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교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

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교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

익명 (미확인) | 수, 2015/08/12- 00:49


 

들어가는 말 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 200836.4%에서 200936.6%, 201037.8%, 201440.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3, 네덜란드 0.4, 스웨덴 0.6, 덴마크 0.6, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 201114세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 200848.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

 

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

20141030일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 334천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 201355명으로 전체(92)59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

분야

세부 추진내용

광역도로망

대전남부순환고속도로(1999), 갑천도시고속화도로(2004)

간선도로망

엑스포에 따른 도로정비(1993), 금병로확장(1999), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진

=> 도로율 27.7%(전국 최고수준)

=> 인구당 도로연장(1.26km/천인, 2), 차량당 도로연장(3.31km/천대, 2)

=> 승용차 수송분담율 56.7%)

=> 인구 1천인당 도로연장(1.26km,2), 차량 1천대당 도로연장(3.31km, 2)

철 도 망

도시철도1호선 개통(2008), 2호선 현재 추진

주정차 단속

대전광역시 및 5개구 주정차단속 현황

2005(404천건) => 2012(289천건)으로 대폭 감소

시 내 버 스

낭월,원내,산내 공영차고지 조성, 시내버스 준공영제 실시(2005), 시내버스 노선개편(2008), 가로변버스전용차로제 도입, 중앙버스전용차로제 도입(2011), 반석역~세종 중앙버스전용차로제(2012)

=> 시내버스 수송분담율 27.7%(2012년 기준, 특광역시중 6)

* 서울(59.3%), 부산(44.6%), 인천(40.2%), 광주(30.1%), 대구(29.0%), 울산(25.7%)

=> 시내버스 평균속도 19.9km(승용차 26.3km75.5% 수준

기 타

지능형교통체계 도입(2002), 공용자전거 타슈 도입(2009)

=> 높은 교통사고 사망자수 2.07/1만대(특광역시 5)

OECD평균 1.25

=> 교통혼잡비용 12천억원(2010년 기준)

 

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

 

구 분

2006

2009

2014

2015

도로/안전

119,114,335(24.3%)

129,082,530(33%)

88,572,527(32.2%)

147,880,485(49.2%)

주차/관리

8,138,300(1.7%)

4,721,690(1.2%)

2,028,887(0.7%)

2,516,619(0.8%)

지 하 철

267,746,816(54.6%)

165,783,096(42.4%)

29,419,164(10.7%)

27,064,962(9.0%)

시내버스

33,130,475(6.7%)

30,689,262(7.9%)

52,879,969(19.2%)

37,107,238(12.3%)

택시

22,644,222(8.1%)

23,135,955(7.7%)

경상/기타

62,366,386(12.7%)

60,308,376(15.5%)

80,145,657(29.1%)

63,010,211(20.9%)

교통

부문

총 계

490,496,312(100%)

390,584,954(100%)

275,690,426(100%)

300,715,470(100%)

시 총예산 대비

23.6%

15.5%

6.7%

7.3%

대 전 시 전체예산

2,074,697,000(100%)

2,515,393,000(100%)

4,071,200,000(100%)

4,108,200,000(100%)

<2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산()을 기준으로 분석한 것임.

 

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20), 준공영제 지원(267), 택시재정지원(231) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

 

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

 

나오는 말 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

 

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

 

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<그룹 구성>

- 주민팀 : 꿈꾸는 마을 제기동 (대표자 임철희)

- 대학생팀 : 연한 건축 (대표자 이연희), Team AA (대표자 : 이찬용), 활보 (대표자 : 이선명), 꽃길만 걷고싶조 (대표자 : 박슬기)














화, 2018/03/13- 17:48
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정부3청사 앞 공터가 공원으로 조성 지역주민들에게 개방된다고 한다.

 

이런 반가운소식을 오매불망 기다렸던건 필자 이외에도 인근에 살고 있는 지역 주민들은 물론, 그 놀고 있는 공터를 바라보는 대전시민이라면 누구나 그런생각을 했을 것이다.

 

공원화 사업은 진작에 이루어졌어야 했다. 1990년대초 시작된 둔산 신도시 개발사업은 당시 우리나라 최대규모의 신도시 개발사업이었다. 면적만도 280만평에 이르는 둔산신도시 개발계획은 조성하기 전부터 실패한 도시계획이라는 지적을 받았다. 그 핵심 이유가 바로 3청사를 비롯 대전시를 잇는 공공기관 주변에는 넓디넓은 녹지공간을 배치한 반면 주변부 주거지역에는 변변한 공원조차 배치하지 않은 것이 실패의 빌미가 되었던 것이다.

 

1993년 필자가 대학 4학년때 도시계획을 배울 때 전공 교수님은 실패사례로 둔산신도시 계획을 사례로 꼽을 정도였다. 더 문제가 된 것은 공공기관 주변에 배치된 녹지공간 마저도 보안이라는 이유로 인해 울타리가 처지고 인근 주민들마저도 접근하지 못하는 말 그대로 바라만 보는 땅이 되고 말았다는 것이다.

 

그렇다고 지금에와서 공공기관 주변에 있는 녹지공간을 주거지역으로 이전할 순 없는 노릇, 그런점에서 그동안에 울타리가 쳐지고 폐쇄되었던 정부3청사 주변 녹지공간을 공원(자연마당)으로 조성 150만 대전시민들에게 되돌려주려는 계획은 다행스런 결정이다.

 

현재 자연마당이라는 이름으로 조성계획으로 있는 공원 면적만도 17천평이나 된다. ()충남도청 이전부지 면적의 두배가 넘는 규모다. 어떻게 보면 둔산에 남은 몇 안되는 금싸라기 땅이나 마찬가지다. 그렇기 때문에 정부3청사 주변 녹지공간에 대한 공원(자연마당) 조성계획이 반가운 이유이기도 하다.

 

하지만, 이번에 조성하는 부지 이외에도 아직도 정부3청사 주변에는 방치되어있는 녹지공간이 크게 두곳이 있다. 선사유적지 맞은편과 셈머리아파트 맞은편 녹지공간 또한 지난 20여년간 잘 보전되어 있었던 만큼, 지역주민들이 이용할 수 있도록 개방할 필요가 있다.

 

더나아가서 공공기관 주변 녹지공간에 대한 활용계획도 체계적으로 세울 필요가 있다. 대전시청 남문광장을 비롯 여전히 시민들이 자유자제로 드나들 수 있는 공간이라기 보다는 특별한 행사가 있을때만 드나들 수 있는 공간으로 인식되고 있는 만큼, 대전시도 경기도 성남시처럼 대전시민 누구나 친근하게 시설을 활용할 수 있도록 실태조사와 더불어 활용계획을 수립할 필요가 있어 보인다

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토, 2015/05/23- 01:38
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<전 스웨덴 부총리 모나 살린은 한 대형 슈퍼마켓에서 조카에게 줄 기저귀와초콜릿, 식료품 등 생필품 2000크로나(34만원)어치를 공공 카드로구입한 사실이 밝혀져, 국민의 돈과 개인 돈을구별하지 못한다는 여론의 강한 질타로 결국 부총리직에서 낙마함>

 

위의 사례는 비단 청렴선진국 스웨덴에만 국한된 얘기는 결코 아닐 것이다. 부패척결을 국정운영의 최우선 과제(?)로 내세우는 박근혜 정부에서 가장 우선해야할 인사덕목이 되어야 하는 것은 너무나 당연하다.

 

박근혜 대통령은 26일 부패청산을 비롯한 정치·사회개혁이라는 이 시대에 꼭 해내야만 하는 시대적 과제를 추진해 나가고 있다며 이것은 국민적 요구이기도 하고 우리나라의 미래가 달려있는 문제이기도 하다고 밝히면서 황교안 총리후보자 인사청문회 통과를 주문했다고 한다.

 

부패공화국이라는 오명을 듣고 있는 상황에서 박 대통령은 총리후보자로서의 덕목으로 부패청산을 해 낼 수 있는 능력을 강조한 것이다. 지당한 말씀이다. 앞서 이미 박근혜 정부출범 이후 5명의 총리후보자중에 벌써 3명이 낙마한 가운데서 2명의 총리가 근근히(?) 직무를 수행해 오고 있는가운데서도 정치적 변수보다는 부패척결이라는 시대과제를 강조한 것은 제대로 지적한 것이다.

 

따라서 우리사회가 직면한 과제인 부패청산과 황교안 총리후보자 인사청문회 통과라는 인과관계가 성립되려면, 황교안 총리후보자의 인물 됨됨이와 도덕성이 국민적 요구이기도한 부패청산을 해 낼 수 있는 인물인지 확인되어야 한다.

 

인사청문회를 앞두고 황교안 총리후보자의 병역문제나 역사관, 그리고 정치적 사안에 대한 부적절한 대처의혹 등의 여타 쟁점사안은 제쳐 두고서라도 국가적 과제이자 국민적 요구인 우리사회의 부정부패를 청산하기 위한 총리가 갖추어야할 가장 우선되어야 할 덕목으로 철저한 공사구분을 통해 총리 스스로 부정부패를 하지 않은 청렴한 삶을 살아온 사람이어야 한다. 아울러 총리취임 이후 부패문제에 대해 누구의 눈치도보지 않고 불관용의 원칙아래 단호하게 엄단하고 부패방지대책을 수립할 수 있는 인물이어야 할 것이다.

 

<한겨레> 보도에 따르면 법무부 장관인 황 후보자의 올해 1분기 업무추진비 사용 내역을 분석한 결과, 모두 20차례 중 70%14차례의 사용액이 각각 48~49만원이었다고 한다. 한마디로 50만원 이상 지출시 주된 상대방의 소속 및 성명을 증빙서류에 반드시 기재하도록 되어있는 지침을 피하기 위한 꼼수로 판단된다.

 

그 어떤 장·차관 보다도 법치를 몸소 행해야 할 법무부 장관이 지난해(30%)에 이어 올해도 업무추진비 지출의 70%를 이런식으로 지출했다면 이는 명백히 법을 악용한 사례로밖에 볼 수 없다. 이는 결코 우연일수 없으며, 법무부 산하 수백명에 이르는 기관장들이 황교안 법무부 장관처럼 업무추진비를 편법으로 악용했을 때 제대로된 지도관리가 불가능했음은 불을 보듯 뻔한 이치다.

 

특히 전관예우 논란은 결코 관과 할 수 없는 문제다. 황 후보는 20118월 부산고검장을 끝으로 공직에서 물러난 뒤 불과 한달 뒤인 그해 9월부터 20131월까지 법무법인 태평양의 변호사로 재직하면서 159천여만원을 받았다. 한 달 평균 9355만원을 받아 두둑한 전관예우를 받은 셈이다. 황교안 후보자 스스로 법조비리를 방지코자 만든 전관예우 금지 규정을 보란 듯이 어긴 것이다.

 

이런 인물이 대한민국의 법무부장관을 하고 있는 것도 신기할 따름이지만, 황 후보자는 지난 장관 청문회에서 전관예우 논란이 일자 "국민 눈높이에 맞지 않는 급여를 받아 송구스럽다""기부할 용의가 있다"고 밝혔으나 아직까지 기부약속을 이행했는지 확인이되지 않고 있다. 향후 청문회 과정에서 약속 이행여부 및 시점 등에 따라 후보자 청렴도 평가에 커다란 영향을 미칠 것으로 보인다.

 

한편, 최근 부산지검 동부지청과 의정부지검 부장검사 2명이 법무부에 출장을 나와 청문회 준비를 돕기로 한 것으로 확인됐다. 두 부장 검사는 장관 청문회에서도 황 후보를 도운 전례가 있다지만, 이번에는 법무부 장관이 아닌 총리 청문회라는 점에서 적절치 못한 처신임이 분명하다.

 

그런점에서 부정부패 문제에 대해 누구의 눈치도보지 않고 불관용의 원칙아래 단호하게 엄단하고 부패방지대책을 수립해야 하는 국무총리의 자리에 황교안 후보자는 결단코 어울리지 않는다. 특히, 업무추진비 집행사례와 전관예우금지 원칙을 황후보자 스스로 어긴 사례만 봐도 법과 원칙을 자기입맛대로 해석하고 적용하는 부적합한 총리 후보자로 판단된다.

 

이상.

 

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화, 2015/05/26- 12:59
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대통령의 8.15광복절 특사로 풀러난 최태원 회장이 향후 10년간 총 46조원을 투자계획을 발표하면서 대통령의 은혜(?)에 화답하고 있다. 박근혜 대통령도 참석한 지난 25SK하이닉스 반도체 이천 공장 준공식에서 밝힌 내용이다.

 

엄청난 금액이지만 SK하이닉스가 발표한 46조원 신규 투자계획 중 15조원은 이미 2013년 발표된 이천공장 M14라인 설비투자금액이 포함된 것이고, 나머지 31조원을 청주에 15조를 나머지를 이천에 투자한다는 계획이다.

 

이를 두고 충북에서는 SK하이닉스 투자유치 노력의 결실이고 경제계에서는 수도권규제를 극복한 선례를 만드는 사례라면 양측모두 반기고 있는 상황이다. 반도체 업계에서는 과잉투자 논란도 있으나 이것에 대해 필자가 이러쿵저러쿵 할 내용은 없어 보인다.

 

하지만, 이런 방식의 투자계획이 반드시 바람직스러운지는 꼼꼼히 따져볼 필요가 있다. 수도권과밀 문제는 어제오늘의 문제도 아니며, 그렇기 때문에 국토의 합리적 이용관리를 목적으로 이미 오래전부터 수도권규제 정책을 정부가 만들었던 것이다.

 

특히 SK하이닉스 반도체 공장증설 논란은 이미 노무현 정부때부터 논란이되었던 사안이다. 상수원보호구역에 들어가있는 이천에 대규모 공장증설을 허용해서는 안된다는 환경단체와 수도권규제정책 차원에서도 더 이상 증설은 불가하다는 지역의 정치권과 자치단체장들의 호소에도 아랑곳하지 않고 결국 이명박, 박근혜 정부의 수도권규제 완화정책에 편승해서 증설이 허용되고 앞으로도 추가 증설까지 이루어지는 결과로 이어지고 있다.

 

그동안 충청북도를 비롯 충북지역사회에서는 SK하이닉스 반도체 이천공장의 증설은 절대로 허용해서는 안 된다고 주장해 왔다. 그러던 것이 이번에 총 31조가운데 15조를 충북에 투자하고 나머지를 이천공장 증설에 투자하겠다는 SK하이닉스의 발표에는 그동안의 기조와 달리 환영일색의 입장만 나오고 있는 안타까운 상황이다.

 

이를두고 모 경제지는 사설로 이번 SK하이닉스 투자사례를 수도권 규제를 극복한 좋은 사례로까지 소개하고 있다. 필자가 걱정하는 것은 이번경우처럼 SK하이닉스의 31조 투자방식이 그나마 지탱해오고 있는 수도권규제정책을 훼손시키고 농락하는 수단이 되지 않을까 우려되는 것이다.

 

기업이 투자를 하는 것을 싫어할 국민은 단 한명도 없을 것이다. 하지만, 수도권규제정책을 통해 국토의 효율적 관리와 균형발전을 견인해야 할 정부도 이를 감시하고 견제해야 할 당사자인 지방마저도 대기업의 수도권공장의 증신설을 방기한다면 앞으로도 이와 유사한 사례가 봇물을 이룰 것이고 그렇게 된다면 국토의 효율적 이용과 국토균형발전이라는 수도권규제정책은 무의미 하다는 결론에 이르게 된다.

 

물론, SK하이닉스 이천공장 증설계획이 나올 수 있었던것도 현 정부의 수도권규제완화 정책과 아울러 대기업 투자활성화 요구에 부응한 것이기에 가능했다. 정부가 수도권과밀 문제와 수도권규제정책에 대한 단호한 입장을 가지고 있었더라면 이런 결과는 절대로 나오지 않았을 것이다.

 

답답한 마음에 오늘도 이러쿵저러쿵 해 본다.

 

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수, 2015/08/26- 16:55
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20161205 대전세종상생발전 전략 과제.hwp 

 

1. 상생·협력 발전의 배경

 

오늘날 한국경제와 한국사회의 특징은 저성장과 뉴-노멀(New-Normal)로 표현되고 있으며, 청년실업, 저출산 고령화, 불균형 발전, 대기업중심, 위험사회, 지역·계급·계층 간의 불통과 갈등의 시대라 정의 할 수 있음.

 

최근 우리나라 지방자치는 새로운 기회와 도전에 직면하고 있으며, 특히 지역내부의 민주주의는 지체상태에 빠져있고, 주민들의 공적인 참여 또한 부진한게 현실이며, 각종 부정부패와 예산낭비 사례가 끊이지 않으면서 단체장과 대의기관 모두 주민들로부터 총체적인 불신을 받고 있음.

 

지방자치 부활 20년을 넘어서고 있으나 지방간 자원배분과 획득을 놓고 갈등과 반목으로 지역 간 상생협력과 지역공동체가 분열 되고 중요한 정책결정 지연 등으로 사회적 비용이 크게 증가하고 있음.

 

특히 이명박 정부 이후 지방분권, 분산, 균형발전이라는 가치보다는 중앙집권이라는 일극체제를 강화하면서 지방자치는 자치가 아닌 통치의 대상이되고 있으며, 설상가상으로 경기침체의 지속과 무분별한 수도권규제완화, 각종 감세정책으로 말미암아 지방의 위기는 더욱더 극심해지고 있는 실정임.

 

과거 지역발전(regional development) 개념은 지역격차를 완화하기 위한 지역의 경제발전이 주된 관심사가 되어 왔으나, 이 경우 지역발전을 위한 수단으로는 낙후된 지역에 기업유치, 클러스터 조성, 지역내의 인력양성, 지역거점대학이나 정부기관의 유치 등과 같은 것들이었으며, 이러한 지역발전 정책의 수단들은 여러 가지 효과들을 도모한 것은 사실이었으나, 경제적 관점에 치우침으로써 통합적 발전을 도모하지 못한 문제를 드러냄.

 

현대사회는 상생·협력·통합보다는 갈등·반목·분열이 더욱더 심해지고 있으며, ‘상호이해보다는 이해상충이 더 많은 것이 현실임. 특히 대전·세종을 중심으로 상생·협력·통합을 강조하고, ‘갈등·반목·분열을 최소화 할 수 있는 방법이 무엇인지 모색해 보는 것은 대전·세종의 상생발전을 위한 최우선 과제가 될 것임.

 

이런 와중에 지난 10월 대전과 세종 양 도시의 상생발전과 동반성장을 견인할 핵심 싱크탱크가 될 대전·세종연구원이 본격 개원하면서, 대전과 세종을 하나의 대도시권으로 묶어 과학도시와 행정도시라는 두 도시의 특성을 반영한 경쟁력있는 상생발전 방안을 모색할 수 있는 계기를 마련 했음.

 

아울러 지방분권과 지역균형발전을 그 중요한 국정과제의 기치로 내세워 추진되었던 세종특별자치시가 본격 출범한 이후 행정도시를 중심으로 새로운 지역공동체가 형성되면서 주민과 주민, 지방정부와 주민 간의 크고작은 갈등과 반목이 더욱더 커지고 있으며, 행정도시의 급속한 팽창은 주변지역과의 새로운 갈등과 더불어 상생발전이라는 과제를 부여받고 있는 실정임.

 

따라서, 필자는 대전·세종의 발전전략과 비전을 모색해 보고자, 민선6기 대전광역시와 세종특별자치시에 대해 냉정하게 진단해 보고, 양 지역 간 상생협력 과제가 무엇인지 살펴보고, 그리고 양 도시의 발전비전과 과제에 대해 모색해보고자 함.

 

 

2. 민선6기 대전광역시·세종특별자치시 진단

 

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목, 2016/12/08- 11:25
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