「자동차관리법 개정안(대안)」(레몬법) 의견서 제출- 자동차 소비자의 권익보호를 위한 레몬법 도입...

봄이 왔지만 봄을 맘껏 누릴 수 없다. 미세먼지가 기승을 부리기 때문이다. 16개월 된 아이를 둔 나로서는 먼지가 많은 날에는 외출을 포기할 수밖에 없다. '발암물질'인 초미세먼지가 특히 어린 아기의 건강에는 더 치명적이라는 사실을 알고 있어서다. 따뜻한 햇살과 꽃구경은 공기가 좋은 날로 미루기로 했다. 출근길은 매일 혼잡하다. 나쁜 공기를 염려하는 뉴스가 연일 나오지만, 사람들이 승용차로 출근하는 습관에는 변화가 적은 것 같다. 정거장에서 버스를 기다리며 도로에 길게 늘어선 자동차를 가만히 보면 이른바 ‘나홀로 차량’이 상당수다. 여론조사를 보면, 미세먼지가 심각해질 경우 차량 2부제를 실시하자는 것에 대다수가 동의했다고 하지만, 공기를 걱정해서 자동차 이용을 스스로 억제하는 사람은 아직 많지 않은 것 같다. 어쩌면, 자가용이 있기 때문에 미세먼지를 덜 걱정하지 않는 게 아닐까. 승용차를 타고 다니면 외부의 대기오염에 노출되는 시간이 적다. 반면, 대중교통이나 자전거를 타고 출퇴근하는 사람들은 미세먼지를 배출하는 책임은 낮지만 오히려 거리에 오래 머물며 오염물질을 더 많이 들이마시게 된다. 악순환의 고리를 끊을 수 있을까, 아니면, 공기청정기를 사듯, 구매력을 갖춘 사람들이 ‘깨끗한 공기’를 사는 시대에 살아야 할까. 우리가 ‘중국발 미세먼지’를 탓해왔지만, 그나마 중국에서는 변화의 조짐이 나타나고 있다. 언젠가부터 베이징의 이미지는 흡사 SF영화의 장면의 모습이었다. 스모그로 시야가 불과 몇 미터 앞까지밖에 안 되는 거리에 사람들이 마스크를 쓰고 묵묵히 걸어 다니는 풍경 말이다. 심각한 대기오염은 사람들의 환경 의식을 일깨웠고, 중국 정부가 ‘대기오염과의 전쟁’을 선포하게 만들었다. 실제로 몇 가지 통계를 보면 중국의 변화는 괄목할 만하다. 대기오염의 주범인 석탄 소비량은 줄어드는 추세인 반면 재생에너지는 세계 최대 규모로 늘어나고 있다. 2015년 석탄 소비량은 전년 대비 3.7% 줄어든 반면 재생에너지 확대량은  기록을 갱신해 풍력과 태양광은 각각 34%와 74% 증가했다. 미세먼지 탓인지 최근 한국 언론은 전력 상황을 다룬 기사를 쏟아내고 있다. 주요 논조는 한국의 석탄 의존도가 갈수록 높아지고 있다는 것이다. 석탄화력발전소가 전력 생산에서 차지하는 비중이 40%를 넘었고 앞으로 당진, 태안, 삼척, 강릉을 비롯한 지역에서 추가로 늘어날 계획이다. 기후변화와 대기오염을 해결하기 위해 여러 국가들이 석탄화력발전소를 전면 폐쇄해나가는 흐름과 역행한다는 비판이다. 미세먼지 걱정만이 아니다. 새로운 석탄화력발전소가 줄줄이 들어서면서 전력 가격이 하향세를 유지하고 있다. 덕분에 전력을 판매하는 한국전력은 전례 없는 막대한 이익을 거두고 있지만, 다른 측면에서 보면, 재생에너지 사업자의 곡소리는 더 커지고 있다. 얼마 전 태양광 발전사업을 하고 있거나 새롭게 투자하려는 사람들을 만났는데, 이들은 공통적으로 태양광 확대의 가장 큰 제약 요인으로 불안정하고 낮은 전기 가격을 꼽았다. 석탄화력발전소가 일으키는 심각한 대기오염 피해에도 불구하고 석탄은 여전히 '값싼 에너지원'으로 보호 받는 반면, 태양광 사업자들은 불안정한 정책 속에서 '각자도생'해야 하는 상황은 아이러니 그 자체다. 정부가 대기오염 개선을 위해 해마다 수천억 원의 예산을 투입하지만, 효과는 더디고 미미하기만 하다. 자동차 대신 대중교통을 이용하거나, 깨끗한 전기를 공급하는 태양광 발전을 늘리려는 시민들의 노력은 꾸준히 있었고 앞으로도 계속 될 것이다. 이런 시민의 노력을 더 지원하기는커녕 정부가 이를 모른 척하거나 오히려 방해를 하고 있는 상황은 답답한 노릇이다.  우리에겐 미세먼지 걱정을 줄이고 건강을 지켜줄 수 있는 정부와 정치인이 필요하다. ‘미세먼지의 정치’를 요구해야 한다. 이 글은 <레디앙>에서도 볼 수 있습니다.

미 NYT, “한국, 기업 범죄에 놀랄만큼 관대해” -옥시 레킷 벤키저 다루며 기업범죄에 관대한 환경 지적해 -기업범죄 발 붙이지 못하도록 소비자들 각성해야 함을 일깨워 가습기 살균제 사망사건에서 가장 많은 희생자를 낸 기업은 옥시 레킷 벤키저다. 피해자 유가족들은 물론 일반 여론은 이 기업 책임자를 처벌해야 한다고 목소리를 높이고 있다. 검찰도 수사에 박차를 가하는 상황이다. 그러나 미 유력 ...

2년 전부터 자전거를 다시 자주 이용하게 됐다. 주된 목적은 출퇴근용으로, 집(북가좌동)과 환승 버스 정류장 또는 지하철역(가좌역) 사이를 이동하기 위한 목적이다. 자전거를 일상적으로 이용하게 된 이유는 두 가지인데, 하나는 출퇴근 시간에 버스를 타면 사람이 너무 많거나 자전거가 오히려 더 빠르다는 것과 다른 하나는 공공자전거가 생기면서 이용이 편리해졌기 때문이다. 운 좋게도 집 인근에 서울시 공공자전거 서비스인 ‘따릉이’ 정거장이 생겼다. ‘따릉이’를 2016년 7월부터 이용하기 시작한 뒤로 2018년 4월 현재까지 22개월간 이용한 통계를 뽑아 보니, 총 1,663분을 이용했고 254.24km를 이동한 것으로 나온다(자전거 이용에 따른 탄소 감축 효과는 59kg라고 한다). 개인적으로, 더운 여름과 추운 겨울 가리지 않고 필요할 때마다 잘 이용했다. 1년 정기권을 고작 3만원에 구매했으니 사실상 무료에 다름 아니다. 이제 ‘따릉이’를 많은 사람들이 이용하는 모습을 볼 수 있다. 건강이나 환경 보호와 같은 목적이라기보다는 자전거가 (자동차나 심지어 대중교통에 비해) 빠르고 값싼데다 편리성까지 갖췄으니 자연스럽게 이용자가 늘었다고 생각한다. 게다가 공공자전거의 경우, 개인 자전거에 비해 주차나 분실 우려가 적다는 장점도 있다. ‘따릉이’는 올해 3월 회원 수 62만 명을 돌파했다고 한다. 따릉이 이용의 38%가 출퇴근 시간대에 집중돼있다는 것은 점차 자전거를 교통수단으로 이용한다는 의미다.

자전거 이용 왜 주저할까

그럼 자전거 탈 여건이 과거보다 좋아졌으니 앞으로 점점 자전거 이용자가 늘어날 것이라고 기대해도 될까. 별로 그렇다고 생각하진 않는다. 자전거 이용 환경은 여전히 매우 팍팍하다. 자전거 전용도로는 매우 부족하거나(통계에 따르면 자전거 사망사고의 98%는 비 자전거도로에서 발생한다), 있어도 짧은 구간에 그치거나 차량 주정차에 가로막힌 경우가 허다하다. 도로에서 자전거를 탈 경우, 심지어 ‘자전거우선도로’를 달리더라도, 자동차로부터 환영 받지 못하거나 신경이 곤두설 수밖에 없다. 자전거는 인프라 보급뿐 아니라 자동차와 자전거 운전자 모두에게 더 철저한 안전 교육이 함께 이뤄질 필요가 있다. 환경운동가 입장에서 나 스스로 자전거를 애용하고 사람들에게도 자동차 대신 자전거를 타라고 권장하지만, 대부분은 이를 꺼린다. 출퇴근이나 생활용 자전거 이용은 위험하고 불편하다는 인식 때문이다. 심지어 도로에서 자전거를 이용하면 자동차에서 직접 배출되는 오염물질에 가장 많이 노출될 수밖에 없다. 이런 ‘자전거의 딜레마’ 때문에 자전거 이용은 ‘친환경 교통문화’를 상징하는 상투적인 수식어에 머물러있다. 자전거는 공원에서만 이용하는 레저 수단이 되거나 아예 포기된다. 공교롭게도 자전거를 이용하게 된 가장 큰 동기는 ‘콩나물 버스’를 조금이라도 피하기 위해서였다. 퇴근 시간 경복궁역~모래내시장을 운행하는 버스는 항상 만원버스다. 간신히 매달리 듯 버스에 탑승하는 일상을 반복하다 보니, 여기에도 ‘대중교통의 딜레마’가 있다는 걸 절실히 느꼈다. 지하철도 사정은 다르지 않다. 도대체 ‘친환경 교통’을 이용하는 사람들이 왜 이런 대접을 받아야 하는지 속상할 따름이다.

‘시민의 발’ 대중교통, 시민들은 불만족

확실한 건 사람들에게 미세먼지를 줄이기 위해 자동차 대신 대중교통을 이용하라고 말한다면, 대중교통은 지금보다 훨씬 더 편리하고 쾌적하게 만들어야 한다는 것이다. 그나마 서울 또는 수도권은 사정이 나은 편일지도 모르겠다. 수도권이나 부산을 제외한 주요 광역시의 대중교통 분담률이 자동차 이용에 비해 절반 수준에 불과하니, 다른 지방도시는 말할 필요가 있을까. 통계를 보니, 시민들의 대중교통 만족도는 지난 8년간 정체 또는 하락세를 나타냈다(7점 만점에 평균 4.6점). [표] 7대 특·광역시 교통 분담률(2015년) 자료: 한국교통연구원 2016 국가교통통계

	대중교통			승용차	택시	자전거	기타
	합계	버스	철도
서울특별시	59.2%	31.9%	27.2%	24.8%	9.0%	2.1%	4.9%
부산광역시	44.5%	30.6%	13.9%	38.9%	11.1%	1.2%	4.2%
대구광역시	29.7%	20.1%	9.6%	49.1%	11.1%	3.4%	6.7%
인천광역시	38.3%	28.1%	10.2%	44.9%	8.2%	1.9%	6.7%
광주광역시	26.4%	24.6%	1.8%	59.9%	10.3%	1.4%	2.1%
대전광역시	28.2%	24.3%	4.0%	57.6%	8.6%	2.3%	3.3%
울산광역시	25.5%	25.3%	0.2%	57.7%	7.5%	2.3%	7.1%

버스와 전철과 같은 대중교통에 붙은 ‘시민의 발’이란 별칭이 무색하게도, 정작 대중교통에 대한 시민의 불만을 전달할 공적인 창구는 없거나 형식적으로만 존재한다. 가끔 어린 아이를 데리고 버스를 타는데, 급제동이나 급출발과 같은 거친 운전 때문에 자리에 앉지 않고선 큰 불안함과 불편함을 감수해야 했다. 서울시에서 몇 년 전에 버스 운전자에게 ‘에코드라이브’ 교육을 실시했다고 했지만, 상황이 이렇다. 상황이 훨씬 열악한 지역에서 조금씩 변화가 만들어지는 것 같다. 지난해 ‘원주시 대중교통 이용촉진 및 편의증진 기본조례안’이 통과됐다. 원주시 민원의 대다수가 시내버스 관련 민원이었다고 한다. 버스의 불편함과 불친절함으로 이용자가 줄고 적자가 누적돼 버스 서비스가 저하되는 악순환이 반복됐다. 조례에 따라 대중교통 위원회를 만들고, 여기에 대중교통 약자, 공익 시민단체, 사업자, 운수종사자 등 버스 실이용자가 서비스를 평가하고 정책에 참여하도록 했다고 한다. 결국, 자동차 미세먼지 대책은 거창한 접근이 필요한 게 아니라 대중교통을 편리하고 쾌적하게 만드는 게 핵심이라고 생각한다. 자동차 이용을 대중교통으로 전환하는 정책이 전기차 보급이나 노후 경유차 폐지․운행제한보다 우선되는 과제로 설정돼야 한다. 이를 위해서 버스 전용차로나 에코드라이브와 같은 물리적, 의식적 차원의 대중교통 서비스를 높여야 한다. 모든 지자체에서는 실이용자인 시민들이 대중교통 정책에 직접 참여할 수 있는 실질적이고 상시적인 의견수렴 창구를 마련한다면, 시민들은 적극 참여할 준비가 되어 있을 것이다. 만약 대중교통의 안전성과 편리성을 높이기 위해 추가 비용이 발생한다면, 정부와 지자체가 이를 더 적극 보조하거나 더 나아가 공공의 영역으로 끌어들여야 한다. 대중교통 서비스 향상은 사회적으로 좋지만, 대중교통 노동자에게도 더 나은 노동 조건을 보장하는 방향이 돼야 하다. 이미 여러 지자체에서 버스 등 대중교통의 적자를 일정 부분 보조하는 준 공영제를 운영하는 수준에 머물러있지만, 궁극적으로 대중교통 공영제를 강화하는 방안을 강구해야 한다.

늘어나는 자동차 놔두고, 전기수소차가 미세먼지 해법?

과거 환경단체들은 해마다 ‘나홀로 차량’ 운행 실태를 조사해 발표한 적이 있다. 하지만 이런 식의 메시지는 사회적 경각심을 일으키는 데 도움이 됐지만 구체적인 변화로 이어지진 못 했다. 환경단체들의 ‘폭로’가 사람들에게 불편함만 안겨줬지, 제도 개선을 위한 정치적 의지로 연결되지 못 했다. 자동차 수요관리 정책은 가장 인기 없고, 가장 더딘 진전을 보이는 정책 중 하나다. 앞에서 말한 것처럼, 대중교통이나 자전거 이용이 자동차에 비해 더 편리하고 더 경제적으로 된다면, 어떤 캠페인보다도 더 큰 효과를 거둘 것이다. 그런데 최근 자동차 미세먼지 대책은 곧 전기/수소차 보급으로 등치되는 것 같아 매우 우려된다. 제주도는 2030년까지 모든 전기를 재생에너지로 보급하고 차량도 모두 전기차로 바꾸겠다는 목표를 설정했다. 그런데 최근 제주도를 가보면 과거엔 없었던 도심 차량 정체를 일상적으로 겪고 있다. 자동차 중심의 도로 교통 시스템을 그대로 둔 채 단순히 내연기관차에서 전기차로 바꾸면 문제가 해결될까. 게다가 자동차 대수가 늘면 전력 에너지를 보급해야 하는 양도 같이 늘게 된다. 에너지 전환도 에너지 수요관리가 최우선적으로 전제돼야 하듯 지속가능한 교통 체계를 위해서는 자동차 운행 총량을 관리하고 줄여나가야 할 것이다. 기존의 도로를 줄이고 그 공간을 보행과 친환경 교통 공간으로 바꾸는 것에 시민들이 더 많은 지지를 보내고 있다. 연세로 대중교통전용지구도 처음에 반발과 우려가 있었던 것이 사실이지만, 결국 통행과 대기 환경이 개선되고 경제적으로도 유익한 효과를 거두게 됐다. 시민단체들이 함께 시민과 상인을 설득하고 개선책을 찾았다. 공해차량 운행제한, 교통유발부담금 인상, 혼잡통행료 확대 등 정책은 효과가 훨씬 더 광범위한 대신에 그만큼 더 복잡하고 어려운 합의 과정이 요구된다. 하지만 저항을 의식해 불가능하다고 단정 짓기보다는 시민들과 진지하게 고민을 나누는 편이 포기하는 편보다 낫다.

[caption id="attachment_190811" align="aligncenter" width="620"] 울산화학단지 ⓒ함께사는길 이성수[/caption] 미세먼지 오염은 이미 전국적인 현상이 됐지만, 현재까지 정책은 수도권 중심에 머물러있었다. 2015년 감사원이 발표한 ‘수도권 대기환경 개선사업 추진실태’에 대한 감사 결과에서도 이런 내용이 지적되면서 파장을 일으켰다. 당시 환경부는 만료된 제1차 ‘수도권 대기환경관리 기본계획(2005~2014년)’을 평가하고 제2차 기본계획(2015~2024년)을 수립하는 과정이었다. 감사원은 한국대기환경학회 자료를 근거로 충남지역 석탄발전소가 수도권 미세먼지(PM2.5)에 최대 28퍼센트까지 영향을 미친다고 밝혔다. 감사보고서에선 “남동풍이 주로 부는 조건에서 수도권에 나타나는 고농도 대기오염을 효과적으로 줄이고 대기환경을 개선하기 위해서는 충청남도 등 수도권 외 지역의 오염원 관리 대책을 마련하는 것이 타당”하다고 지적했다. 미세먼지의 장거리 이동을 고려한다면, 수도권에만 치중한 대기개선 정책은 한계에 부딪힐 수밖에 없다는 의미다. 실제로 미세먼지 다량 배출 사업장은 모두 수도권 바깥에 있다. 환경부의 ‘대기오염물질 다량 배출 사업장’ 자료를 보면 상위 20대 사업장은 석탄화력발전소와 제철, 시멘트, 석유화학 등 산업단지가 차지하고 있다. 2016년 굴뚝 자동측정기기(TMS)가 부착된 전국 573개 사업장에서 배출되는 질소산화물, 황산화물, 먼지를 포함한 오염물질 총량에서 화력발전소는 51.8퍼센트, 시멘트제조업 19.1퍼센트, 제철·제강업이 14.7퍼센트로 대부분을 차지했다. 지역별로는 충남 지역이 가장 높았고, 경남, 강원, 전남 순으로 나타났다.

미세먼지 대책, 수도권을 넘어 전국으로 확대돼야

산업 부문은 전국 미세먼지(PM2.5)의 38퍼센트를 배출하는 최대 오염원이다. 하지만 이는 굴뚝 자동측정기기가 부착된 사업장을 대상으로 한 통계이기 때문에 실제 사업장의 미세먼지 배출량은 이보다 더 클 것으로 추정된다. 지자체가 사업장의 대기오염물질을 실시간으로 원격 감시하는 굴뚝자동측정기기 부착은 중대형(1~3종) 사업장에게 의무화되어 있다. 하지만 1~3종 사업장 중 자동측정기기를 부착한 굴뚝은 3.3퍼센트에 불과하다. 상대적으로 영세한 4~5종 사업장은 더욱 관리에 취약할 수밖에 없다. 전국 5만7000개 사업장 중에서 대기오염물질 배출량이 10톤 미만인 4~5종 사업장은 5만2000개로 91퍼센트를 차지한다. 게다가 아예 정부 통계에 잡히지 않은 사업장들도 관리 사각지대에 놓여있다. 석탄발전소는 전국 미세먼지 배출량의 약 15퍼센트를 차지한다. 비중으로 보면 낮아 보이지만, 단일 배출원으로 보면 매우 높은 수준으로 석탄발전소가 ‘미세먼지의 주범’으로 불리는 이유다. 문재인 정부는 깨끗하고 안전한 에너지로의 전환을 표방하면서 봄철 8기의 노후 석탄발전소를 가동 중단하고 2기의 신규 석탄발전소를 LNG로 전환하도록 결정했다. 하지만 석탄 발전량은 지난해 사상 최대치를 기록했다. 2017년 미세먼지 대책에 따라 3기의 노후 석탄발전소가 폐쇄됐지만, 충남과 강원 지역에서 6기의 신규 석탄발전소가 새로 가동됐다. 석탄 발전량은 23만5828기가와트시(GWh)로 예년에 비해 11퍼센트가 늘었다. 석탄발전소에서 배출되는 미세먼지가 증가하면서 국민들의 숨 쉬기는 더욱 팍팍해졌다. 문제는 7기의 석탄발전소가 추가로 건설 추진 중이라는 것이다. 환경연합은 강릉과 삼척에 추진 중인 석탄발전소 사업에 금융조달을 추진 중인 산업은행과 KB국민은행을 대상으로 투자 중단 캠페인을 벌이고 있다.   미세먼지가 올해 지방선거의 화두로 떠올랐다. 민원의 등쌀로 인해 마스크 지급이나 공기정화장치 설치와 같은 공약이 주를 이루지만 정작 진지하게 ‘우리 지역 미세먼지 줄이기’를 표방한 대책은 잘 보이지 않는다. 내 지역의 미세먼지 오염원을 줄이고 관리하지 않은 미세먼지 공약은 결국 공염불이 될 수밖에 없다.

오염물질의 온상 산업단지, 총량제 도입 시급하다

우선 미세먼지 정책의 가장 우선순위는 새로운 배출 오염원을 찾아서 더 이상 늘어나지 않도록 하는 데 있다. 미세먼지 배출량이 늘어나는 상황을 방치하면서 대기질을 관리하거나 시민 건강을 보호한다는 대책은 ‘사후약방문’에 그칠 수밖에 없다. 환경부가 2016년 전국 산업단지 도시 사망률을 조사한 결과, 연간 공단 주변 사망자는 2만3000여 명으로 이 가운데 1800여 명은 공단에서 배출되는 유해물질로 추가적인 사망에 이르렀다고 나타났다. 수도권에만 국한되던 오염물질 배출총량제 대상 지역을 확대할 필요성이 있다. 정부는 화력발전소와 주요 산업단지가 밀집된 충남, 부산울산권, 광양만권 지역을 배출총량제 대상 지역으로 검토하고 있다. 하지만 시멘트와 석탄발전소가 밀집한 강원도 지역 등에 대해서도 배출총량제 확대를 고려해 추가 오염원의 증설을 억제할 필요가 있다. 산업단지의 경우 미세먼지뿐 아니라 유해 화학물질 배출로 인해 건강영향이 우려되는 만큼 지속적인 관리 대책이 요구된다. 우선적으로 제철, 석유화학, 시멘트제조와 같은 대규모 산업단지가 있는 지역의 경우, 대기오염 개선을 위한 민관협의체를 구성해 지역사회의 감시와 관리 권한을 높일 필요가 있다. 대기오염과 중금속오염이 다른 지역에 비해 심각한 포항 철강산업 단지의 경우, 국정감사에서 주민건강피해 대책 마련과 민간협의체 구성과 같은 방안이 지적되기도 했다. 2016년 민간협의체가 구성됐지만 실제로 사업 추진이나 논의가 진행되지 않아 구색 맞추기식이라는 비판이 일었다. 산단 대기오염 개선을 위해 실효적인 민간 거버넌스를 구성할 방안이 과제로 남아있다. 더불어 관리 사각지대에 놓여있던 주요한 오염원을 파악하고 지역의 미세먼지 배출과 건강영향에 대해 조사하는 책임과 역할도 지방자치단체에 요구된다. 우선 굴뚝자동측정기기 부착 의무화 대상 사업장을 확대하고, 여전히 기기를 부착하지 않은 사업장이 대다수인 만큼 단속에 나서 관리감독을 강화해야 한다. 관리 대상에 누락됐던 사업장에 대해 지자체가 전수조사를 실시하고 미세먼지 측정기기 부착을 지원해 사각지대를 최소화해야 한다.

지역 맞춤형 미세먼지 정책을 키워라

지역의 미세먼지 배출원과 오염영향을 규명하기 위한 연구조사를 해야 한다. 특히 가스상 오염물질의 2차 미세먼지 생성에 대한 규명이 필요하다. 수도권에만 집중된 미세먼지 측정망을 전국으로 촘촘하게 확대해 미세먼지 관리 정책의 과학적 기반을 마련할 필요도 있다. 지난 4월, 충남·경기·제주도 보건환경연구원은 미세먼지 배출원을 찾는 공동조사를 벌이겠다고 발표하기도 했다. 3개 지역의 6개 측정소에서 12월까지 미세먼지 배출원 분포와 오염 수준을 분석하고 미세먼지 관리 실효성을 높이겠다는 것이다. 산업단지뿐 아니라 공항과 항만과 같은 대기오염 다량 배출원에 대한 지역 맞춤형 집중관리 대책도 필요하다. 가령, 환경부 조사에 따르면 선박의 미세먼지 배출량은 국내 총배출량의 약 7퍼센트를 차지한다. 선박 미세먼지 배출량은 대부분 화물(71퍼센트)과 어선(25퍼센트)으로부터 배출된다. 국내 주요 무역항이 위치한 부산, 인천, 울산의 선박 배출량이 전국 항구 배출량의 49퍼센트를 차지한다. 2016년 『네이처』지는 부산항을 ‘세계 10대 미세먼지 오염항만’으로 발표한 바 있다. 원양 선박에서는 차량 디젤유보다 3500배 높은 황을 함유한 벙커C유 같은 저질 연료를 주로 사용해왔고, 항만과 공항을 드나드는 화물차도 디젤차들이다. 국제해사기구(IMO)가 올해 국제 해운업의 온실가스 배출량을 2050년까지 50퍼센트 감축하기로 합의한 만큼 친환경 선박 규제를 포함한 항만 미세먼지 관리 대책은 불가피해질 전망이다. 지자체가 대기 개선과 시민들의 건강 보호를 위해 인력과 예산을 확충할 필요도 있다. 재원은 ‘원인자 부담 원칙’에 따라 대기오염 배출원에 대한 부과금을 현실화해 조성할 수 있다. 대기배출 부과금은 대기오염물질 배출 사업자가 허용기준 이상의 오염물질을 배출할 경우 경제적 부담을 주는 제도로 지난 2000년에 도입됐다. 현재 먼지, 황산화물(SOx) 등 9종에 대해 부과하고 있다. 하지만 현행 제도는 물가인상률 수준의 인상에 비해 낮은 요율과 각종 감면의 허용으로 인해 배출원의 자발적인 오염 감축 노력이 미흡한 실정이다. 2016년 대기 배출부과금의 부과 총액은 약 143억 원에 불과하다. 미세먼지로 시민들은 마스크와 공기청정기 구매로 사비를 털고 있는 상황에 비추어보면 정작 미세먼지 배출 사업자는 턱없이 낮은 부담을 지고 있는 셈이다.

석탄발전소의 수명, 지방정부가 결정한다면

석탄발전소의 규제와 단계적 감축에 대해선 지자체 역할의 중요성이 더 커지고 있다. 국내 석탄발전소의 절반을 갖고 있는 충남도는 지난 3월 석탄화력발전 0퍼센트를 위한 ‘에너지 전환 2050’ 비전을 발표했다. 충남 지역 내 석탄발전소를 모두 퇴출하고 재생에너지 비중을 47.5퍼센트까지 끌어올리겠다는 것이다. 지난해 충남도는 석탄발전소의 대기배출 허용 기준을 조례로 강화하기도 했다. 대기환경보전법은 대기질 개선을 위해 필요한 경우 시·도의 조례로 배출 허용기준을 정할 수 있도록 하고 있다. 아울러 충남도는 ‘석탄화력발전소의 사회적 수명을 지자체가 결정하자’는 메시지를 통해 중앙정부의 탈석탄 정책을 견인하겠다는 정책 의지를 보여줬다. 정부는 30년 넘은 노후 석탄발전소를 폐쇄하겠다고 했지만, 시민사회는 이를 최소한 25년으로 설정해 석탄발전소 퇴출을 조금이라도 앞당겨야 한다고 요구하고 있다. 강원도의 경우, 아직 본격적으로 공사에 착수하지 않은 삼척과 강릉의 신규 석탄발전소와 송전탑 건설 문제에 대해 에너지 전환 정책과 맞물려 쟁점화될 수 있다. 현재 추진 중인 7기의 신규 석탄발전소를 모두 허용한다면, 삼면 해안에 석탄발전소 단지에 둘러싸이게 될 것이다. 석탄화력발전소에서 배출되는 오염물질에 대해 상시적으로 감시하고 조사하는 독립적인 환경감시기구를 설치하고 운영하는 방안도 주목할 필요가 있다. 석탄화력발전사의 유해물질 불법 배출이 2010년 이후에만 54건이나 적발된 상황에서 화력발전소를 대상으로 하는 민간환경감시기구는 단 한 곳도 운영되지 않는 것으로 나타났다. 원전이 위치한 5개 권역에 민간환경감시기구가 모두 운영되는 것과 비교된다. 현행 법령(발전소 주변지역 지원법)에서는 발전소 주변의 환경과 안전관리를 위한 민관기구의 설치와 운영을 지원하도록 되어있다. 이에 따라 올해 3월 당진시는 전문가, 환경단체, 지역주민, 발전사 등 15명으로 구성된 석탄발전소에 대한 민간 환경감시기구를 최초로 발족했다. 다른 석탄발전 지역에서도 지역사회의 감시 권한과 알권리를 강화하는 기반이 확산돼야 한다. 이지언 환경운동연합 에너지국장 [email protected] 이 글은 지구를 살리는 사람들의 잡지 <함께사는길> 2018년 5월호에 게재되었습니다.