미세먼지가 다시 찾아왔습니다. 한국에서 미세먼지 문제는 단순한 환경문제를 넘어서 시민 모두가 걱정하는 문제가 되었습니다. 거기에 기후변화는 전 세계적인 문제로 기후위기라니 말로 불리고 있을 정도로 심각한 문제입니다. 이에 서울환경연합은 ‘파란하늘 빨간지구’의 저자이자 미세먼지와 기후변화에 대한 과학적인 정보를 시민들이 알기 쉽게 전달하고 있는 조천호 박사님과의 인터뷰를 진행했습니다.

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조천호 전국립기상과학원장 인터뷰’

1950년 런던스모그, LA 스모그 이게 다 미세먼지 문제들인데 마스크 끼고 인공강우하고 공기청정기 돌려서 그 문제를 해결하진 않았죠 굉장히 강력한 대기오염법을 만들고, 그다음에 공무원들이 그걸 철저히 집행해서 해결한 문제들이지

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현재 국내에서 사용하고 있는 미세먼지 기준은 미국과 일본과 동일한 15㎍/m³입니다. 동일한 기준은 사용하고 있지만 미세먼지 현황은 전혀 다릅니다. 정부의 발표 자료에도 한국과 일본, 미국의 미세먼지 농도는 약 2배가량 차이가 난다고 밝히고 있습니다. 일본과 미국은 원래부터 공기가 좋은 나라였을까요? 대답은 아니요입니다. 영상에서도 이야기하듯 LA 스모그는 대표적으로 대기오염이 심각했던 사례이며, 일본도 사업화로 인한 대기오염 문제를 겪어야 했습니다.

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(참고 : 환경운동연합 장재연의 미세먼지이야기5 뉴욕과 런던, 어떻게 가장 깨끗한 도시가 됐을까?)

 [장재연의 미세먼지이야기5] 미세먼지 최악의 도시 뉴욕과 런던, 어떻게 가장 깨끗한 도시가 됐을까?

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그럼 어떻게 두 나라는 미세먼지를 개선할 수 있었을까요? 전문가들은 철저한 배출원 관리에 답이 있다고 합니다. 산업, 발전, 교통 등 대기오염의 원인을 사전에 관리함으로 미세먼지 발생 자체를 줄이는 것이 미세먼지 해결의 근본적인 방법이라는 것입니다.

우리나라도 88올림픽 때부터 본격적으로 대기질을 개선하기 위한 정책을 진행해왔고, 그 결과로 현재의 농도까지 대기질을 개선할 수 있었습니다. 하지만 좋은 미세먼지는 없듯 시민들의 삶의 질과 건강을 위해서 더 개선된 대기환경이 필요해지고 있고, 그만큼 사회에 더 강력한 배출원 관리가 요구되고 있습니다.

그렇기에 서울환경연합은 마스크와 공기청정기로 잠시 미세먼지를 회피하는 것이 아닌 석탄화력발전소의 가동과 건설을 중단하고, 대기오염을 일으키는 경유차의 퇴출과 기업의 대기오염물질 배출을 철저히 관리할 것을 정부에 촉구하고 있는 것입니다.

6번째 대멸종에 완전히 사라지는 것은 인간일 것이다

조천호 전국립기상과학원장

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이제는 기후변화가 아니라 기후위기라는 말을 사용해야한다는 한 여론이 생겨나고 있습니다. 영국의 멸종저항과 그레타툰베리가 촉발한 청소년 기후행동은 기후변화로 인한 인류의 멸종까지도 걱정해야 한다고 이야기하고 있습니다. 이러한 행동은 몇몇 환경운동가만의 주장이 아니라 세계 곳곳의 보고서를 통해서도 경고되고 있습니다. 한국에서는 지난 9월 21일 대학로에서 기후위기 대응을 촉구하는 대규모 시위가 진행되기도 했습니다.

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[921기후위기비상행동] 오늘, 우리는 기후위기에 맞선 담대한 행동을 시작합니다.​

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기후변화는 단순한 온도상승문제가 아닌 지구 조절시스템의 문제로 해양산성화, 해수면의 상승, 가뭄, 식량부족, 생물다양성의 파괴 등의 문제를 발생시킵니다. 더욱이 미래세대는 어떠한 편의도 없이 이러한 문제에 대한 피해를 고스란히 보게됩니다.

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그렇기에 지난 파리기후협약에서는 지구의 평균 온도상승을 산업화 이전 1.5도로 낮추고, 2050년까지 이산화탄소의 배출제로를 달성해야한다고 정한 것입니다. 하지만 현재 국내의 온실가스 감축계획에서는 파리기후협약을 이행하기 위한 의지도 계획도 부족하기에 서울환경연합은 이를 달성하기 위한 계획을 정부에 요구하고 있습니다. 많은 관심과 참여를 부탁드립니다.

지난 11월 20일 환경부 산하 국립환경과학연구원에서 ‘동북아 장거리이동 대기오염물질 국제공동연구’의 결과를 발표했습니다. 연구결과 국내 3개 주요 도시의 초미세먼지 자체기여율은 2017년 기준으로 평균 51% 이며, 중국의 영향은 32%로 발표됐습니다. (참고 환경부 보도자료 /동북아 장거리이동 대기오염물질 공동연구 보고서, 최초 발간)

* 각 국가별 수치가 다른 이유는 사용하고 있는 대기질 모델의 차이에서 발생함.

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이번 보고서의 발표는 그동안 논란이 되었던 국내 초미세먼지의 중국 및 국외 영향에 대한 첫 공동연구여서 그런지 많은 언론에서 관심을 가지고 보도했습니다. 하지만 그동안 꾸준히 제기되었던 중국발 미세먼지 문제에 대한 한중일의 공동연구의 발표였음에도 이를 불신 하는 시민여론을 심심치 않게 볼 수 있었습니다. 그리고 이러한 불신을 만들고, 증가시키는 정부와 언론의 문제점을 다시 한번 확인할 수 있었습니다.

앞서 이야기 했듯 이번 보고서는 연평균 농도에 대한 각국의 영향을 평가하는 연구였습니다. 그렇기에 고농도 미세먼지시 국내외 영향은 이번 연구보고서에 포함되지 않았습니다. 하지만 국립환경과학원에서 고농도 미세먼지 기여율을 언급하며, 이로 인해 마치 고농도 미세먼지때 중국발 미세먼지 영향이 70%에 달하는 것처럼 보도 되었습니다.

“바람 방향 등 고농도 시기 사례별로 다르긴 하지만 미세먼지 고농도 시기 국외 기여도가 70∼80%에 달한다는 분석을 과학원에서 발표한 적 있다”며 “올해 2월 27일부터 3월 초까지 고농도 시기에는 국외 기여율이 80%, 그중 중국 기여율이 70%포인트 정도로 기억한다”

장윤석 국립환경과학원장

연합뉴스 “국내 초미세먼지 32% 중국발”…고농도 때는 70%(종합)

하지만 고농도 미세먼지의 국내외 기여율은 상황에 따라 달라집니다. 더욱이 이러한 기여율을 추정하는 것은 국립환경과학원입니다. 고농도 미세먼지의 발생시 국내외 기여율은 기상상황 등에 따라 달라져, 각 사례별로 큰 차이를 보여줍니다. 이번 보도에 대한 환경부의 해명자료를 보면 18년 11월 3일 ~ 7일의 고동도 미세먼지 사례에는 국내 요인 66~72%, 중국 등 국외 요인 28∼34%였던 것에 비해 19년 1월 11일 ~ 15일 사례는 중국 등 국외 요인 69~82%, 국내 요인이 18∼31%를 차지했습니다. (설명) 고농도 미세먼지 발생 때 국·내외 기여율은 사례에 따라 다릅니다.[연합뉴스 등 2019.11.20일자 보도에 대한 설명] 웃긴 건 위의 해명자료의 사례 또한 국립환경과학원이 분석했다는 것입니다.

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이처럼 그간 국내외 미세먼지 기여율을 분석하고, 발표하던 국립환경과학원이 마치 고농도 미세먼지 = 중국발 미세먼지처럼 이야기하는 것은 이해하기 어려운 일이 아닐 수 없습니다. 그간의 중국발 미세먼지 논란은 국내 미세먼지 해결에 1도 도움이 되지 않았습니다. 정부의 이러한 발언 국내 미세먼지 정책의 실패의 이유를 중국발 미세먼지에서 찾으려고 하는 것 아니냐는 의심만을 키울 뿐입니다.

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서울의 연평균 초미세먼지 농도는 세제곱미터당 25㎍.

여기서 중국발 초미세먼지로 적시된 30%가량을 제하면 16㎍으로 뚝 떨어지는 것으로 나타났습니다.

미세먼지 ‘좋음’ 기준이 15㎍이니까 중국 미세먼지가 없다면 서울 대기 질이 연평균 기준으로 좋음에 버금가는 수준으로 좋아질 수 있다는 뜻입니다.

MBC “韓 초미세먼지 32%는 우리가”…中 마지못해 인정 보도 중

위의 기사와 반대로 2017년 서울시의 초미세먼지 연평균 농도인 25㎍/m³.에서 국내 영향인 51%을 제한다면 초미세먼지의 농도는 12.25㎍/m³ 으로 미세먼지’ 좋음’에 버금가는 수준이 아니라 미세먼지 ‘좋음’이 됩니다. 사실 무엇이 더 큰 영향을 주고 있는지는 이러한 비교 없이도 알 수 있습니다. 하지만 언론 보도에서 국내 미세먼지 배출에 대해 심도 있게 다루는 곳을 찾아보기 어렵습니다. 더욱이 위의 기사처럼 국내 초미세먼지에서 중국 영향을 완전히 제외할 수 없습니다, 그뿐만이 아니라 제외가 된다 해도 국내의 초미세먼지 대기환경기준(15㎍/m³)에는 미달합니다.

그렇기에 어디서 오는지가 아니라 어떻게 만들어지는지를 생각하는 것이 중요합니다. 이번 보고서에서 일본 주요 도시의 자체 기여율 평균은 55%였으며, 중국 배출원에 의한 영향은 25% 였습니다. 국내 자체 기여와 중국의 영향은 각각 4%와 7%의 차이가 났지만 2016년 기준 도쿄의 연평군 초미세먼지 농도는 12.6㎍/m³으로 서울과는 두 배가량 차이가 났습니다

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이러한 차이를 보이는 이유는 강력히 추진해온 배출원 저감정책에 있습니다. 일례로 도쿄의 강력한 경유차 규제는 도지사가 경유차에서 나온 매연을 들고 다니며 정부에 강력한 정책을 촉구한 것으로도 유명합니다. 그렇게 이끌어낸 노후 경유차의 진입금지 등의 정책이 지금의 도쿄를 공기를 만들었다고 해도 틀린 말은 아닐 것입니다. 하지만 국내의 현황은 어떤가요? 노후 경유차 진입금지 조치는 12월과 3월 미세먼지가 높아지는 겨울철과 봄철에만 시행됩니다. 이조차도 국회에서 법안 통과가 늦어져 시행이 불투명 합니다.

[출처: 중앙일보 ‘가와사키 천식’ 오명 도쿄 옆 도시…이젠 후지산이 또렷하게 보인다

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이번 보고서에 대한 논란 중 하나는 왜 미세먼지가 높아지는 겨울과 봄철의 중국의 영향에 대한 연구결과가 없냐는 것입니다. 하지만 미세먼지 관련 법안이 잠자고 있는 국회, 미세먼지 배출원 저감정책의 소극적인 정부의 모습을 보며 과연 국내의 미세먼지 문제의 책임을 중국에만 물을 수 있을까요? 동북아 대기질에 분명 중국의 오염물질은 큰 영향을 주고 있을 것입니다. 그렇지만 중국의 대기질 개선만을 바라보며 국내에서 배출되는 대기오염물질을 외면한다면 미세먼지 문제를 해결할 수 없습니다. 미세먼지 문제 해결을 위해선 중국의 영향 32%와 국내 기여율 51% 모두 저감해야 하며, 이를 위해선 지금 당장 할 수 있는 국내의 미세먼지 배출원에 대한 강력한 저감정책을 정부와 국회에 촉구해야 합니다.

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1월 15일, 양재에 있는 재단법인 숲과나눔 강당에서 미세먼지 토론회가 열렸습니다. 미세먼지 관련해 처음 참석하는 토론회라 긴장되는 마음으로 갔는데요, 흥미로운 내용이 많아 즐겁게 들을 수 있었습니다.

미세먼지 문제는 어쩐 일인지 갈수록 복잡해지고 있습니다. 문제를 해결하기 위해 달려드는 전문가는 많지만, 정작 국민들은 무엇을 어떻게 해야 할지 몰라 답답하기만 한 실정입니다. 그래서 이번 토론회는 미세먼지나, 대기 질 자체에 대해서보다는 환경과 학습, 공동체를 중심으로 미세먼지를 어떻게 이해하고 소통할 것인가에 대한 토론이 열렸습니다.

오후 2시부터 진행된 토론회는 재단법인 숲과나눔에서 주최했고, 세 분의 발제와 종합토론으로 이뤄졌습니다. 먼저 환경운동연합 공동대표이자 숲과나눔 이사장으로 재직 중이신 장재연 대표님께서 “중복, 반복되는 토론회 사이에서도 꼭 필요한 토론회다. 흥미로운 이론이 많아 기대된다.”라는 인사말로 토론회의 시작을 알렸습니다.

공유의 비극인가 커먼즈의 침식인가 : 대기오염을 이해하는 새로운 틀

안새롬 (재단법인 숲과나눔 연구원)

처음은 안새롬 재단법인 숲과나눔 연구원께서 ‘공유의 비극인가 커먼즈의 침식인가 : 대기오염을 이해하는 새로운 틀’이라는 주제로 발제하셨습니다. 종래의 대기 관련 논의들은 공동의 것으로 대기를 어떻게 이해할 것인가에 대한 고찰을 생략했다고 지적하며, 공동의 것으로서의 대기가 어떻게 이해되었는지 2차 관찰자의 입장에서 보았습니다.

공동의 것으로 대기를 이해하는 세 가지 틀, 무주자원론, 공동자원론, 공공신탁자원론의 개념과 한계를 설명하였습니다. 무주 자원론과 공공신탁자원론에서는 영역적 공동체만을 상정하기 때문에 시민이 배제되고, 공동자원론에서는 공동체를 단위로 생각하는 영역적 함정이라는 한계가 있었습니다.

안새롬 연구원은 제도 주의와 관리주의에 빠지지 않고, 시민의 주체성이 부각되는 새로운 모델이 필요함을 느꼈고, ‘대기 커먼즈’를 제안했습니다. 여기서 커머닝과 커먼즈라는 개념이 등장하는데요.

커머닝 : 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천

커먼즈 : 공동의 것을 만드는 공동체의 집합적 생산 체계

대기 커먼즈는 대기를 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천 체계입니다. 커먼즈론은 대기와 삶을 분리하지 않고, 다층적 관계를 드러내며 대기가 공동의 것으로 구성되는 집합적인 과정을 포착할 수 있는 틀로 봤습니다. 공동체 삶의 변화를 잘 설명할 수 있는 모델이고, 공동체의 삶의 형태나 분화, 변동 등을 구체적으로 사유해야 한다고 제언했습니다.

미세먼지에 대한 대중의 과학 이해, 어떻게 접근할 것인가

신지혜 (서울시교육청학교보건진흥원 주무관/ 환경교육학 박사)

두번째 발제는 신지혜 서울시교육청학교보건진흥원 주무관이자 환경교육학 박사께서 진행하셨습니다. ‘미세먼지에 대한 대중의 과학 이해, 어떻게 접근할 것인가’를 주제로 환경 이슈를 어떻게 부르고, 교육 이전에 어떻게 소통할 것인가에 대한 내용이었습니다.

미세먼지는 많은 언론 보도를 통해 사회문제가 되었고, 담론 참여자가 다양화되었지만, 그래서 “도대체 누가 미세먼지 전문가인가?”라는 질문을 던졌습니다. 잘못된 인식에 기반한 응답, 보고서가 많이 나와, 포럼에서도 가장 먼저 하는 일은 미세먼지에 대한 오해를 바로잡는 것이라 했습니다.

국가 발전의 핵심은 과학이기 때문에 일반인도 이해할 수 있게 과학 저변을 확대해야 하고, 예산 사용에 있어지지를 받아야 하지만, 과학은 정치적, 과학적으로 복잡하고 논쟁적이기 때문에 대중의 의사결정에 제한적 역할을 한다는 한계도 지적했습니다.

우리가 어떤 대기, 공기질을 공유하는 인식하는 ‘호흡 공동체’가 필요하고, 미세먼지보다는 호흡, 대기 등의 큰 용어로 쓸 필요가 있다고 제언했습니다.

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미세먼지, 위험 커뮤니케이션, 그리고 환경교육 정책과 전략

이재영 (공주대학교 환경교육과 교수/ 국가환경교육센터 센터장)

마지막 발제는 이재영 공주대학교 환경교육과 교수이자 국가환경교육센터 센터장께서 ‘미세먼지, 위험 커뮤니케이션, 그리고 환경교육 정책과 전략’에 관한 주제로 진행되었습니다.

성인 1천 명을 대상으로 미세먼지에 대한 시민들의 태도와 인식을 조사한 결과를 발표했는데, 대부분의 시민은 미세먼지에 대해 답답함, 짜증남, 불안감, 분노를 갖고 있었습니다. 위험 커뮤니케이션에서는 분노 관리가 가장 중요하지만 성공적이지 못했다고 봤습니다. 분노는 자연스러운 감정이기 때문에 나쁜 게 아니지만, 올바른 방향으로 풀 수 있게 성숙한 대응으로 이어져야 한다고 했습니다.

또한 미세먼지는 자연적 재난이 아닌 ‘구조적 재난’이기 때문에 태풍 같은 자연재해 안내 문자처럼 보내는 건 짜증만 높일 가능성이 크다고 했습니다. 반드시 정부의 대응 정책적인 내용도 함께 들어가야 한다고 주장했습니다. 또한 구조적 재난은 책임을 시스템 속으로 분산시켜 어디서 잘못됐는지 알 수 없게 만들기 때문에 원인과 해결책을 잘 찾아내지 못한다고 지적하며, 환경교육의 비중을 높이고, 사회적 실천의 비중을 높여야 한다고 주장하며 마무리 했습니다.

종합토론

좌장 김남수(국토환경연구원 부원장), 이지언(환경운동연합 기후에너지 활동가), 조미성(모두를위한환경교육연구소 연구원)

다음으로 종합토론이 진행되었습니다. 김남수 국토환경연구원 부원장께서 좌장을 맡으셨고, 이지언 환경운동연합 기후에너지 활동가, 조미성 모두를위한환경교육연구소 연구원이 함께 했습니다.

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이지언 활동가는 미세먼지를 좁은 의미로 접근하지 말고, 기후변화와도 관련지어 총체적이고 전면적인 대응이 필요하고했습니다. 그 안에서 시민이 능동성과 주체성을 발휘해 압력을 가해야 하고, 환경 교육도 필요하다고 주장했습니다. 조미성 연구원은 안새롬 연구원의 대기 커먼즈에 대해 커먼즈 자체보다는 주체가 드러나고, 커머닝 과장의 주체성을 강화시킬 수 있는 현장성을 강조했습니다. 그리고 대중은 다른 방식으로 미세먼지라는 위협을 평가하기 때문에, 이를 무시하기보다는 성숙한 방향으로 성찰하고, 목소리를 낼 수 있는 장을 마련해 같이 나아가는 게 필요하다고 했습니다.

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과학에 대한 정의 내리는 방식을 생각하고, 교육자나 홍보 전문가는 게이트키퍼로서 정체성을 깨닫고, 교육을 통째로 생태적으로 전환하는 것이 중요하다는 패널들의 발언을 마지막으로 토론회가 마무리되었습니다. 미세먼지 해결에 앞서 시민들과 공감대를 형성하는 것이 중요함을 느꼈습니다! 더 깨끗한 공기를 마실 수 있도록 알리고, 공감하고, 활동하겠습니다!

우리나라에서는 3개의 운행제한 제도를 시행하고 있습니다.

 노후경유차 상시운행제한 : 2018년 7월부터 서울, 인천, 경기 지역에서 배출가스 5등급 차량 중, 종합검사에 부적합 하거나 저공해명령을 미이행한 차량에 대해 과태료 월 20만원 부과

 비상저감조치 운행제한 : 전국적으로 비상저감조치가 발령된 지역에서 배출등급 5등급 차량에 대해 09 ~21시까지 1일 10만원의 과태료를 부과

 서울시 녹색교통 진흥지역 : 한양도성 내부에서 운행하는 배출가스 5등급 차량에 대해 09 ~21시까지 1일 25만원의 과태료를 부과

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녹색교통지역에 대해 조금 더 자세히 알아볼까요?

목적 및 내용

승용차 없이 편리하게 생활할 수 있는 도심을 위해 시행하고 있고, 핵심지표로 2030년까지 도로부문 온실가스 배출량을 40% 감축을 내세웠습니다.

녹색교통지역에서는, 자동차 배출가스 등급제도에서 5등급을 받은 차량은 운행을 할 수 없습니다. 온실가스와 미세먼지 발생을 줄이고, 자동차 통행량도 줄여 교통혼잡을 예방하기 위한 목적입니다.

서울시의 종로구 사직동, 청운효자동, 삼청동, 가회동, 종로 1·2·3·4가동, 종로5·6가동, 이화동, 혜화동, 중구 소공동, 회현동, 명동, 필동, 장충동, 을지로 동까지 15개 동의 총 16.7㎢를 서울시 한양도성 녹색교통지역으로 지정되어 있고, 주말, 공휴일을 포함한 모든 날, 06~21시까지 제한하고 있습니다. 이를 어길 시 25만 원의 과태료가 부과됩니다.

2019년 7월부터 계도 기간을 거쳐 12월 1일에 시행되었고, 사대문 안으로 들어가는 모든 구역에 설치된 CCTV로 잡아냈기 때문에, 모든 차량을 다 잡아낼 수 있었다고 합니다. 모든 차량을 다 단속하는 것이 아니라, 저공해 조치를 하거나, 소방차나 구급차 등의 긴급차량, 장애인 자동차, 국가유공자 등의 차량은 제외됩니다.

시행 후 어떻게 되었나요?

시행 첫날이었던 1일에는 모르는 사람이 많아 적발 건수가 400건 이상이었지만, 시행 2주 만에 52%나 감소해 200대 이하로 줄어들었습니다. 또한 80% 이상이 한차례만 단속되었다고 합니다. 이로 인한 교통 불편을 해소하기 위해, 서울시에서는 녹색교통지역 내에서 녹색순환버스를 운행하고 있습니다.

요금 600원 ‘서울 녹색순환버스’ 29일 운행 시작

외국에서는 어떻게 운영되고 있나요?

해외에서는 LEZ(Low Emission Zone) 제도를 2000년대부터 논의를 거쳐 도입해 현재까지 시행하고 있습니다.

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교통량 감축을 위해 공해 차량의 도심 출입을 제한하고 있습니다. 차량 통행을 막거나, 비용을 내는 방식으로 운영 중다. 한국교통연구원이 발표한 ‘지속가능교통 브리프 vol8. No.4’에 영국과 독일의 사례가 나와있습니다.

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독일

2008년 1월부터 공해 차량 운행제한 지역(EZ, Environmental ZONE) 제도를 도입하였습니다. 365일 내내 운영되고, 베를린 중심부(882㎢)을 포함합니다. 외부 관광객도 포함되어 대상자가 훨씬 많습니다. 차량이 배출하는 오염 물질의 수준에 따라 4개의 스티커를 붙이고, 필터를 개조하지 않거나 면제 증서가 없는 경우에는 80유로의 벌금을 냅니다.

EZ존을 도입한 후, 전과 비교해 질소 산화물 배출량이 20%나 감소했을 뿐만 아니라, 초미세먼지(PM10)의 비중도 42%에서 27%로 낮아졌다고 합니다.

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영국

영국은 한때 런던 스모그로 수많은 사람이 죽어나갔을 만큼 대기오염이 심각했던 곳이었습니다. 현재 런던 시내와 그 주변을 포괄하는 그레이터 런던(Greater London) 지역에서 오염물질을 많이 배출하는 차량의 진입을 통제하는 LEZ존 제도를 실시하고 있습니다. 1,580㎢ 면적에서 매일 24시간 동안 적용되고 있습니다. 도심부에 진입하는 차량의 사진을 찍어 표준을 통과하지 않으면 벌금을 메기는 형식인데요, 200파운드부터 기업에는 1000파운드까지 부과합니다.

2010년 PM10 40을 초과하는 지역이 2008년 대비 5.8%가 감소했고, 4000억 이상의 경제효과도 얻었다고 하니, 일석이조네요!

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자동차 배출가스 등급제 사이트에서는 각종 운행제한 제도와 소유 차량의 등급을 조회해 볼 수 있으니, 확인해보세요!

자동차 배출가스 등급제

얼마 전 글 하나를 발견했습니다. ‘사실 자전거는 환경에 안 좋아요’라는 제목으로 올라온 글이었는데… 띠용…? 자전거는 온실가스를 감축할 수 있는 친환경 생태교통이라고 입 아프게 말하고 다녔는데 환경에 안 좋다니, 무슨 말일까요? 알고 보니 방치 자전거와 폐 자전거에 관한 내용이었습니다. 우리나라에 방치되는 자전거가 통계에 잡히는 것만 해도 무려 3만 대라고 합니다! 방치 자전거가 문제라는 건 알고 있었지만, 막상 그 수가 어마어마한 것을 보니 정말 깜짝 놀랐는데요. 인터뷰의 주인공, 주식회사 오늘의 자전거 대표 오영열 님을 만나봤습니다. 아래의 글에 상세한 내용이 나와있습니다.

 사실 자전거는 환경에 안 좋아요

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자전거 천국, 오늘의 자전거

오늘의 자전거는 불광역 서울혁신파크 공유동에 위치하고 있습니다. 엘리베이터 앞에 ‘자전거 공방’이라고 안내가 붙어 있었고, 따라서 안으로 쭉 들어가니 드디어 나왔습니다. 문을 열자마자 신세계로 들어온 것 같았습니다. 위풍당당하게 줄 서 있는 자전거들, 정말 멋있지 않나요? 곧 오영열 대표님께서 저희를 맞아주셨습니다.

오늘의 자전거는 자전거에 관한 다양한 활동을 운영하고 있습니다.

자전거 라이딩 : 초급, 중급, 고급 등 실력에 따라 다양한 형태의 라이등을 진행합니다.

자전거 교육 : 정비사 자격증반, 리사이클링 등 내가 직접 자전거를 수리할 수 있는 법을 알려줍니다.

소셜 라이딩 : 사회적 문제를 자전거와 결합하여 알리거나, 해결하고자 합니다.

자전거 회원제 : 무려 월 1만 원만 내면 자전거 장기 대여, 공방 이용권, 세차, 교육 안내까지 모든 것을 이용할 수 있습니다.

자전거 수거 : 은평구 내 방치 자전거를 수거합니다.

자전거 행사 기획 : 지역 자전거 활성화를 위한 다양한 형태의 자전거 행사를 기획하고 진행합니다.

특히 가장 매력적인 부분이 별도의 반납 없이 자전거를 장기 대여할 수 있다는 점인데요! 중간에 자전거를 바꿀 수도 있다고 합니다. 또 고장 난 자전거를 직접 수리할 수 있는 공간이 있고, 수리할 수 있는 법을 배울 수 있다는 점도 정말 좋았습니다. 실제로 한 회원께서 직접 수리하는 모습도 볼 수 있었습니다. 방법만 알면, 웬만한 자전거는 다 수리할 수 있다고 말씀해 주셨습니다. 또 회원에게는 정비에 필요한 재료를 싸게 공급하고 있다고 합니다.

방치 자전거, 골칫거리이자 환경 오염의 주범

대표님께서는 오래전부터 자전거로 활동을 하셨습니다. 자전거 타는 프로그램을 운영하는데, 인기와 참여도가 엄청나다고 합니다. 사업의 규모가 커지면서 자전거를 어떻게 확보할까 생각하다가 방치 자전거를 떠올리셨다고 합니다. 그 방치 자전거들을 가져와서 수리해 싼 가격으로 팔기도 하고, 회원제로 운영하며 자전거를 계속 활용하고 있습니다. 1년에 버려지는 자전거가 어마어마하게 많고, 자전거는 재활용이 어렵기 때문에 보통은 폐기처분을 하는데, 그 과정에서 환경오염이 심합니다. 특히 바퀴가 재사용이 가장 힘들다고 해요.

그래서 버리는 게 아니라, 수리해서 새로 쓸 수 있도록 리사이클링 과정을 운영하고 있습니다. 이 과정 동안 자전거도 고치고, 새롭게 도색도 하면서 나만의 자전거가 만들어지기 때문에, 회원들의 자전거에 대한 애정이 엄청나다고 합니다! 저 같아도 내가 만든 세상에 하나밖에 없는 자전거가 생긴다면 애지중지할 것 같아요.

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방치자전거를 직접 수거하기도 하시는데, 가장 힘든 점은 ‘어떤 것이 방치 자전거인가’ 구분하는 점이라고 합니다. 「자전거 이용 활성화에 관한 법률 제20조 및 시행령 제11조」가 방치 자전거를 수거할 수 있는 법률입니다. 타이어가 펑크 나거나 안장이 없거나 하는 기준이 있긴 하지만, 안장은 누가 훔쳐 간 걸 수도 있고, 자전거에 녹이 슬거나 오래되어 보여도 그 상태로 이용하는 사람들도 많기 때문입니다. 법은 있지만 기준이 애매하다 보니 발생하는 상황이라고 합니다. 수거한 후 일정 기간 동안 보관해도 찾아가지 않으면 다시 수리해서 사용한다고 했습니다.

자전거는 있는데, 도로가 없네

문득 왜 이렇게 버려지는 자전거들이 많을까 궁금해져 물어봤습니다. 대표님께서는 정확하게 통계가 나온 건 없지만, 사람들에게 물어봤을 때 ‘막상 사고 나니 탈 만한 곳이 없다’라는 대답이 많았다고 하셨습니다. 자전거를 끌고 나가면 대부분의 도로는 너무 위험하니까요. 그래서 방치 자전거라고 하면 마냥 안 좋은 자전거만 생각하는 경우가 많은데, 고가의 자전거들도 많이 버려진다고 합니다. 건물의 뒤쪽에는 수거된 자전거들이 쭉 늘어져있었는데요, 단 하루 만에 들어온 자전거라고 했습니다. 정말 많지 않나요? 버려지는 자전거들만 봐도, 타고 싶어 하는 사람은 많지만 여전히 서울은 자전거 타기가 참 힘든 곳이라는 걸 알 수 있었습니다.

외에도 자전거 등록제나, 유럽의 자전거 교육 사례, 크리티컬 매스 등 자전거 행사에 관한 많은 이야기를 나눴습니다. 더 많은 사람이 자전거를 이용할 수 있는 서울이 되기를 바라는 목표는 같았습니다. 얘기할수록 자전거 도시 서울 만들기가 점점 멀어지는 것 같았지만… 자전거 타는 사람이 한 명인 것과 천 명인 것은 차원이 다르죠! 오늘의 자전거와 서울환경연합 등 자전거 활성화 목표를 가진 여러 단체와 연대해 다양한 자전거 활동하도록 하겠습니다!

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]