX이용 비율은 62.9%였다. 아울러 KTX와 SRT의 통합운영을 반대하는 층의 SRT주이용 비율은 22.9%로 가장 높았다.

3. KTX를 이용하는 주된 이유, ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서 51.2%’> ‘열차 운행횟수가 많아서 12.8%’,
SRT를 이용하는 주된 이유, ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서 74.1%’>‘철도요금이 저렴해서 7%’

KTX와 SRT를 이용하는 주된 이유는 출발지나 도착지 근처에 기차역 있어서가 각각 51.2%, 74.1%로 가장 높았다. 기타를 제외한 다음으로 많은 답변이 KTX는 ‘열차 운행횟수가 많아서’가 12.8%로 높았고, SRT는 ‘철도요금이 저렴해서’가 7%로 높았다.

4. KTX와 SRT의 통합 운영에 대한 찬반 의견, ‘찬성 50.6%’>‘반대 19%’

KTX와 SRT의 통합 운영에 대한 찬반질의에 답변을 한 1000명 중 찬성을 한 50.6%를 권역별, 성별, 연령별 등으로 보면 다음과 같다. 권역별 찬성은 서울 56.7% > 인천·경기 52.8% > 대구·경북 52.6% > 강원·제주 50.8% 광주·전북·전남 50.6% 순이었다. 연령대별로는 19~29세 59.6% > 30대 55.7% > 40대 52.4% > 50대 52.3% 등의 순으로 나타났다. 분리운영을 인지하는 층에서는 통합운영찬성이 55.9% 반대가 27.2% 였고, 분리운영을 인지하고 있지 않은 층에서도 통합운영 찬성이 47.1%반대가 13.6%로 통합운영여부 인지와 비인지를 떠나 통합운영에 찬성하는 비율이 높았다.

5. 고속철도 이용시 희망사항, 요금인하 47.7%>일반열차 환승할인 15.2%>운행지역확대 14%, 운행횟수 확대 11.6%

고속철도 이용 시 희망사항으로는 요금인하가 47.7%로 절대적으로 높았다. 다음으로 무궁화, 새마을호 등 일반열차 환승할인 15.2%, 운행지역확대 14%, 운행횟수 확대 11.6% 순이었다.

6. 남북한 철도 연결사업 진행 주체, 국가주도 진행 62.3%>민간유치 진행 25.1%

남북한 철도 연결사업 진행 주체에 대해서는 응답자의 62.3%가 국가가 주도해서 진행해야 한다고 답변하였다. 눈여겨 볼 점은 분리운영을 인지하는 측에서 국가가 주도해야 한다는 응답이 64.9%로 높았으며, 통합을 찬성하는 측에서도 71.6%라는 응답이 나왔다.

이상의 결과를 종합하면 다음과 같은 결론을 내릴 수 있다.

첫째, 고속철도 이용하는 응답자의 대다수가 ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서’라고 답해 고속철도 운영의 분리는 경쟁의 논리는 맞지 않는 지역독점이자, KTX 이용객의 요금차별이다.
둘째, KTX와 SRT의 통합찬성이 50.6%로 반대 19%에 비해 월등히 높고, 분리운영을 인지 못하고 있는 층에서도 통합찬성이 60.6%로 높아, 국민들은 통합을 원하고 있다.
셋째, 고속철도의 이용 시 희망사항 중 요금인하가 47.7%로 높다는 점에서 KTX와 SRT의 통합을 통한 요금인하를 추진할 필요가 있다.

KTX와 SRT의 통합에 대한 논의가 추진되던 중, KTX의 강릉선을 포함해 연속되는 사고로 통합 추진이 지연되고 있는 상황이다. 네트워크가 중시되는 철도산업은 현재 운영(코레일, SR)과 시설(철도시설공단)이 분리되어, 안전에 대한 문제도 끊임없이 제기되어 왔다. 그 외에도 요금문제, 중복투자 등의 비효율, 남북철도 연결, 기술과 입찰에서의 글로벌 경쟁력 확보 등 철도산업 발전을 위해 운영과 시설의 통합에 대한 요구가 드높은 상황이다. 그리고 통합의 첫 단추는 운영상의 비효율을 일으키고 있는 KTX와 SRT에서부터 해야 한다는 목소리가 높다. 정부가 철도사고를 줄이고자 한다면, 통합을 미룰 것이 아니라, 조속히 진행하는 것이 바람직하다. 따라서 경실련은 정부가 오늘 발표된 국민들의 목소리를 수용하여, 철도산업의 발전을 위한 정책을 조속히 추진할 것을 강력히 촉구한다.

별첨)여론조사결과
<끝>

뉴스토마토 = 이우찬 기자 | 서울 송파구 가락동에 있는 자연미약선약구원은 지난해 6월 고용노동부에서 예비사회적기업으로 지정됐다. 일자리와 사회서비스 제공으로 사회적가치 창출을 목표로 하고 있다. '당당 밸런스'라는...

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