서울 종로에 존30을 도입하자
서울 종로에 존30을 도입하자
한국건설기술연구원 ICT융합연구소 연구위원 백남철
개요
도시의 경쟁력은 국가 경쟁력이다.
도시 교통과 환경문제는 국가 성장의 활기를 잃게 한다.
새로운 도시를 건설하고 도로를 개설했지만 도시교통문제는 더 악화된다.
도시가 문제다. 그러나 도시가 또한 해결책이다.
도시에서 일하는 사람들, 시민들의 활동 교통(active transportation)을 우선으로 교통체계를 개편하는 것.
그것이 도시의 가장 현명한 성장(smart growth)의 기반이 된다.
활동교통 우선정책은 보행, 자전거, 대중교통이용자의 안전을 기반으로 유동량을 늘리고 지역경제를 소생시킨다.
그러나, 우리나라의 활동교통 상황은 매우 열악하다.
OECD 국가중 최하위라는 보행중 교통사고 사망률. 교통사고로 사망하는 아이들 중에는
미래의 국가 지도자와 과학자와 문화콘텐츠 창조자들도 있었을 것이다.
보행 교통사고율을 그대로 두면 미래 대한민국을 이끌어갈 교육시스템의 인적자원을 훼손하는 것이며
보험 등 의료비용을 장기적으로 증가하게 만드는 것이다.
도시 교통체계의 성숙 또는 퇴행의 기로에 놓인 한국의 도시.
보행교통사고를 줄이고 교통체계를 사람중심으로 재편하는 길은 오직 하나다. 그것은 도심 존30이다.
도심 존30 확장의 역사
이미 선진국들은 지금까지 주거지역에만 시행하던 존30을 도시전역으로 확산하면서 도심지역을 대수술하고 있다.
자동차와 보행은 서로의 이해관계가 극단적으로 충돌한다.
자동차가 편리해진 만큼 보행 안전은 위험해지기 때문이다.
자동차 규제 없이는 생활안전은 회복하기 어렵다.
이 논리가 도심까지 적용되기 시작한 것은 더 이상 자동차에 대한 편리성 향상이
자동차운전자에게도 더 이상 편익이 없다는 결론에 이르렀기 때문이다.
선진국에서 존30은 자동차대중화의 성장기에 주거지역에서 적용하다가 안정기에 접어들면서 도심에 적용되었다.
수십 년에 걸친 산업화 과정 속에서 도심 존30은 탄생하였다.
다시 말하면 도심 존30은 일련의 “도시 성장과 생활공간 보존” 프로세스의 필연적 결과다.
1972년 네덜란드는 주거지역에서 ‘생활(woon)의 터(erf)’를 회복하기 위해
차량속도가 30km/hr를 넘지 못하도록 정한다.
1976년 서독에서도 “자동차교통을 부드럽게 하기” 위해 템포 30(Tempo 30)을 시행한다.
이는 존 30으로 일반화되어 미국, 일본으로 퍼져 나갔다.
2014년 미국 뉴욕시는 도심 최고속도를 25마일(약 40km)로 낮추었다.
2015년 영국 런던시는 도심 주요 8개구간에 존30을 적용하였다.
이러한 도심존 30을 이탈리아, 호주 등 대다수 선진국에서도 실행하거나 확장하고 있는 추세다.
도심 존30 확장이유
도심 존30이 확장되는 것을 보행안전과 미세먼지 피해 때문이다.
첫째, 도시의 보행사고가 줄어들지 않는 것은 과다한 자동차들간의 속도 차이 때문이라는 것이다.
즉, 평균주행속도가 20km/h인 도심에서 제한속도를 50km/h로 두는 것 때문에
차량의 과다한 감가속 상황이 일상화되어 보행이 위험해진다는 것이이다.
둘째, 도심 존30이 탄력을 받은 것은 미세먼지 피해가 제한속도 때문이라는 것이다.
유럽 공동체는 미세먼지오염을 막기 위해 환경존(Green Zone), 저오염존(Low Emission Zone)등을
시행하면서 미세먼지가 차량의 배기가스만은 아니라는 것을 체험하게 되었다.
즉, 도심의 미세먼지의 50%가 급작스런 가감속으로 인한 타이어마모, 도로마모와도 매우 깊은 관련이 있다는 것이다.
또한, 급작스런 가감속을 줄이고자 한다면 도심 제한속도를 평균주행속도인 20km/h 좌우에 근접하도로
해야 한다는 결론에 이르렀다.
차량의 기술과 배기가스규제가 발전하면서 더욱 더 문제가 되는 것은
도로교통의 제한속도가 과다해서 발생하는 ‘비배기가스’적인 미세먼지 문제가 될 것이라는 결론에 이르게 된 것이다.
즉 존30은 보행자뿐만 아니라 자동차운전자를 포함한 도시 주민들전체의 건강과 생명에 밀접한 관련을 주고 있다.
도심 존30 적용방안
그러나, 존30을 한국의 도시에 적용하기 위해서는 좀 더 차분하게 조사 분석할 필요가 있다.
존30은 존30만을 말하는 것이 아니기 때문이다.
존30을 중심으로 존50-존40-존30-존20까지 도시 전체 도로를 체계화해야 한다.
이를 위해서는 지금까지 차량중심으로 분류하고 설계한 도로 기능별 분류 체계를
사람 중심으로 재편하고 재설계해야 한다.
이는 도로경계석부터 시작해서 교통신호 운영까지 조정하는 총합된 정책이기 때문이다.
이를 적용하기에 가장 효과적이라고 판단되는 구간은 도심의 상습정체 구간이다.
특히, 보행 유동량이 많은 종로에 존30을 제안한다.
도심 존30 추진방안
마지막으로 말하고 싶은 것은 존30에 대한 정부의 정책은 이미 시작되었지만
예산배정부터 연구개발 그리고 정책시행까지 모든 것이 다소 미약하다.
특히, 마지막 시행단계에서 시민들과 상인들의 이해부족으로 시행이 더딘 경우도 있다.
지금 서울에서 시민들의 호응과 요구없이는 ‘도심 존30’은 불가능할 수도 있다.
이는 도시교통의 공공성 확보 문제다. 단기적으로는 양보도 필요하다.
그러나, 장기적으로 도시 유동교통량이 더 늘어나고 소매상점이 발달하며 지역경제가 회복된다.
시민들이 모두 함께 더 잘 살기 위한 정책이다.
존30이 체계적으로 적용되어야 도시교통의 공공성은 확보되며 도시정책은 파행을 면할 수 있다.
이러한 점을 널리 시민들에게 알리기 위한 ‘교통문화 찾기 포럼’, 다양한 형태의 존30 실험,
시민 참여 토론회, SNS를 통한 시민참여 활성화, 존30에 대한 온라인서명 참여,
공공CCTV를 활용한 속도감시 사회적기업 등 방법은 다양하다.
시민참여 모델을 통해 한국적인 민주주의를 성숙시키고
‘지속가능한 도시교통과 현명한 성장(smart growth)시대’를 앞당기자.
* 본 글은 녹색교통운동 소식지 176호에 기고된 글입니다.
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