언론보도에 따르면, 수서발KTX의 내년 개통을 앞두고 수서발 고속철도 운영사인 SR(수서고속철도)이 대전에 있는 본사를 서울로 이전하는 방안을 추진 중이라고 한다.

그들이 내세우는 수서발 KTX 본사의 서울 이전 명분은 수서역사의 안전·편의 문제를 점검하기 위해 대전에 있는 본사를 서울 강남구 수서역 인근으로 이전해야 한다는 것이다. 수서발 KTX가 수도권전철도 아니고, 전국 고속철 노선을 운행하는데 출발지가 수서역이니 그곳으로 본사를 이전해야한다는 억지주장에 가까운 논리를 펴고 있는 것이다.

특히 수서발KTX의 본사 이전의 필요성으로 안전과 편의문제를 점검하기 위해서라고 주장하고 있지만, 수서발KTX의 매표·차량정비 업무 등은 이미 코레일에 위탁한 상태이기 때문에 굳이 본사를 서울로 이전할 필요가 없다. 오히려 본사이전으로 인해 대전과 세종에 있는 코레일이나 국토부와의 유기적인 업무협조가 이루어지지 않아 행정 비효율이 더 유발될 가능성이 더 크다.

실제로, 현재 본사가 있는 대전에는 코레일과 철도시설공사가 위치해 있고, 바로 인근인 세종시에 국토부까지 입지해 있다. 이런 관련 기관과 시설의 입지는 고속철도 운행 전반에 대한 보다 신속한 의사결정과 의사소통이 가능하며 보다 안전한 고속철도를 만드는데 더할나위 없는 조건이기도 하다.

그럼에도 불구하고 수서발KTX 본사의 서울이전을 고집하는 것은 있을 수 없는 일이며, 코레일 자회사로 설립한 수서발KTX의 국민에 대한 도발이나 마찬가지다. 특히, 국민혈세 낭비라는 비난에도 불구하고 수서발KTX를 자회사로 출범시킨 마당에 본사를 당장 서울로 이전할시 엄청난 임차료 등 사무실 비용과 이전비용은 불가피하다. 더욱이 내년 1월 개통을 목전에 둔 상황에서 본사이전에 몰두한다면 이 또한 행정비효율이자 행정낭비를 초래하는 꼴이나 마찬가지다.

뿐만아니라, 수서발KTX의 본사를 수도권으로 그것도 서울로 이전하겠다는 발상자체는 현재 정부가 추진하고 있는 정부부처와 각종 공공기관의 지방으로 이전하려는 분권, 분산정책에 역행하는 것이나 다름없다. 박근혜 정부도 행정도시인 세종시의 정상추진과 정부산하 공기업의 지방이전을 가속화하고 있는 마당에 수천억원의 국민혈세로 만들어진 수서발KTX의 뚜렷한 명분도 없이 본사를 대전에서 서울로 이전할 순 없는 노릇이다.

더 큰 문제는 앞으로 수서발KTX 뿐만 아니라, 수도권에서 출발하는 여러형태의 고속철도 자회사가 설립될 가능성이 큰데, 수서발KTX 본사가 만약에 서울로 이전하게 된다면 향후 이런 형태의 자회사 본사도 서울이나 수도권에 입지할 가능성이 커지게 된다. 뿐만 아니라, 코레일 산하에는 대전을 비롯 지방에 있는 자회사들이 많은데 이들 자회사들의 본사 이전을 추진했을시 통제할 수 없는 상황도 초래될 수 있다는 점에서도 수서발KTX 본사의 서울이전은 반드시 저지해야 한다.

그런데, 왜 코레일은 자회사인 수서발KTX의 본사이전을 허용(?)하고 있을까? 물론 공식적으로 이전을 수락한적이 없고 자회사이기 때문에 알아서 할 일이라고 해명을 했지만, 그것은 코레일 스스로 권한과 책임을 망기하는 무책임한 태도나 다름없다.

수서발KTX 본사의 서울이전을 코레일과 국토부가 절대로 허용해서는 안된다. 17조원의 부채를 지고있는 코레일이 알토란같은 수익을 보장하는 수서발 KTX를 자회사로 출범시킨것도 모자라, 또다시 본사이전을 방치해서 고속철 정책과 행정의 난맥상을 드러낸다면 이는 국민들을 또다시 기망하는 행위이다.

그런점에서 수서발KTX 본사의 서울로 이전할 명분 전혀 없다.

금홍섭 혁신자치포럼 운영위원장

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1. 사례검토

고민스러운 주제였지만 시민의 공동책임이라는 주제에 가장 충실한 주제를 찾아보기로 했다. 지난 20년간 시민운동을 하면서 지역 공동체 구성원들과 함께 공동책임의 영역이라고 생각을 항상 하고 있었음에도 불구하고 명확한 이해관계의 대립과 시민적 합의를 이뤄내지 못하면서 명쾌한 해답을 제시하지 못했던 영역중에 하나가 바로 교통정책 관련 분야다.

교통정책 영역중에서도 대중교통정책 분야나 주차정책 문제는 시민들과 밀접히 연관되어있는 영역중에 하나이면서도 관련 정책을 바라보는 관점에 따라 이해관계가 첨예하게 엇갈리면서 정책갈등을 빗는 대표적인 사례다. 그중에서도 주정차단속 문제는 자동차를 소유하고 있던 그렇지 않든지간에 때와 장소, 그리고 상황에 따라서 시민적 이해관계가 첨예하게 엇갈리고 있는 현안 중에 하나다.

본 과제의 사례발표 주제로는 ‘주정차단속 찬반논쟁’을 중심으로 고찰하고자 하며, 그 사례지역은 대전광역시로 한정하여 살펴보고자 한다. 주정차단속 찬반논쟁 주제를 선정하게 된 배경은 본인이 시민운동을 하면서 접했던 수 많은 논쟁이 되는 사안중에 가장 첨예하게 대립되었던 사안으로 심지어 관련 전문가들 사이에서도 구체적인 진단 및 대안모색에 대해서는 서로 다른 방향을 제시할 만큼 첨예하게 논쟁을 일으키는 현안 중에 하나이기 때문이다.

1) 대전광역시 주정차단속 현황

자동차 등록대수는 매년 증가하고 있고, 교통혼잡비용도 급증하고 있는 추세 속에서도 대전광역시 5개 구청 불법주차 단속실적은 오히려 2005년을 기점으로 매년 감소하고 있는 것으로 나타났다.

5개 구청 주차 단속실적을 분석해본 결과 총 단속실적은 2001년 172,952건에서 2012년 289,092건으로 표면상으로는 12만건 정도 증가한 것으로 나타났다. 그러나 2005년까지는 매년 증가하던 주차단속 실적이 이후에는 매년 감소추세를 면치 못하고 있는 것으로 나타났다.

특히, 2005년 40만 건을 넘었던 단속건수가 2012년에는 10만 건 이상 줄어든 289,092건에 불과한 것으로 나타났으며, 그마저도, 2011년부터 대전시 본청 차원에서 단속했던 실적을 제외하면 5개구청의 불법주정차 단속 건수는 2005년(404,124건)에 비해 42.2%나 감소한 233,376건에 불과했다.

5개구청의 불법 주정차 단속이 가장 활발했던 2005년 또는 2006년치 단속결과와 2012년 단속결과를 비교해보면, 중구청이 가장 많은 73.3%나 감소한 것으로 나타났으며, 다음으로 대덕구(50.2%), 서구(37.8%), 동구(36.0%), 유성구(26.5%) 순으로 불법 주정차 단속이 줄어 든 것으로 나타났다.

아울러, 지방선거가 치러졌던 2002년, 2006년, 그리고 2010년의 경우 주차단속 건수가 전년대비 소폭 감소해 선거시기에는 5개구청이 의도적으로 봐주기식 주차단속을 하는 것 아니냐는 세간의 의혹을 뒷받침하고 있다.

지난 2001년 이후 5개구청의 주차 단속원 증감율을 살펴본 결과, 2006년까지는 증가추세를 보이다가 이후에는 소폭 줄어들고 있는 것으로 나타났다. 다만, 2011년 이후 대전 전체 불법 주정차 단속인원이 대폭 급증한 것으로 나타났는데, 이는 염홍철 대전광역시장이 불법주정차 단속인원을 대폭 확충할 것을 지시, 시본청의 불법 주정차 단속인원을 대폭 채용하면서 발생한 결과다.

자동차 증가대수가 하루 평균 50대씩 늘어나면서 불법주차 수요가 증가하고 있는 상황에서 주차 단속 인원을 매년 늘리기는커녕, 단속인원을 줄이는 것은 5개구청의 주차 단속의지가 없음을 여실히 보여주는 대목이다.

2) 주정차단속 찬반 논쟁

지방자치단체의 이러한 주정차단속에 대한 실태에 대한 논란도 크지만, 이런 주정차 단속에 대한 대전시민들의 찬반논란 또한 뜨겁게 일고 있다. 주정차 단속 정책을 바라보는 관점에 따라 이해관계가 첨예하게 엇갈리면서 정책갈등을 빗는 대표적인 사례중에 하나가 되고 있다. 이렇듯이 지방정부의 주정차 단속에 대한 찬반 논쟁은 다음과 같은 논거들을 각각 제시하고 있다.

먼저 찬성하는 측은 대체로 다음과 같은 논거들을 제시하였다.

첫째, 시민들에게 법규를 위반하면 항상 그에 상응한 처벌을 받는다는 의식을 갖게 하기 위해서라도 지속적인 주정차 단속은 불가피하다. 그런점에서 교통영향 및 교통혼잡에 악영향을 미치는 불법주정차에 대해서는 그 장소가 어디든 지속적으로 단속이 이루어져야 한다.

둘째, 불법 주정차는 도시교통 문제 해소를 위해서라도 반드시 근절 시켜야 한다. 특히 대전시도 보다 적극적인 수요관리정책을 표방하고 있는만큼 이를 위해서라도 도시내 각종 도로에 불법적으로 주정차 시킨 자동차에 대해서는 적극적으로 단속해야만이 각종 도시교통문제를 해소할 수 있다.

셋째, 2010년 대전시 교통혼잡비용만도 1조2천억원에 이를만큼 각종 교통혼잡으로 인한 비효율문제가 워낙 큰 만큼, 이런 비효율 문제를 해소하기 위해서라도 불법 주정차문제는 적극적으로 대처해야 하며, 보다 강력하게 지방정부가 단속에 나서야 한다는 논리이다.

넷째, 도시내 주요 간선축 노선에 불법적으로 주정차된 차량은 대중교통의 흐름에도 악영향을 미치고 있는만큼, 많은 시민들이 이용하는 대중교통을 활성화하기 위해서라도 주요 도로위에 불법 주정차된 차량에 대해서는 그 어떠한 예외적인 상황이라 하더라도 봐줄 수 있는 문제가 아니라, 원칙에 입각해 단속해야 한다.

다섯째, 불법 주정차 문제는 엄연히 교통법규를 위반한 사례라는 점에서, 시민들 스스로 교통법규를 위반을 하지 않으면 지방정부가 단속을 하든말든 문제를 삼을 이유가 없다. 오히려 철저한 위반자 단속으로 시민의 안전은 물론, 도시교통문제를 해소하여 공익적으로도 혜택을 주는 것이므로 문제제기할 대상이 될 수 없다.

여섯째, 그 어떠한 가치도 인간존중과 생명존엄을 뛰어 넘을 수 없는 것이라는 관점에서 보면, 불법주정차에 대한 단속은 시민안전을 지키는 것이자, 생명존중의 행정을 펼치는 것인만큼 이런 저런 이유로 지방정부의 불법 주정차 단속에 대해 반대하고 문제제기하는 것은 핑계에 지나지 않는다.

한편, 이에 반대하는 측은 대체로 다음과 같은 논거를 제시하고 있다.

첫째, 교통법규 위반단속의 1차적 목적은 사고 예방에 있는데, 현재 주정차단속의 목적은 사고 예방보다는 실적 위주의 단속을 위한 단속을 하고 있어 보인다. 특히, 주정차 단속이 주 간선축 대로 위주의 단속도 아니고, 뒷골목 이면도로는 물론, 교통흐름에 방해가 안되는 시간대에도 단속을 하는 것은 명백히 교통법규 위반단속이라는 1차적 목적을 지방정부 스스로 위반하고 있다.

둘째, 시간과 장소를 고려하지 않고 단속위주의 행정을 펼치는 것은 행정편의주의라는 지적이다. 특히 주정차단속 권한이 경찰과 지방정부에 이원적으로 분리되어 있어, 원칙과 기준 없이 주먹구구식으로 주정차 단속이 이뤄지고 이에 따른 시민들의 불신이 큰 것은 지방정부 스스로 불법주정차 단속이라는 대원칙을 잃어버리고 있다.

셋째, 법과 행정은 시민을 위해 있어야 하는데, 장소와 때와 상관없이 이루어지고 있는 불법주정차 단속은 문제가 있다는 것이다. 교통흐름에 방해가 안되는 장소나 시간에는 시민을 위해 주정차단속도 예외적으로 적용해도 무방한데도 그렇지 못한 것은 법과 행정의 목적에 위배된다는 것이다.

넷째, 주민편의나 서민경제를 생각해서는 단속해서는 안되는곳까지 무리하게 주정차 단속을 하는 것은 문제가 있다는 것이다. 이를테면, 뒷골목이나 이면도로의 경우 주정차해도 무방한데도 무리하게 단속을 하는경우가 있고, 식당가 등 서민경제를 위해서는 탄력적으로 주정차단속을 해도 문제가 안될텐데도 주차위반선이라는 이유만으로 단속을 하는 것은 문제라는 것이다.

2. 이론적 근거

도시교통정책을 수립 추진하는데 있어서 대표적인 근거 이론중에 하나가 바로 ‘교통수요관리’ 이론이다. 교통수요관리(TDM: Transportation Demand Managerment)란 도시 또는 일정 지역에서 교통혼잡 완화를 위하여 교통수요의 조정을 수행하는 기법의 체계로서 이용자의 통행행태의 변화를 통해서 나홀로 승용차의 이용을 감소시키거나 직장의 출근 패턴을 전환하여 대중교통을 비롯한 다인승차량 이용을 촉진하고, 차량당 이용승객수를 늘림으로써 교통체계에 대한 부담을 줄여서 교통혼잡을 완화시키는데 그 목적이 있다(원제무, 1999)

다시말해서 통행자의 행태변화를 유도하여 교통혼잡을 완화시키거나 대중교통을 활성화하여 통랭량을 감소시키는 것이라고 볼 수 있다.

교통수요관리를 통한 승용차 이용을 제어함으로써 이용자의 통행행태는 다음과 같이 변화가 예상될 수 있다.

교통혼잡 완화

통행시간대의 변경

다른 수단으로의 전환

통행분포의 시간적 재분재

통행노선의 전환을 통한 노선교통량 조정

대중교통 활성화

도시공간의 효율적 관리

이러한 단위시간당 도로이용효율성을 증가시키는 교통수요의 관리를 통해서 기대할 수 있는 효과는 교통량의 감소, 주행속도 향상, 교통비용의 절감 등이라고 할 수 있으며, 사회적으로는 연료소비 감소와 오염물 배출 감소 등 도시의 쾌적성 증진을 기대할 수 있다.

교통수요관리의 목적은 자동차의 증가에 따른 교통혼잡과 운행에 따른 연료비, 주차비 등 개인의 비용증가, 운행시 발생되는 소음과 대기오염 등 환경에 미치는 악영향이나 문제에 대한 감소에 있다. 선진국일수록 교통수요관리의 목적을 경제적 효율 뿐만 아니라 환경문제, 도시의 여건에 미치는 사회적 영향을 포함하는 광범위한 차원에서 접근하고 있다.

교통수요관리에 있어 제한된 교통시설을 효과적으로 활용하기 위해서는 교통수요를 적정한 수준에서 유지시키는 것이 필요한데, 이를 위해서는 통행자 개인이 통행과정에서 발생시키는 교통혼잡비용, 교통사고비용 등과 같은 외부비용을 원인자 개개인에게 비용을 부담시킬 필요가 있다는 교통경제학적 이론에 근간을 두고 있고 통행과 관련한 총비용을 운전자가 부과하도록 하는 방식을 이용하여 운전자의 통행행태를 변화시킴으로써 사회전체의 교통수요를 가장 효율적으로 충족시키고자 하는 전략이 주요 대도시를 중심으로 이뤄지고 있다(고준호, 2007)

교통수요관리는 대규모의 자금이 필요한 도로건설이나 교통수단 등의 인프라 구축에 비해 거의 비용이 소요되지 않아 경제적이며, 사람의 통행행태 자체를 대상으로 하기 때문에 교통개선효과도 빠르며 단기적으로 교통문제해결에 효과적이다. 그러나 교통수요관리는 기본적으로 통행주체의 자발적 참여의한 것이기 때문에 그 효과를 정확히 측정하기 어렵고 지역 전체의 교통개선효과를 측정하기도 어려운 실정이다.

교통수요관리를 위한 수단으로는 다음과 같은 방법을 고려해 볼 수 있다.

첫째, 특정 공간에 대한 강력한 교통수요 규제정책, 즉 각종 인허가 정책을 통해 주차장 건설을 규제한다든지, 도시계획을 통해 도로를 좁게 설계한다든지 아니면, 교통유발 시설에 대한 건축주 내지 거주민들에게 비용부담을 요구한다든지 등의 방법이 여기에 해당된다.

둘째, 통행료를 지불하는 방법이다. 서울시가 남산터널을 지날 때 통행료를 받는 방식이 여기에 해당하는데, 영국 런던 등 선진국들의 경우 도심진입시 통행료를 부과함으로 인해서 승용차 통행규제를 통해 도심교통혼잡을 완화할 수 있는 것이다.

셋째, 강력한 주정차 단속 및 비싼 주차요금을 부과하는 방법이 여기에 해당된다. 한마디로 과도한 주차요금과 주정차 단속을 통해 도심지역에 불필요하게 승용차를 가져오지 못하게 하여 도심교통혼잡을 완화시키는 방법이다. 대부분의 선진국들이나 서울, 부산 등 일부 도시에서 도입하고 있는 정책을 말한다.

넷째, 가장 강력한 수요관리 방법으로는 싱가포르 등 몇몇 국가에서 채택하고 있는 자동차 허가제 등을 들 수 있다. 싱가포르는 도시국가로서 자동차 규제를 인위적으로 펼치지 않으면 도시교통 관리가 어렵다고 판단하여 자동차를 구매할시 당국으로부터 허가를 받지않으면 자동차를 소유할 수 없다. 이런 강력한 정책을 통해 싱가포르 도시내 자동차 수요를 적절하게 관리하고 있다.

본 과제를 통해 검토해보고자하는 수요관리정책의 이론적 근거는 바로 세 번째 수단인 강력한 주정차 단속을 통해 도심의 교통혼잡이나 불필요한 비경제 효과를 제거하는 방식을 말한다. 이런 방식은 도시의 규모를 떠나 동서고금을 막론 거의 대부분의 도시에서 채택하고 있는 도시교통에 대한 통제를 위한 일반화된 수요관리 방안 중에 하나다.

3. 시민의 책임있는 행동을 위한 원칙 정리

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 대전광역시의 경우 2014년 10월 말 기준으로 61만 9,604대라고 한다. 한때 부의 상징이자 경제성장의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 될 수 없다. 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있어, 막대한 사회적 비용이 교통혼잡으로 인해 길거리에서 허비되고 있는 것으로 나타나고 있다.

그동안 정부는 보다 근본적인 해결책을 제시하기 보다는 사회간접자본 확충이라는 명분아래 전시효과가 큰 도시철도, 공항, 고속도로 등 대규모 시설확충에 막대한 국민혈세를 쏟아부었지만 도시교통문제 해소는커녕 더욱더 심각한 도시교통문제 유발과 더 많은 교통혼잡비용만 유발시키고 있다.

실제로 현재 대전시의 자동차 보급률은 인구1천명당 대략 400대 정도 보급되고 있다. 하지만 주요 선진국들이 600~800대 수준의 자동차 보급률을 보이고 있다는 점을 감안하면, 향후 두 배 가까이 자동차 증가가 예상되어 심각한 도시교통문제가 예상된다. 따라서 보다 적극적인 수요관리위주의 교통정책을 펼 수밖에 없는 상황이다. 대전광역시의 주정차 정책의 목적 또한 이상의 변화추세를 고려하여 수립할 수 밖에 없다.

그런점에서 주정차단속에 대한 목적측면에서 찬반논쟁에 대한 가치판단을 해 보고자 한다.

첫째, 반대측이 제시하는 여러 가지 문제점들도 존중할 내용은 충분히 있을 수 있지만, 날로 증가하는 교통량에 대한 보다 효과적인 정책을 펼 수 밖에 없는 상황이다. 주정차 단속을 반대하는 주장이 현재 상황에서는 충분히 설득력이 있는 논리라 하더라도 향후 2배 가까이 증가할 자동차 수요를 고려한다면, 불가피하게 자동차 수요에 대한 보다 적극적인 관리대책인 지속적인 주정차단속 정책은 불가피하다.

공동체는 그 구성원의 행복, 인간다운 삶, 인간의 존엄과 가치를 보장하는 존재 목적을 달성하기 위하여 어떤 방식으로든 그 공동체의 각종 공공사항, 공공문제를 해결해야 하는 과제를 안고 있다. 지방정부가 불법 주정차를 방치한다면, 도시교통 혼잡으로 인한 도시공간의 비효율이 증가할 수 밖에 없을 것이며, 엄청난 사회적 비용이 발생할 것이라는 점에서도 불법주정차 문제는 원칙적으로 대응할 수 밖에 없다.

둘째, 수단 및 방법측면에서 살펴보면, 불법주정차 단속에 대해 반대하는 측의 주장 중에 시공간에 따라 단속방법이 문제가 있다는 주장을 펴고 있는데, 충분히 일리있는 주장으로 받아들여진다. 이를테면, 교통흐름 및 시민안전에 방해가 되지 않은데도 시간과 장소를 가리지않고 단속을 위한 단속이 이뤄지는 것은 문제가 될 수 있다. 하지만, 그런 주장은 공공활동가가 모든 시민행위에 대해 단속현장에 나갈수 없는 상황에서 주정차단속 업무중에 일부를 위탁하고 있는 현실에서 발생하는 부차적인 문제이자, 주정차단속에 대한 시민적 합의가 제대로 이루어지지 못해서 발생하는 문제라는 점에서 주정차 단속에 대한 수단 및 방법측면에서 제고해야 할 문제이지 주정차단속 자체를 하지않을 명분은 될 수 없다고 본다.

따라서, 주정차 단속에 대한 반대논리로 제시되고 있는 일련의 문제제기에 대해서 공공활동가는 우선적으로 무엇이 시민이나 구성원의 마음이고, 그 이익이 되는 것이 무엇이며, 손해에 민감한 부문을 어떻게 이해시키고, 어떻게 하는 것이 궁극적으로는 이익이 될 수 있는 목표, 수단, 방법, 절차 등인지를 검토하고 연구하며 설득하는 자세가 우선되어야 할 것이다.

그런점에서 주정차단속에 대한 시민적 합의를 통해 대원칙을 마련하고, 주먹구구식 단속을 위한 단속이라는 오해를 받지 않도록 구체적인 단속 범위나 방법에 대해서도 시민들의 이해를 구하려는 노력이 선행되어야 할 것이다.

셋째, 효과측면에서 검토를 해보면, 도시교통 수요관리 차원에서 불법주정차 단속을 지속적으로 펼치고 있고 이미 교통선진도시에서는 그 효과를 보고 있다는 점에서 불법주정차 단속은 보다 적극적이고 지속적으로 펼칠 필요가 있다. 선진도시에서는 현재 대전광역시의 주정차단속 정책보다 더욱더 강한 정책을 통해 도시교통혼잡을 완화시키고, 대중교통을 활성화하고 도시공간을 효율적으로 관리하고 있다는점을 상기할 필요가 있다.

그런점에서 주정차단속 정책에 대한 보다 확고한 대원칙을 마련하고 시민적 이해를 위해 관련정책에 대한 시민적합의과정과 홍보를 더 강화할 필요가 있으며, 시민 스스로 책임의식을 강화할 수 있도록 다양한 교육홍보 활동이 전재되어야 할 것이다. 이를테면, 교통선진국에서는 정규교육과정에서부터 주정차정책 뿐만 아니라 시민교통질서에 대한 교육을 실시하고 있으며 평생교육 차원에서도 지속적인 교육이 이루어지고 있음을 상기하여, 우리교육 시스템에도 보다 적극적으로 적용해 볼 필요가 있어 보인다.

4. 시민의 공동책임주의의 실천 행동

우선적으로 행정당국의 보다 책임있는 자세가 주정차 단속에 대한 논란을 잠재울 수 있는 최선의 방법이라 생각된다. 지방선거가 있다고 해서 이랬다 저랬다하고, 주정차 단속의 원칙이나 기준도 없이 무조건 단속만 하고보는 행정에 머문다면, 어느 시민이 행정기관이 하는 주정차 단속행정에 협조하겠는가? 이를테면, 많은 시민들이 불만을 호소하는 것 중에 하나가 간선축 대로변에는 불법 주정차 차량이 많은데 왜 교통흐름에 전혀 방훼가 안되는 뒷골목길에 주차했는데 황색선이라는 이유만으로 견인해 가는게 말이 돼느냐? 하는 등의 항변이다.

서울시처럼, 주먹구구식으로 되어있던 구별 주정차단속 원칙이나 기준을 통합하고, 최소한 시민적 공감대와 합의를 통해 주정차 단속을 지속적으로 펼친다면, 불법 주정차 문제는 물론, 도시교통 문제 해결에도 많은 도움이 될 것으로 보인다. 이를테면, 간선축 도로나 버스전용차로제 구간은 바로바로 단속하고, 지선축 도로나 시장, 그리고 식당 등 상가밀집지역의 경우는 필요에 따라 탄력적으로 단속을 하고, 뒷 골목이나 교통흐름에 방훼가 되지 않은 곳은 주정차 편의를 장소와 시간에 따라 편의를 봐준다는 식의 나름의 원칙과 기준을 만들고 시민들의 동의를 구한다면, 지금처럼 불법주정차 단속에 대한 시민들 불만은 어느정도는 최소화 할 수 있다고 본다.

현재 도심에 주차장 1면을 만드는데 평균 8평의 면적이 필요하고 비용만도 6천만원에서 8천만원까지 들어간다는 사실을 직시해 보면, 무작정 시민혈세로 주차장을 만들어줄수도 없고, 설령 주차장을 공급한다하더라도 모든 문제가 해결되지는 않을 것이다. 얼마전 전국 특광역시민을 대상으로 자동차를 끌고 목적지까지 갈 때 주차 후 걸어가는 거리를 조사했더니 대전시민들이 가장 짧았다고 한다. 그런점에서도 시민들의 생각도 바꿀때가 되었다고 생각이다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 수요관리 위주의 도시교통정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다.

특히, 시민들의 여론을 외면할 수 없는 관료나 선거에서 당선된 단체장은 승용차 수요관리 정책을 전재로하는 주정차단속 정책에 대한 비판적인 시민들의 여론을 결코 무시할 수 없었을 것이다. 그렇다고 하더라도 도시교통문제 해결을 위해서는 대전시는 심사숙고의 과정은 물론이거니와 예외의 관점이 아닌 원칙의 관점에서 접근하고, 필요하다면 시민들을 설득하고 백년지대계 도시교통 정책을 마련하고 추진해야 할 것이다. 선거와 잘못된 시민여론을 의식해서 그것을 편의적이고 관행적으로, 또는 불가피한 현실을 빙자하여 일관성 없이 적용하는 것은 결코 바람직한 태도가 될 수 없다.

그런점에서 향후 대전광역시의 주정차정책의 방향은 지속가능한 대전, 교통을 위한 확신에 찬 추진의지와 더불어 도시교통중기 계획에 대한 전면 재검토를 통해 주정차 정책에 대한 대원칙이라는 시민적합의안을 마련하여 지속적이고 엄격한 정책추진이 필요할 것이다.

이상.

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들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

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박근혜 대통령이 취임하던 시기에 필자는 어떤분에게 다른건 잘 모르겠지만, 박근혜 대통령이 외교나 남북간 문제를 잘 풀어낼 것이라고 말한적이 있다. 물론 상대방은 알듯모를듯한 표정을 지었지만, 필자가 그렇게 생각했던 가장 큰 이유는 남북문제의 경우 이념적 갈등으로 인해 우리사회 안에서도 남남갈등이 심각한 상황에서 오히려 보수정권이 주도하여 남북간 꼬인 실타래를 풀어내는 것이 바람직스럽다고 생각했기 때문이다.

물론, 그런 기대는 물거품이 된지 오래되었다. 하지만, 최근 군사분계선 비무장지대 남측지역에서 발생한 지뢰 폭발과 포사격을 계기로 촉발된 남북간 군사적 긴장관계를 해소하고자 무박4일간 진행된 남북 고위당국자 접촉을 통해 의미심장한 공동합의문을 도출했다.

한미연합군 한반도전쟁 시뮬레이션 결과 개전 24시간 안에 군인 20만명을 포함해 수도권 중심으로 약 150만명이 사상할 것이라고 나왔다고 한다. 한마디로 전쟁은 공멸의 길로 가는 것이나 다름없다. 그런점에서 이번 합의는 다행스러운 것이며 의미가 크다 하겠다.

공동합의문은 총 6가지로 첫째, 빠른 시일내에 남북 당국회담을 개최하고, 둘째, 북측은 비무장지대 지뢰 폭발에 대해 유감을 표명하고, 셋째, 남측은 모든 확성기 방송 중단하며, 넷째, 북측은 준전시상태를 해제하고, 다섯째, 추석을 계기로 이산가족 상봉을 진행하고, 여섯째, 남과 북은 다양한 분야에서 민간 교류를 활성화하기로 합의하였다.

결론적으로 이번 합의로 우리가 얻은건 군사적 긴장관계를 완화시켰으며, 주체가 생략된 유감표시와 이산가족상봉이다. 반면 북한은 확성기 방송도 중단시켰을 뿐만 아니라, 천안함 사태 이후 인적물적교류를 전면중단시켰던 5.24조치도 자연스럽게 해제시키는 엄청난 성과를 얻어갔다.

5.24 조치란 2010년 3월 26일 천안함 침몰 사건 이후 5월 24일 발표한 대한민국의 대북 제재 조치를 말한다. 정부는 천안함 침몰 사건을 북한의 소행으로 단정하고 이에 대한 대응으로 남북간의 인적 물적 등 모든 교역과 교류를 전면 중단하는 내용을 말하는 것이다.

5.24 조치로 인해 개성공단 기업들이 경영난에 시달리고 있으며, 북한 경제의 중국 의존도가 높아졌다는 평가가 있으면서, 야권 등 정치권에서는 남북 간 긴장 해소와 원활한 교류를 위해 5.24 조치를 해제해야 한다는 주장도 있었으나 우리 정부는 단호하게 천안함 침몰에 대해 북한이 사과하지 않는한 5.24조치 해제는 없음을 누차 강조한바 있었다.

그런 강경한 기조를 취했던 정부가 이번 고위당국자간 합의를 계기로 앞으로 더 이상 천안함 침몰에 대한 북한의 책임을 묻는 것은 무의미해져 버린 것이나 다름없다. 이럴것이라면 처음부터 교류와 협력을 통해 남북간 긴장관계를 완화하여 한반도라는 지정학적 리스크는 최소화하도록 관리 했었으면 어떠했을까란 생각이 든다. 손자병법에도 싸우지 않고도 적을 굴복시키는 것이 최고의 용병술이라 했다. 한반도라는 지정학적 리스크는 대통령이든 우리국민이든 기업이든 그 누구든 안고있다. 그런점에서 가장 훌륭한 지도자는 이런 리스크를 최소화하고 관리하는 것일것이다.

특히, 비무장지대안에서 지뢰가 폭발하고 포탄이 날아오는 준전시라는 위급한 상황에 대처하는 군이 선택할수있는 다음 로드맵은 전쟁밖에 없다(더 있나?) 그래서 정부와 정치가 있는것인데, 그동안 우리정부와 정치는 그런 역할을 제대로하지 못했다. 극단의 상황에 이르지 않토록해야할 정부와 정치는 실종되고 군인도 아닌것이 전쟁도 불사해야한다고 막연한 불안감을 조성했던 정치인(그것도 군대구경도 못한것들이)들을 보면서 많은 국민들이 분노했던 것이다.

물론 전략상 얘기할수 있다하지만 그건 군인이 할 소리이지 일개 국회의원이나 정치인이 할 소리는 아니다. 특히 집권여당의 일개 국회의원이 할 소리는 아닌것 같다.

이번 남북간 합의를 계기로 실종된 정치와 정부가 제 역할을 할수 있기를 간절히 기대해본다. 

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대통령의 8.15광복절 특사로 풀러난 최태원 회장이 향후 10년간 총 46조원을 투자계획을 발표하면서 대통령의 은혜(?)에 화답하고 있다. 박근혜 대통령도 참석한 지난 25일 「SK하이닉스 반도체 이천 공장 준공식」에서 밝힌 내용이다.

엄청난 금액이지만 SK하이닉스가 발표한 46조원 신규 투자계획 중 15조원은 이미 2013년 발표된 이천공장 M14라인 설비투자금액이 포함된 것이고, 나머지 31조원을 청주에 15조를 나머지를 이천에 투자한다는 계획이다.

이를 두고 충북에서는 SK하이닉스 투자유치 노력의 결실이고 경제계에서는 수도권규제를 극복한 선례를 만드는 사례라면 양측모두 반기고 있는 상황이다. 반도체 업계에서는 과잉투자 논란도 있으나 이것에 대해 필자가 이러쿵저러쿵 할 내용은 없어 보인다.

하지만, 이런 방식의 투자계획이 반드시 바람직스러운지는 꼼꼼히 따져볼 필요가 있다. 수도권과밀 문제는 어제오늘의 문제도 아니며, 그렇기 때문에 국토의 합리적 이용관리를 목적으로 이미 오래전부터 수도권규제 정책을 정부가 만들었던 것이다.

특히 SK하이닉스 반도체 공장증설 논란은 이미 노무현 정부때부터 논란이되었던 사안이다. 상수원보호구역에 들어가있는 이천에 대규모 공장증설을 허용해서는 안된다는 환경단체와 수도권규제정책 차원에서도 더 이상 증설은 불가하다는 지역의 정치권과 자치단체장들의 호소에도 아랑곳하지 않고 결국 이명박, 박근혜 정부의 수도권규제 완화정책에 편승해서 증설이 허용되고 앞으로도 추가 증설까지 이루어지는 결과로 이어지고 있다.

그동안 충청북도를 비롯 충북지역사회에서는 SK하이닉스 반도체 이천공장의 증설은 절대로 허용해서는 안 된다고 주장해 왔다. 그러던 것이 이번에 총 31조가운데 15조를 충북에 투자하고 나머지를 이천공장 증설에 투자하겠다는 SK하이닉스의 발표에는 그동안의 기조와 달리 환영일색의 입장만 나오고 있는 안타까운 상황이다.

이를두고 모 경제지는 사설로 이번 SK하이닉스 투자사례를 수도권 규제를 극복한 좋은 사례로까지 소개하고 있다. 필자가 걱정하는 것은 이번경우처럼 SK하이닉스의 31조 투자방식이 그나마 지탱해오고 있는 수도권규제정책을 훼손시키고 농락하는 수단이 되지 않을까 우려되는 것이다.

기업이 투자를 하는 것을 싫어할 국민은 단 한명도 없을 것이다. 하지만, 수도권규제정책을 통해 국토의 효율적 관리와 균형발전을 견인해야 할 정부도 이를 감시하고 견제해야 할 당사자인 지방마저도 대기업의 수도권공장의 증신설을 방기한다면 앞으로도 이와 유사한 사례가 봇물을 이룰 것이고 그렇게 된다면 국토의 효율적 이용과 국토균형발전이라는 수도권규제정책은 무의미 하다는 결론에 이르게 된다.

물론, SK하이닉스 이천공장 증설계획이 나올 수 있었던것도 현 정부의 수도권규제완화 정책과 아울러 대기업 투자활성화 요구에 부응한 것이기에 가능했다. 정부가 수도권과밀 문제와 수도권규제정책에 대한 단호한 입장을 가지고 있었더라면 이런 결과는 절대로 나오지 않았을 것이다.

답답한 마음에 오늘도 이러쿵저러쿵 해 본다.

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현재 대전시내 자동차 대수가 총 63만대로 인구 1천명당 자동차 보급대수가 350여대에 이르고 있네요, 이에 따른 교통사고 등의 교통혼잡비용은 매년 1조3천억원이 넘는다고 합니다. 선진국들이 대부분 인구 1천명당 600~800대 수준으로 향후 대전의 자동차 증가속도는 매년 1만대 이상으로 매우 가파르게 증가할 것으로 예상되고 있습니다.

문제는 교통사고 사망자 숫자는 매년 줄어들고 있으나, 음주운전에 따른 교통사고 건수는 오히려 줄어들지 않고 있다고 합니다. 지난 2009년부터 최근동안 연평균 교통사고 사상자 중 14.7%가 음주운전 사고로 피해를 당한 것으로 나타났으며, 음주운전으로 다치거나 사망하는 사람은 하루 평균 141명으로 나타났다고 합니다.

특히, 2014년 음주운전으로 인해 전국적으로 592명이 사망하였고 이는 전체 교통사고 사망자의 12.4%에 해당하는 수치이며, 부상자는 42,77명이 발생하여 음주운전으로 인해 하루 118명꼴로 사상자가 발생하고 있습니다.

하지만, 음주운전 단속 및 처벌 문제는 명확한 이해관계의 대립과 국민적 합의를 이뤄내지 못하면서 사회적 논란을 빚는 사안 중에 하나입니다.

먼저 음주운전에 대한 단속 및 처벌에 대해 적극적으로 찬성하는 측은 대체로 다음과 같은 논거들을 제시하고 있습니다.

첫째, 시민들에게 법규를 위반하면 항상 그에 상응한 처벌을 받는다는 의식을 갖게 하기 위해서라도 지속적인 음주운전에 대한 단속 및 처벌은 불가피하며, 그런점에서 그 장소가 어디든 엄격하게 적용하고 관리해야 한다고 주장을 펼치고 있습니다.

둘째, 인명피해 등 교통사고를 줄이기 위해서라도 반드시 근절 시켜야 한다고 주장하고 있습니다. 특히 대전시도 안전한도시를 표방하고 있는만큼 이를 위해서라도 음주운전에 대해서는 보다 적극적으로 단속해야 한다고 주장하고 있습니다.

셋째, 2012년 대전시 교통혼잡비용만도 1조3천억원에 이를만큼 각종 음주운전 등 각종 교통사고에 의한 인명피해와 비효율문제가 워낙 큰 만큼, 이런 비효율 문제를 해소하기 위해서라도 음주운전 단속 문제는 적극적으로 대처해야 하며, 보다 강력하게 정부가 나서야 한다는 논리입니다. 특히, 음주운전의 경우 제3자의 피해와 고통이 너무나 크다는 점에서도 그 어떠한 예외적인 상황이라 하더라도 봐줄 수 있는 문제가 아니라, 원칙에 입각해 단속해야 한다는 주장입니다.

넷째, 음주운전 문제는 엄연히 교통법규를 위반한 사례라는 점에서, 시민들 스스로 법규를 위반을 하지 않으면 정부가 단속을 하든말든 문제를 삼을 이유가 없습니다. 오히려 철저한 위반자 단속으로 시민의 안전은 물론, 교통문제를 해소하여 공익적으로도 혜택을 주는 것이므로 문제제기할 대상이 될 수 없다는 주장입니다.

다섯째, 그 어떠한 가치도 인간존중과 생명존엄을 뛰어 넘을 수 없다는 점에서 보면, 음주운전에 대한 단속은 시민안전을 지키는 것이자, 생명존중의 행정을 펼치는 것인만큼 이런 저런 이유로 음주운전에 대한 관용적인 태도는 핑계에 지나지 않다는 주장입니다.

한편, 이에 반대(관용적인 태도)하는 측은 대체로 다음과 같은 논거를 제시하고 있습니다.

첫째, 교통법규 위반단속의 1차적 목적은 사고 예방이어야 함에도 불구하고, 현재 경찰의 음주운전 단속이나 처벌은 사고 예방보다는 실적 위주의 단속과 처벌을 하고 있다는 것입니다.

둘째, 시간과 장소를 고려하지 않고 단속위주의 행정을 펼치는 것은 행정편의주의라는 지적입니다. 법과 행정은 시민을 위해 있어야 하는데, 장소와 때와 상관없이 이루어지고 있는 음주운전 단속과 처벌은 문제가 있다는 것입니다.

셋째, 대리운전기사가 불만을 가지고 차량을 도로한가운데에 주차해 음주운전자가 이동주차했다가 음주운전으로 단속된 사례처럼, 특수한 상황에서 예외적으로 적용해도 무방한데도 그렇지 못한 것은 법과 행정의 목적에 위배된다는 것입니다.

그런점에서 음주단속 및 처벌에 대한 목적 측면에서 찬반논쟁에 대한 가치판단을 해 보고자 합니다.

첫째, 반대측이 제시하는 여러 가지 문제점들도 존중할 내용은 충분히 있을 수 있지만, 날로 증가하고 있는 음주운전에 따른 사고 등 교통사고에 대한 보다 효과적인 정책을 펼치기 위해서는 음주운전에 대한 보다 적극적인 관리대책은 불가피합니다.

공동체는 그 구성원의 행복, 인간다운 삶, 인간의 존엄과 가치를 보장하는 존재 목적을 달성하기 위하여 어떤 방식으로든 그 공동체의 각종 공공사항, 공공문제를 해결해야 하는 과제를 안고 있습니다. 정부가 불법 음주운전을 방치한다면, 교통사고 증가로 사회적 비효율이 증가할 수 밖에 없을 것입니다. 그런 점에서도 음주단속 및 처벌 문제는 원칙적으로 대응할 수 밖에 없습니다.

둘째, 수단 및 방법측면에서 살펴보면, 음주단속 및 처벌에 대해 반대하는 측의 주장 중에 시공간에 따라 단속방법 및 들쭉날쭉한 처벌 문제가 있다는 주장을 펴고 있는데, 충분히 일리있는 주장으로 받아들여집니다. 실적위주의 단속과 처벌은 또다른 사고 및 행정불신 등의 문제를 초래할 수 있습니다. 하지만, 그런 주장은 음주운전 단속 및 처벌에 대한 부차적인 문제이지 단속 자체를 하지않을 명분은 될 수 없다고 봅니다.

그런점에서 음주운전에 대한 단속 및 처벌에 대한 국민적 합의를 위한 대원칙을 마련하고, 실적을 위한 단속이라는 오해를 받지 않도록 구체적인 단속 범위나 방법에 대해서도 시민들의 이해를 구하려는 노력이 선행되어야 할 것으로 보입니다.

셋째, 효과측면에서 검토를 해보면, 이미 교통선진도시에서는 음주운전에 대한 단속과 처벌은 우리가 알고있는것과 달리 지속적으로 엄중하게 적용하고 있습니다. 이를테면, 교통선진국에서는 정규교육과정에서부터 음주운전의 문제점 뿐만 아니라 교통질서에 대한 교육을 실시하고 있으며 평생교육 차원에서도 지속적인 교육이 이루어지고 있습니다.

따라서, 정부의 보다 책임있는 자세가 작금의 음주운전에 대한 단속 및 처벌 논란을 잠재울 수 있는 최선의 방법이라 생각됩니다. 선거와 경제력, 권력이 있다고해서 이랬다 저랬다하고, 단속의 원칙이나 기준도 없이 무조건 단속만 하고보는 행정에 머문다면, 어느 국민이 정부가 펼치고 있는 관련정책에 협조할까요?

하지만, 무엇보다 “어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있듯이, 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 국민의 책임 또한 결코 적지않습니다.

그렇다고 하더라도 관련문제 해결을 위해서는 정부는 예외의 관점이 아닌 원칙의 관점이라는 단호한 자세를 견지하고, 필요하다면 국민들을 설득하고 백년지대계를 위한 안전 및 예방 정책을 마련하고 추진해야 할 것입니다.

이상.

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호남선 철도노선에 대한 지역민들의 관심이 뜨겁다.

지난해 오송을 분기하는 KTX 호남고속철 개통으로 그동안 서대전역을 경유하던 KTX 가운데 겨우 18편만 서대전역을 경유하고, 그마저도 익산까지만 운행함으로써 대전권과 호남권 이용객들의 불편은 이만저만이 아니다.

이번에는 서대전역~논산간 호남선철도 노선 직선화 사업이 논란이 되고 있다. 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025년)에 지역의 숙원인 '서대전~논산 구간 직선화 사업'이 신규사업에 빠져있다고 한다.

3일 국토교통부에 따르면 올해부터 2025년까지 10년간 추진되는 제3차 국가철도망구축계획에 기존 시행사업 49개와 신규사업 32개 등 총 81개 철도사업이 선정되었으나, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 신규사업이 아닌 후보사업에 포함됐다는 것이다.

호남선의 활용도 보다 훨씬 떨어지는 중앙선 직선화 사업은 수조원을 투입해서 이미 추진하면서도, 통일한국의 근간 철도망이 될 호남선에 대해서는 정부가 외면하고 있는 것은 누가보더라도 형평성을 잃은 처사다.

특히, 서대전~논산 구간은 선로의 굴곡이 심해 열차가 제 속도를 내지 못한다면, 국가의 대동맥을 가로지르는 근간 철도망이라고 할 수 있겠는가? '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 결코 선거를 앞두고 지역현안을 해결하려거나 지역민만을 위한 과제가 아니라, 국가 물류산업의 경쟁력을 확보하기 위한 백년지대계 철도망을 구축하는 차원에서 추진해야 할 국가차원의 과제다.

이를테면, KTX호남고속철이 개통되었다고 하지만, 이는 여객수송을 목적으로 하는 것이지, 산업분야의 물류경쟁력을 강화하는 것과는 거리가 멀다. 따라서 기존 호남선 철도노선이 과거 일제강점기때 만들어놓은 노선을 활용함으로써 신속성, 편리성, 안전성 등의 측면에서 경쟁력이 저하될 수 밖에 없다.

따라서, 뮬류수송분야의 경쟁력은 곧 국가경제의 경쟁력으로 이어진다는 점에서도, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함되어야 한다.

또한, 지난해 호남 KTX 운행계획 결정과정에서 충분한 수요에도 불구하고 서대전역 경유편수가 줄어들 수 밖에 없었던 것은 서대전~논산구간의 굴곡노선에 따른 소요시간 때문이었다. 그런점에서도 해당구간의 직선화를 통해 KTX이용객들의 이용의 편의성과 신속성, 안정성을 보장해주는 것은 장기적으로 KTX호남고속철의 경쟁력을 보완하는데도 도움이 될 것이다.

특히, 2016년 8월경 수서발 KTX가 개통되면 서대전역 경유편수는 자연스럽게 증편운행 할 수 밖에 없다는 점에서도, 기존 호남선의 노선 경쟁력을 강화하기 위해서라도 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켜야 할 것이다.

일각에서는 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'이 애초에는 제3차 국가철도망구축계획 포함될 계획이었으나 국토부 내부의 보이지 않는 손에 의해 포함되지 않았다는 말도 흘러나오고 있다.

호남선 직선화 사업이 제3차 국가철도망구축계획에 포함될 사유는 충분하다. 그럼에도 불구하고 이런저런 정치적 이유로 인해 해당사업이 포함되지 않고 누락되었다면, 이는 결단코 용서할 수 없는 일일 것이다.

항간에 떠도는 이런 의혹에 대해 사실관계를 명명백백하게 밝히려면, 대전시를 비롯 정치권에서 국토부가 확정하려는 제3차 국가철도망구축계획에 대해 면밀히 검토하여 지역민들의 의구심에 대해 한점 의혹이 없도록 해야 할 것이다.

이상.

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정부가 막대한 국민 혈세가 들어가는 정책결정을 하는데 있어서 가장중요한것은 합리적 근거가 제시되어야 합니다.

총리가 참여하는 정부의 공식적인 회의석상에서 비행기안 흡연이 많다고해서, 공항보안관리를 제대로 못해서 생긴 문제가 태려방지법을 조속히 통과시켜야하는 근거로 둔갑하고 있는 실정입니다.

정부가 현재 대테러방지를 위한 법안을 내 놓은것은 그것 때문은 분명 아닐 것입니다. 물론, 부족한게 있다면 보완하고 법도 만들어야겠지만, 국무총리가 주관하는 정부의 공식회의석상에서 테러방지법이 필요하다면서 내 놓은 근거가 너무 빈약해 보입니다.

근거있는 법안내용을 가지고 국민을 설득하고 야당의 협조를 구해야 할 정부가 이것조차도 누리과정 처럼 또다시 여론몰이하려 하는 것은 문제라 생각됩니다.

현재 테러방지법의 문제점으로 가장 크게 지적받고 있는 것이, 국정원의 해외정보 수집능력 확대가 아니라, 국내 정보수집능력만 강화하는데 초점이 맞추어져 있다는 것입니다. 실제로 이들 법안은 무늬만 테러방지법일 뿐 사실상 국정원이 그 본령인 해외정보수집기능을 강화하기보다 국내 정보수집, 조사와 수사, 정책 조정, 작전 기능, 그 밖의 시민 사찰과 정치 개입을 더욱 강화하도록 고안된 법안이라는 것입니다.

한마디로 여당 의원들이 국회에 제출한 테러방지법안들은 법률적으로 모호한 '테러' 행위를 예방한다는 명분으로 국정원 등 국가기관에 과도하고 포괄적인 권한을 부여하고 있다. 4개의 테러방지법안은 국정원에게 테러 및 사이버 테러 정보를 수집·분석할 뿐만 아니라, 정부 부처의 행동계획을 수립하고 나아가 대응을 직접 지휘하면서 필요시 군을 동원하는 등 집행기능까지 수행하는 광범위한 권한을 부여하고 있습니다.

지난 2003년 이라크 파병 당시 국정원은 석유자원 확보와 안전 등을 고려할 때 이라크 북부가 파병지로 바람직하다는 의견을 내 놓았습니다. 실상은 그 지역은 엄청 위험한 지역이었고, 유일하게 민간인 교수와 참여연대만이 모술은 위험한 파병지라는 의견을 내 놓았습니다. 다행스럽게도 파병지는 모슬이 아니라 이라크 북부 아르빌에 부대를 설치키로 했었습니다. 이후 정부가 아랍어 통역병을 모집 파견했는데, 막상 현지에 도착해보니 그 지역은 아랍어가 아닌 쿠르드어를 사용하더라는 것입니다. 당시 국정원의 해외정보능력을 보여주는 대표적인 사례입니다.

최근 몇 년동안 국정원이 국민들에게 어떤 모습으로 비추어졌습니까? 국정원의 민간인사찰사건, 대선개입사건, 불법해킹사건, 중국 동포 간첩조작사건 등은 국정원 일탈행위의 일각을 보여준 사례입니다. 심지어 북한에 대한 정보수집능력도 턱없이 떨어지고 있음은 이미 여러차례 확인이 되고 있습니다.

그런데도, 박근혜 정부가 테러방지법 제정을 통해 국정원의 해외정보수집 능력 강화가 아닌 국내정보수집과 관련한 무한한 권한을 국정원에 부여하는 것은 한마디로 국가 안보보다 정권 안보를 중시하겠다는 것이나 다름 없는 것입니다. 

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1. 지역NGO 현황과 유형분류

대전, 대구, 광주지역 NGO 등록현황을 상호 비교해 보고, 활동차이 역량을 비교분석해 보고자, 해당지역 자치단체 홈페이지에 공개되어있는 비영리민간단체 등록현황 자료를 참조하여 아래 <표>와 같은 재구성하여 분류해 보았다. <표-1>에서의 「비영리민간단체의 분류」는 지방정부에 등록되어있는 비영리민간단체에 대해 ‘단체의 기능’ 및 ‘활동목적(활동방법, 조직의 형태, 주요사업 내용 등)’ 등을 감안하여 총 17개 분야로 분류해본 것으로, 이는 각 지역 NGO의 특성을 이해하는데도 도움이 될 것으로 보인다. 이를 기준으로 대전, 대구, 광주시 등 세 곳에 등록된 비영리민간단체의 활동영역을 분류해보면 아래 <표-1>의 오른쪽과 같이 나타난다.

<표-1> 지역의 비영리민간단체 분류

2. 대전광역시 등록 비영리민간단체 현황

대전광역시에 등록된 507개 비영리민간단체의 활동영역을 분류해 보면 ‘국민·생활(142개, 28.0%)’, ‘복지서비스(119개, 23.5%)’, ‘친목·자원봉사(92개, 18.1%)’ 분야에 가장 많은 단체가 활동하고 있었다. 다음으로 ‘안보(25개, 4.9%)’, ‘문화·예술(24개, 4.7%)’, ‘주창(21개, 4.1%)’, ‘교육·평생교육(21개, 4.1%)’ 분야 순으로 활동하고 있는 것으로 나타났다. 반면에 ‘과학기술(4개, 0.8%)’, ‘지방자치·정치(4개, 0.8%)’, ‘지역경제·발전(5개, 1.0%)’, ‘보건·의료(6개, 1.2%)’ 등의 분야에서 활동하고 있는 대전지역 NGO 단체는 소수에 그쳤다. 특히 가장 많은 NGO 단체가 포함된 ‘국민·생활’, ‘복지서비스’, ‘친목·자원봉사’ 분야를 모두 합칠 경우 69.6%로 나타나, 대전지역 시민사회의 행위 주체인 지역NGO의 양적성장이 국민운동단체(관변 단체)나 소비자, 사회복지, 자원봉사 등의 몇몇 특정분야를 중심으로 양적 성장을 해온 것으로 나타났다.

문제는 이들 단체 중에 정부 또는 지방정부의 재원지원에 의존하여 활동하고 있는 국민운동단체(관변 단체)나 소비자, 환경보전, 생활체육 등의 단체 등이 다수 포함되어 있다는 점에서도 바람직한 비영리민간단체의 분야별 분포라고 볼 수 없다. 더욱이 지방자치와 시민의 삶의 질과 밀접히 관련을 맺고 활동을 해오고 있는 순수 시민단체 영역이나 과학도시에 부응하는 과학기술 관련 지역NGO단체가 매우 적은 것으로 나타난 것 또한 과학도시 대전이라는 위상에 반하는 결과이며, 지방자치 발전과 건강한 시민사회 형성에도 결코 바람직하지 않은 것으로 보인다.

또한 ‘교육·평생교육’ 분야의 지역NGO의 분포 비율이 다른 분야에 비해서는 적었지만, 대구·광주지역 보다 다소 높은 분포를 보이고 있는 배경에는 그동안 대전광역시가 강조했던 ‘평생학습도시’와 ‘사회적 자본’의 결과로 이해된다. ‘근린운동’ 분야 또한 지난 수년간 순수 민간단체의 주도로 추진되었던 ‘작은도서관만들기 운동’과 ‘마을만들기 운동’의 산물로 보여 진다. 이렇듯 지역정치의 특성이라는 보편적인 배경이 지역NGO의 형성과 발전에도 영향을 미치지만, 지역정치의 특정 변수에 의해서도 지역NGO의 형성 발전에도 영향을 미치고 있음이 확인되었다.

3. 대구광역시 등록 비영리민간단체 현황

조사대상 3곳 가운데 인구규모가 가장 큰 대구광역시는 본 조사대상 지역 세 곳 가운데 가장 적은 378개의 비영리민간단체만 등록되어 있었다. 이들 단체를 활동영역별로 분류해 보면 ‘국민·생활(136개, 36.0%)’ 분야에 가장 많은 NGO단체가 활동하고 있으며, 다음으로 ‘복지서비스(71개, 18.8%)’, ‘친목·자원봉사(52개, 13.8%)’, ‘안보(38개, 10.1%)’ 분야 순으로 나타났다. 반면에 대구지역 또한 지방자치, 지역경제, 교육 등의 분야에서 활동하고 있는 NGO 단체는 미미한 것으로 나타났으며, 특히 ‘과학기술’ 및 ‘보건·의료’ 분야의 경우 단 한 개의 지역 NGO도 활동하고 있지 않는 것으로 나타났다.

이를 대전지역의 비영리단체 분야별 분포도와 비교했을 때 ‘복지·서비스’ 분야와 ‘친목·자원봉사’ 분야는 대전보다 과소 성장하고 있는 것으로 나타난 반면 활동재원의 상당부분을 정부지원에 의존하고 있는 ‘국민·생활(36.0%)’분야와 ‘안보(10.1%)’분야가 과대성장하고 있는 것으로 나타난 것은 대구지역의 비영리민간단체 분야별 분포의 특성을 확연히 드러낸 것으로 보인다.

이런 결과는 앞의 1절에서 살펴본 대구지역의 정치·사회적 맥락인 패권적지역주의 특성, 보수적인 지역정서, 폐쇄적인 지배구조 등의 대구지역 정치의 특성에 영향을 받고 있는 것으로 이해된다. 특히 곽현근(2010: 203)에 따르면 정부역할과 권한이 지나치게 확산 되었을 때 시민사회 영역이 축소된다는 주장을 상기해 볼 때 대구지역의 비영리민간단체의 총량이 대전이나 광주지역보다 작게 나타난 것은 대구 지역정치의 특성에 기인하고 있는 것으로 유추 할 수 있다.

4. 광주광역시 등록 비영리민간단체 현황

광주광역시의 비영리단체민간단체 등록현황을 살펴보면, 총 583개로 세 지역 중에 가장 많은 NGO 단체가 활동을 하고 있는 것으로 나타나, 앞의 대구지역 비영리민간단체 등록현황과는 다른 양상을 보이고 있다. 광주지역 NGO의 가장 큰 특징은 대전·대구지역에서는 ‘국민·생활’ 분야가 가장 많은 분포를 보였으나 광주지역의 경우, ‘복지서비스(25.7%)’ 분야에 가장 많은 NGO들이 활동을 하고 있었다.

특히 대전·대구지역에서는 ‘문화·예술’ 분야가 각각 4.7%, 6.3%에 그칠 만큼 미미했으나, 광주지역에서는 17.7%로 대전, 대구지역보다 3∼4배 높게 나타났다. 이는 광주 지역만의 특징이라고 볼 수 있으며 아시아의 문화중심 도시를 지향하고 있는 광주광역시의 특징이 비영리민간단체의 설립과 성장, 활동에도 고스란히 영향을 미치고 있는 것으로 분석된다.

이외에도 ‘안보(2.1%)’ 분야가 대전(4.9%), 대구(10.1%) 보다 상대적으로 낮게 분포하고 있다는 점과, 도표에는 나타나지 않았지만, 5.18 단체 등 민주주의와 관련한 단체만도 30여개가 등록되어 있는 것도 광주지역만의 비영리민단체의 특성이라고 볼 수 있다. 또한 광주지역이 대전이나 대구지역에 비해 상대적으로 ‘지방자치·정치(2.7%)’, ‘민중(1.2%)’ 분야의 지역NGO 분포비중이 높은 것도 광주지역 비영리민간단체 활동영역 분류과정에서 확인된 특징이라고 볼 수 있다.

5. 결론

본 조사는 인문·사회적으로 공간화 된 지역NGO의 성장과 활동이 어떻게 다르게 나타나는지에 대한 필자의 문제의식에서 출발했다. 그러나 이런 필자의 문제의식을 해소하는 것은 지역NGO만의 각종 변수들 간에 국한되는 문제만은 아니었다. 본 원고에는 기술하지 못했지만, 문헌연구를 통해 역사적 제도적 맥락에서 중앙정치의 특성이 한국 사회 전반에 영향을 미치고 있는 것은 물론, 지역NGO의 성장과 활동에도 적지않은 영향력을 미치고 있는 것으로 나타났다. 또한 대전, 대구, 광주지역 NGO의 성장과 활동에 적지 않은 차이도 발견했다.

이번 조사는 필자의 박사학위 과정에서 이루어진 것이었지만, 이런 조사결과가 시사 하는바는 지역NGO의 문제점과 한계를 지역사회 등의 외부에서 찾는 단견과 편협함이 아니라 지역사회와 지역NGO 모두 동떨어진 별개의 영역이 아닌 상호 결합되어 있는 정치과정임을 명심하고, 지역NGO 스스로 끊임없이 자각하고 바람직한 역할 모색을 통해 성장·발전 할 수 있도록 노력해야 한다는 것이다. 특히 최근 시민운동의 위기라는 진단이 설득력을 얻고 있는 가운데, 지역NGO 스스로 그동안의 적대적, 저항적인 운동 방식에서 탈피, 협력적이고 생산적인 운동방식으로 전환해야 한다. 그 핵심 축에 지방자치를 토대로 하는 지역사회와 지역NGO의 새로운 관계와 역할을 모색하는데 있다는 것 또한 명심해야 한다. 또한 지역NGO 스스로 회원 및 재정 등의 자원의 안정적인 조달을 비롯하여, 전문성제고와 지역정책 결정과정에서의 적극적인 참여, 그리고 시민참여 활성화와 지역사회 네트워크의 적극적인 구축 등의 노력과 더불어 조직민주주와 투명성, 도덕성 등의 확립을 통한 지역구성원들의 신뢰를 구축하기 위한 지역NGO의 재구조화 노력 또한 부단히 경주해야 할 것이다.

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본 글은 대전참여자치시민연대가 창립 20주년을 맞아 지난 2015년 4월 28일 개최한 토론회에 발제했던 자료를 한국NGO학회지에 게재하기 위해 학술논문에 맞도록 재구성한 글입니다. 

본 글은 대전참여자치시민연대 20년 활동을 평가진단해보고 향후 바람직한 개선방향을 모색해 보는데 목적이 있습니다. 특히 기존 NGO활동 평가가 객관적인 방법론에 입각한 평가가 아닌 경험자 또는 관찰자 시각에서 주관적으로 평가진단하는데 그쳤다면, 이번 글은 지역NGO의 정체성을 고려 '재정', '조직', '활동 및 전략'이라는 세 분야에 대한 평가범주를 만들고 이를 토대로 NGO활동 성과물에 대해 양적/질적 분석을 시도하여 객관적인 평가를 도출하고자 시도한 글입니다.

부족한 글이지만, 필요로 하시는분들은 다운받아 활용하시기 바랍니다. 

20150620 한국NGO학회 원고.pdf

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요즈음 왜 이렇게 시끄러운 걸까요, 중앙정치권은 물론, 우리지역도 수돗물 민영화 논란에 이어서, 세종KTX 역 신설을 두고 충청권 지역정가가 또다시 뜨겁게 달아오르고 있는데요. 요즈음 정치권에서 쏟아지고 있는 뉴스를 보면, 대통령 선거가 아직 1년이상 남아있는데, 마치 대통령선거를 일주일여 앞둔 시점같은 그런 느낌을 저는 받는데요. 문제해결을 위한 정부의 책임있는 자세는 아예 찾아보기 어렵고, 정치권 또한 정치력을 발휘하기 보다는 갈등만 부추기는것만 같은 생각이 듭니다. 특히 우리지역도 세종KTX역 신설관련 소식이 전해지면서, 충북권이 반발하는 등 지역간의 이해관계에 따라 찬반이 명확하게 엇갈리는 등 문제해결을 위한 노력보다는 오히려 논란을 부추기면서, 충청권 공조는 옛말이 된 것 아니냐는 탄식이 여기저기서 나오고 있습니다.

이런가운데, 수서발KTX 개통을 앞두고 KTX 서대전역 경유문제와 같은 중요한 현안은 주목도 못받고, 지금 이 대로 가다가는, 또다시 물건너 가는 것 아니냐는 우려의 목소리까지 나오고 있는 지경입니다. 특히 KTX세종역 신설 논란의 경우, 직접적인 배경은 최근 국정감사장에서 철도시설공단이 지난 8월 KTX세종역 신설을 포함한 `선로용량 확충을 위한 사전 타당성 조사' 연구용역을 발주한 사실이 드러나면서, 현재 오송역을 배후에 둔 충북지역을 비롯 공주역을 배후에 둔 충남일부지역과 정치권에서 강력하게 반발을 하고 있는 것인데요. 결국, KTX세종역은 세종시와 서남부권 대전시민들에게는 상당히 편리한 KTX역이 될 수 있기 때문에 이미 지난 2014년 지방선거와 지난 4월에 있었던 국회의원선거때 세종시와 유성지역에 출마했던 후보자들이 공약으로 내 걸면서 본격적으로 여론화 되기 시작했습니다.

이번 사안에 대해서는 특히 충북지역을 중심으로 세종역 신설을 반대하는 움직임이 본격화되고 있는데요, 지금 충북지역은 난리입니다. 그들이 가장 먼저 주장하는 반대논리는, 오송역이 있는데, 20km 거리에 세종역을 신설한다면, 충북이 구상하고 있는 오송역 역세권 개발계획에 차질이 빚어지지 않을까하는 우려입니다. 특히 코레일이 말하는 KTX의 역간 적정거리는 57.1㎞인데, 오송과 공주역간 거리도 50km도 채 되지않는데, 그 사이에 또다시 세종역을 만드는게 이게 말이되냐는 주장입니다. 어찌보면 충분히 일리있는 주장을 하고 있습니다.

하지만 또 한편으로 보면 이번 논란의 배경에는 세종시의 인구가 늘어나는 등의 정치적 사회적 환경의 변화와 이번과 같은 KTX 세종역 논란을 불러일으킨데는 충북지역의 자업자득 측면도 없잖아 있어 보입니다. 지난해 초 호남선 KTX 개통당시, 서대전역 경유문제가 논란이 되었을때, 충북은 오송역 활성화를 명분으로 단 한 대도 서대전역을 경유하면 안된다면서 적극적으로 반대했었습니다. 당시 서대전역 경유문제에 대해 충북이 적극적으로 반대하지 않고 충청권 공조차원에서 합의가 되었다면, 작금의 세종역 신설에 대해 대전시가 적극 동조할순 없었을것이라 봅니다.

특히, 이번 논란의 가장 큰 배경에는 세종시 인구의 증가를 들 수 있을 것 같습니다. 이들의 상당수가 수도권에서 유입된 공무원 또는 그 가족들인데요, 아무래도 오송역 하나 있는 것 보다는 세종역까지 생기면 거리도 가깝도 편리할 수 있다는 막연한 기대감과, 특히, 부동산 가치 등의 자산가치의 증대를 기대하는 현 세종시민들의 욕구가 세종역 신설이라는 아이디어로 구체화되었다고 봅니다. 이외에도 대전지역의 서남부권 주민들의 기대감까지 더해지면서, 그것이 선거국면에서 공약으로 채택되고, 이번 논란까지 이어진 것으로 보여집니다.

이번 논란에 대해 충북지역 뿐만아니라 KTX세종역 신설에 대해 일각에서는 역간 거리가 너무 짧고, 충청권 공조가 무너지는 등의 우려의 목소리도 적지않습니다. 이문제는 어느 누구나 우리집앞까지 KTX가 다니고 역까지 생긴다면 좋겠지요, 하지만 막대한 예산이 들어가고, KTX노선의 비효율 문제와 타 지역과의 형평성 문제까지 종합적으로 고려해야 하는 문제라고 생각되는데요. 그런점에서 세종역 신설 관련 논란이 불필요하게 확장되지 않도록 정부의 역할이 우선적으로 중요하다고 생각됩니다. 더 이상 논란과 갈등이 커지지 않도록 충분한 검토를 거쳐서 입장을 내 놓을 필요가 있다고 보고요. 더나아가서, 충청권 4개시도와 지역 정치권 또한 이문제가 하루아침에 해결될 문제가 아닌만큼, 서로 정치력을 발휘해야 할 것으로 보입니다.

더욱이 KTX세종역 신설 문제도 문제지만, 당장 수서발 KTX가 올 연말에 개통하면, 지난해 약속받았던 서대전역 경유를 할 수 있도록 지역적인 역량을 모아야 할 것으로 보입니다. 수서발 KTX, 정확하게 말씀드리면 SRT(Super Rapid Train)라고 하는데요, 편의상 그냥 수서발KTX라고 말씀드리겠습니다. 애초 8월경 개통하려 했으나 또 연기되어서, 언론보도를 보면 12월경에 개통할 예정이라고 합니다.

지난해 서대전역 경우문제가 논란이 되었지만, 익산까지만 운행하면서, KTX를 이용해서 호남쪽으로 가시는분들의 불편이 이만저만이 아닌데요, 그래서 나온얘기가, 수서발KTX가 개통될 때, 서대전역 경유노선도 증편하고, 아울러 익산까지 운행하던 것을 목포, 여수까지 연장운행할 것처럼, 얘기가 되었는데요. 현재 관련 소식을 취합해보면, 국토부는 수서발KTX 운행편수를 경부선 34회, 호남선 18회로 정했다고 합니다. 하지만 우리가 기대하는 서대전역 경유 KTX증편이나 연장운행 관련 얘기는 아직 나오지 않고 있습니다.

호남선KTX 개통당시에도 사전에 충분히 논의하고, 합의를 했다면, 서대전역 경유문제는 사전에 충분히 풀수 있었는데, 이번에도 또다시 소 잃고 외양간 고치는 격이되지 않을까 걱정되는데요? 실제로 지난해 호남선KTX 개통이후, 서대전역 경우 KTX가 익산까지 운행하면서, 대전시민들만 불편한게 아니라, 광주 등 호남권 지역주민들도 대전시로 들어올때도 똑 같은 불편을 겪고 있습니다. 당시 국토부에서도 서대전역 경유 수서발 KTX 증편과 연장운행에 대해 장관이 답변한바도 있습니다. 그런점에서 지금 논란이되고 있는 세종역 신설문제 보다는, 서대전역세권 등 원도심 문제와 직결되어있고, 당장 시급한 서대전역 경유 KTX를 늘리고, 익산 밑으로까지 연장운행할 수 있도록 정치적 역량을 모아야 한다고 생각됩니다. 특히, 이번달에 국토부가 수서발KTX관련 편수배정을 확정할 계획인만큼, 당장은 이문제 해결을 위해 대전시와 정치권이 힘을 모아야 하지않을까 생각됩니다.

아무쪼록 KTX세종역 신설 논란과 서대전역 KTX경유 편수의 증가와 연장운행, 두 사안 모두 첨예한 지역간 갈등이 예상되는 현안인 만큼, 불필요한 갈등과 논란이 지속되지 않도록, 4개시도와 지역의 정치권이 머리를 맞대어 지혜를 모아주길 기대해 봅니다.

(2016년 10월 19일 대전KBS라디오 방송내용중에)

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지난 11월 24일 대전NGO지원센터 주최로 ‘대전지역 비영리민간단체 활성화 방안 모색’ 토론회를 개최했습니다. 이 자리에서 김종남 대전시민사회연구소 부소장께서 대전지역 비영리민간단체 실태 및 현황에 대해 발표를 했는데요, 그래서 오늘은 대전지역NGO실태에 대해 살펴보고, 향후 활성화 방향에 대해 제시해 보려 합니다. 다만 현재 비영리민간단체, NGO, 시민단체 등 다양하게 비영리민간단체에 대한 개념정의가 되고있는데, 오늘은 편의상 NGO라고 호칭하겠습니다.

대전시에 등록된 NGO가 500개가 넘는다고하는데, 생각보단 상당히 많다는 느낌이 드는데요? 2016년 3월 기준으로 503개의 단체가 대전광역시에 등록이 되어있는데요, 많다면 많고 적다면 적을수 있는 수치입니다. 이들단체중에는 각종 친목모임이나 자원봉사모임, 각 영역의 협회나 사회복지서비스 기능을 담담하는 기관도 많이 포함되어 있기 때문에 좀 많아 보이는데요, 순수한 시민단체라고 얘기할 수 있는 단체는 제가봤을때는 200여개 좀 못미치는 것 같습니다. 실제로, 현재 우리나라에 정부 및 지방정부에 등록된 단체수가 12,894개단체나 되구요, 이중에 정부에 1,600여개, 지방자치단체에 12,000여개의 단체가 등록되어 있는 것으로 나타났구요. 대전과 비숫한 도시중에는 대구시가 대전보다 인구가 100만명 정도 많은데, NGO는 394개밖에 되지 않았구요, 반면에 광주시는 대전보다 훨씬많은 557개의 NGO가 등록되어 있는 것으로 나타났습니다.

NGO 숫자가 적은게 좋은건가요? 아니면 많은게 좋은것일까요? 여러 자료나 NGO관련 책들을 보면, 적은 것 보다는 많은게 좋다고 언급하고 있습니다. 선진국으로 갈수록 NGO는 다양한분야에서 많은 단체들이 활동하고 있고, 후진국으로 갈수록 단체수가 적은 것을 보면, 많은게 좋은 것이 아닌가하는 생각이 듭니다. 실제로, 대전대학교 행정학과에 계시는 곽현근 교수님께서 쓰신 책을 보니까요, 정부역할과 권한이 지나치게 강했을 때 시민사회 즉 시민단체의 활동은 축소된다고 하신바도 있습니다. 과거 민주화되지 않았을 때 보다 지금, 대전지역의 NGO가 거의 7배이상 증가한 것을 보면요 NGO는 그 나라와 지역의 민주주의 수준과도 관계를 맺고 있는 것으로 보입니다.

이번 대전지역NGO 실태조사결과 보고서를 보니까, 대전은 과학도시인데요, 과학과 관련한 NGO나 권력감시 등 비판견제 기능을 하는 NGO도 몇 개 되지 않는 것으로 나타났습니다. 대전지역NGO를 각 영역별로 분류를 해봤더니, 가장 많은 단체가 분포한 영역은, 자원봉사영역이었는데요, 총 503개 단체중에 73개의 단체가 확인이 되었구요. 다음으로 사회복지 영역에 56개 단체, 아동청소년청년 관련 단체가 53개, 문화체육관련 단체가 50개 등의 순으로 나타났습니다. 그런데 대전은 누가뭐래도 과학도시인데, 과학과 관련한 순수한 NGO는 1-2개 밖에 되지 않았구요, 기타 과학 관련한 모임이나 협회 등의 단체가 3개정도 있는 것으로 나타났습니다. 이외에도 학술연구조사를 하는 단체나 권력감시단체, 노동빈민 등의 분야의 경우 각각 10개이하의 단체만 분포하고 있는 것으로 나타났습니다.

이런 대전의 NGO실태를 대구시와 광주시와 비교해보면, 확연한 차이를 드러내고 있습니다. 대구의 경우 문화,체육쪽 분야 단체수가 가장 많았구요, 그 다음이 보수적인 단체가 많이포함되어 있는 안보관련 단체수가 두 번째로 많았습니다. 이런 결과는 대구지역의 정치적 보수성하고도 관련이 있는 것으로 유추됩니다. 이번실태조사에서는 구체적으로 살펴보지 않았지만, 제가 다른 논문을 쓸 때 각종 논문이나 책을 봤더니, 밀접히 연관되어 있는 것으로 나타났습니다. 그러니까, 지역의NGO의 성장과 발전에 지역사회의 특성이나 지역정치의 특성과 밀접히 관련을 맺고 있는 것으로 나타났습니다.

광주지역도 대전과 대구지역NGO 현황과 확연한 차이를 보이고 있습니다. 광주의 경우 가장 많은 단체가 있는 영역은 문화체육이었는데요, 특히 문화관련 단체가 총 580개 중에 110개나 될만큼, 문화관련 단체가 많았구요, 그리고 민주화운동관련 단체수만도 30개가 넘을정도로, 광주시가 문화예술의 도시를 지향하고 5.18 등의 지역특성이 NGO의 형성과 발전에도 영향을 미치고 있는 것으로 나타났습니다.

대전지역NGO가 가장많이 분포한 지역구는 중구인 것으로 나타났습니다. 설문에 응답한 503개의 단체중에 238개가 중구와 동구에 분포하고 있었구요, 특히 175개의 NGO가 사무실을 중구에 두고있는 것으로 나타났습니다. 그 다음이 서구에 사무실을 둔 단체가 150개로 나타났는데요. 이것은 아마도, 신도시지역의 높은 사무실 임대료부담 때문인 것으로 해석됩니다.

문제는 회원수 등을 나타내는 조직규모나 재정현황과 관련한 대전지역NGO에 대한 실태조사결과 매우 열악한 것으로 나타났습니다. 안타깝게도, 대체로 조직규모가 적었구요, 재정현황 또한 매우 열악한 것으로 나타났습니다. 실제로 응답한 503개단체중에 182개 단체의 예산규모를 살펴봤더니 1년 예산이 5천만원이 되지 않은 NGO가 총 49.2%에 이르렀습니다. 아무래도 응답하지 않은 단체가 많은데요, 그 단체까지 포함한다면 재정상태는 더욱더 열악할 것으로 예상됩니다.

지방자치시대에 있어서, NGO 즉 시민단체는 우리사회의 소금같은 역할을 하는데요, 대전지역NGO가 건강하게 성장하고 활성화 되려면 앞으로 어떻게 해야할까요? NGO스스로도 많은 활동을 잘 하는것도 중요하겠지만, 지속가능한 활동을 하려면, 회원도 많이 가입시켜서 조직면에서나 재정적인 면에서 안정화 될 수 있도록 하는게 중요할 것으로 보이구요. 특히 이번 실태조사 결과를 보면 지역사회의 특성과 지방정부의 의지에 따라서, 지역의NGO가 성장하고 발전하는데 많은 영향을 미치고 있었는데요, 그런점에서 보면, 지방정부 차원의 다양한 지원 및 활성화를 위한 제도적 행정적인 노력도 중요해 보이구요. 마지막으로 우리 시민여러분들께서도 마음에 드는 시민단체에 가입하셔서 회비도 내고 활동도 하시면 더더욱 좋지않을까 합니다.

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한때 산업화 도시화의 상징처럼 여겨졌던 보도육교가 이젠 도시의 애물단지로 전락하면서 철거가 되고 있다고 합니다. 최근에 대전지역에서도 중구 중촌동 현대아파트 앞에 있던 보도육교와 서구 월평동 대전일보 앞쪽에 있던 보도육교가 철거 되었는데요. 이런 보육교가 철거되고 있는 상황 어떻게 봐야할까요?

일반적으로 보도육교는 대전시를 비롯 각 지방자치단체가 직접관리해오고 있습니다. 지난 12월 11일부터 중촌동 보도육교와 월평동 보도육교가 철거되었습니다. 현재 철거되고 있는 보도육교는 20년 이상 되면서 시설이 낡아 철거하는 명분도 있겠지만, 그것보다는 보행자의 안전 및 편리를 도모하기 위해서 철거하고 있습니다. 대전시는 나름대로 몇가지 원칙을 정해서 보도육교를 철거하고 있는데요, 일단 만들어진지 20년 이상 된 것 들, 그리고 지역주민들도 철거를 원하는 곳, 철거해도 보행자 안전에 크게 영향을 미치지 않는 곳, 마지막으로 교통흐름에 크게 장애가 없는곳 등을 순으로 보도육교를 철거하고 있는 것으로 보입니다.

대전시는 <장애물 없는 생활환경(Barrier-free)>이 세계적 추세라면서, 장기적으로 불가피한 곳을 제외하고 상당수 육교가 철거할 것이라고 강조하고 있습니다. <장애물 없는 생활환경>이란 개념은 1974년 UN의 장애인생활환경전문가회의에서 '장벽 없는 건축 설계'에 관한 보고서가 나오면서 처음 도입되었습니다. 이런 흐름은 지난 2000년대 이후 전 세계로 확산되고 있으며, 우리나라도 지난 2006년 1월 '교통약자의 이동편의 증진법' 시행 이후 점차 도시계획 및 생활 전반에 적용하는 추세입니다.

이런 추세는 대전만이 아니라 전국적으로 적용하고 있습니다. 이미 서울시는 지난 2000년 248개에 달하던 보도육교가 2014년 말에 166개로 급감했는데, 2016년 말까지 150개로 줄일 계획이라고 합니다. 지난 16년간 40%가량의 육교가 사라지는 것인데요, 국토부 통계를 봐도, 지난해 말 기준으로 전국의 보도육교는 2000개 안팎인데요. 지난 2000년에 비해 500개 이상이 없어진 것으로 추정된다고 합니다. 현재 대전시에는 이번에 철거된 월평·중촌초 육교까지 포함해 총 52개의 보도육교가 있다고 합니다. 이중 절반에 가까운 숫자가 1990년대 지어진 육교들인데요, 이것은 아마도 둔산 신도시를 만들면서 만들어 진 것으로 보입니다. 대전시에서도 보도육교를 철거하기 시작한것은 이미 오래되었는데요, 대전에 오래사신분들은 모두 기억하실텐데요, 중앙시장앞에 있던 보도육교가 지난 2007년 7월 28일 철거되면서 이후 성남동 등 시내 곳곳에 있던 보도육교가 철거되기 시작했습니다.

이렇게 보도육교가 철거되는 배경에는 거시적인 도시교통정책의 변화 때문이라고 볼 수 있습니다. 이를테면, 과거 자동차 통행을 우선하기 위해 보도육교 설치하고 지하차도 만들고 고가도로 놓고하는 등의 천문학적인 예산을 들여서 공급위주의 교통정책을 펼쳤으나, 이젠 워낙 자동차가 증가하고 교통혼잡비용만도 현재 매년 30조가 넘어서고 있으니까, 수요관리위주의 교통정책을 펼칠 수 밖에 없다보니, 보행자 정책도 변화되는 것 같습니다. 특히 과거에는 교통약자 인구가 전체인구에서 차지하는 비율이 높지를 않았는데, 통계청 자료만봐도요, 현재 30% 초반대에서 2030년에는 고령화 등의 흐름 때문에 50%가 교통약자인구가 된다는 겁니다. 이런 전체적인 흐름들이 보도육교를 철거하는 등의 보행자와 관련한 도시교통정책이 자동차 정책보다 우선하게되는 배경이 되고 있는 것입니다.

향후 도시교통정책이나 보행자 정책의 방향은 과거에 강조했던 소통보다는 안전, 자동차 보다는 사람중심의 교통정책, 보행자 정책을 펼칠 것으로 보입니다. 대전시나 경찰청도 이미 그런 방향으로 가고 있습니다. 실제로, 대전시내 자동차전용도로를 제외하고는 대부분 도로통행속도를 6,70km이하로 규제하고 있는데요, 특히 도심의 자동차 통행속도는 더욱더 줄이겠다는게 경찰의 기본 입장입니다. 특히, 대전시는 대중교통 수송분담율이 매우 낮고, 매년 1조3천억원이 넘는 교통혼잡비용이 발생하고 있다는 점에서도, 현재 대전시와 대전지방경찰청의 보행자중심의 정책 방향은 불가피하다는 생각이 듭니다.

하지만 일각에서는 무분별한 보도육교를 철거하는것에 대한 비판적인 의견을 보이시는분들도 있습니다. 하지만 모든 보도육교를 철거하겠다는 입장도 아니구요, 제가 봤을땐 월평동, 중촌동 보도육교의 경우 철거한다하더라도 교통흐름에 방훼를 가져오거나 보행자안전에 문제가되지는 않을 것으로 보입니다. 오히려 그것보다 이용자들의 편익이 훨씬 클 것으로 보입니다. 다만, 문제제기에도 귀를 기울릴 필요는 있어 보입니다. 보도육교를 철거하더라도 지역주민 특히 이용자들의 목소리에 귀를 기울릴 필요가 있구요, 꼭 필요한 곳은 존치해야겠지요, 특히 보행자의 안전을 우선해서 검토할 필요가 있다고 봅니다. 특히 초등학교 주변의 보도육교가 여기에 해당될 수 있는데요. 없앨시 교통사고 우려가 큰데 궂이 그런지역의 보도육교를 없앨 필요는 없다고 봅니다. 그런점에서 보도육교 철거를 결정할때도 신중에 신중을 기할 필요가 있다고 생각됩니다.

각 지자체가 육교 철거에 나서는 것은 교통정책 변화 때문이라는 분석이 나오고 있습니다. 산업화 시대 이후 지속됐던 자동차 중심의 교통정책이 보행자 친화적으로 바뀌고 있는 점을 반영한다는 것인데요, 아무쪼록 시민을 위한 정책이 될 수 있기를 기대해봅니다.

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