20대 국회가 열리자 각 정당은 미세먼지 대책마련에 부심합니다. 변재일 더불어민주당 정책위의장은 5월 31일 “미세먼지 문제는 국민적 관심사이므로 더민주는 미세먼지 종합대책을 준비하고 있다”고 밝혔고, 새누리당은 6월 2일 열리는 첫 당정협의 안건을 미세먼지 대책으로 정했습니다. 안철수 국민의당 공동대표는 6월 1일 최고위회의 모두발언에서 “미세먼지 역시 이제 국민안전과 건강을 위협하는 심각한 문제”라며 눈에 보이지 않는 위험까지 미리 예측하고 대비해야 한다고 강조했습니다.

박근혜 대통령은 5월 10일 국무회의에서 미세먼지를 해소할 특단의 대책을 주문한 바 있습니다. 각 부처는 대책 마련에 부심해보이지만, 수년째 논의만 하던 정책을 재검토하거나, 시행 시기를 다음 정부로 미뤄버리는 꼼수 대책을 내놓을 것으로 예상됩니다.

박근혜 정부는 미세먼지 주범으로 지목된 경유차활성화정책을 펼쳐왔고, 석탄화력발전소 증설계획을 추진해왔습니다.

19대 국회는 2013년 12월 9일 ‘국민건강 보호를 위한 미세먼지 대책 강화 촉구 결의안’을 채택한 바 있습니다. 그러나 한편으론 ‘클린디젤’ 차량을 친환경자동차 범주에서 제외하는 내용을 담은 ‘환경친화적 자동차의 개발과 보급촉진에 관한 법률’ 개정안이 발의됐지만 폐기된 바 있습니다. 경유차 개발을 지속적으로 지원할 필요가 있다는 산업통상자원부 의견에 따른 것이었습니다.

20대 국회 개원에 맞춰 ‘클린 디젤 자동차’를 환경친화적 자동차에서 제외하는 법안이 다시 발의됐습니다. 이찬열 더불어민주당 의원은 5월 30일 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’(이하 친환경자동차법)에서 환경친화적 자동차에 포함되어 있는 ‘클린디젤자동차’를 삭제하는 개정안을 발의했습니다.

법률을 제정할 때도 “클린디젤자동차의 경우 기술개발이 계속된다고 하더라도 배출되는 질소산화물을 여타 환경친화적 자동차 수준으로 감소시키는 데에는 한계가 있다는 사실을 고려해야 한다”고 전문위원 검토보고서(2009년 4월)에서 지적한 바 있습니다.

현행 친환경자동차법은 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 연료전지자동차, 천연가스자동차, 클린디젤자동차를 환경친화적 자동차로 규정하고 해당 자동차의 개발 및 보급을 촉진하기 위한 것입니다. 따라서 클린디젤자동차를 친환경차량에 포함한 것은 실제로 수도권 미세먼지 배출의 주범으로 지목된 경유차 활성화를 지원하는 데 기여하고 있습니다. 이제 경유차 시장을 확대하고 지원하면 클린디젤자동차를 개발할 수 있다는 환상에서 벗어나야 합니다.

박근혜 정부는 경유차활성화 정책을 통해 우리나라 경유차 비중을 45%까지 올려놨습니다. 지난 해 폭스바겐 배출가스 조작사건으로 ‘클린디젤 신화’가 깨어진 듯하지만, 우리나라만큼은 경유차 폭증세를 이어가고 있습니다.

20대 국회는 말로만 미세먼지 대책을 외칠 게 아니라 사실상 경유차 활성화를 지원하는 ‘친환경자동차법에 포함된 클린디젤자동차 조항’을 삭제해야 합니다.

[미세먼지 바로알기 시민강좌 8강]

서울시 미세먼지 현황과 과제_서울연구원 최유진 연구위원

국내 인구의 대다수가 살고 있는 서울의 미세먼지 현황과  미세먼지를 줄이기 위한 서울의 노력을 알아보는 미세먼지 시민강좌가 서울연구원의 최유진 연구위원의 강의로 진행되었습니다.

서울시는 세계주요 도시들에 비해 미세먼지 농도가 높습니다. 이에 서울시는 대기오염을 줄이기 위해 노력들을 기울여 왔고,. 그동안의 노력으로 직접 배출되는 미세먼지를 포함한 1차 대기오염물질을 개선에 효과를 보았습니다. 하지만 대기 중의 화학반응으로 생산되는 일부 미세먼지와 대기오염물질은 단순한 배출량 저감으로 농도개선 효과를 장담할수 없는 상황으로 해결을 위한 노력이 필요합니다.

이에 서울시는 초미세먼지 원인에 대한 연구를 진행했습니다.  서울시 초미세먼지의 주요 성분은 질산염과 황산염, 암모늄등의 이온성분이 53%이고, 원소탄소, 유기물질의 탄소성분이 36%, 그리고 금속성분이 2%정도를 차지하고 있습니다. 여기서 2차 생산물질은 대부분 이온성분인 반면 1차 배출은 원소, 탄소 성분이 주를 이루었습니다. 이런 미세먼지의 주요성분은  미세먼지의 배출원을 추측할 수 있는 자료가 됩니다.

여기에 기존에 문제가 되었던 배출량의 산정자료를 개선하였습니다. 개선한  항목등은 경유차의 NOX와 휘발유와 LPG차량의 초미세먼지 배출량과 이륜차 초미세먼지 배출량을 포함하였습니다. 도로재비산먼지와 타어어 및 브레이크마모의 배출량 또한 산정하였습니다.  위의 내용들과 주거용시설의 비산업연소, 국내 비도로 부문별 미산정 배출원을 반영한  서울시의 초미세먼지 배출량은 비산먼지(37.5%), 도로이동오염원(22.0%), 비도로오염원(18.6%)이 높은 비중을 차지했습니다.

이번 조사를 통해 서울시는 미세먼지를 자연재난으로 규정하고 다양한 정책을 계획하고 진행하고 있습니다.  미세먼지에 취약한 민감군을 위한 초미세먼지 주의보도 신규도입하고, 마스크와 공기청정기를 보급할 계획입니다. 또한 서울시장이 발령할 수 있는 서울형 비상조감조치를 시행하고 있습니다. 서울형 비상저감조치에는 시민참여형 차량2부제의 시행과 대중교통이용요금 무료 등 시민들의 참여를 통해 고농도 미세먼지 발생시 미세먼지로부터 시민들을 보호할 계획입니다. 또한 한양도성의 녹색교통진흥지역의 지정과 친환경 건설기계의 사용을 단계적으로 의무화를 통해 서울시의 미세먼지를 줄이기 위한 노력도 진행하고 있습니다. 이밖에도 친환경 보일러의 보급, 미세먼지 대응을 위한 연구에 대한 투자, 동북아 환경외교의 강화, 정부와 지자체간의 협력강화등을 진행하고 있습니다.

이처럼 서울시는 다양한 정책을 통해 미세먼지를 줄이는 노력을 진행하고 있습니다. 이런 정책들이 바로 효과를 보이지는 않을 것입니다. 또한 정책이 원래의 방향과는 다르게 운영될지도 모릅니다. 하지만 시민들이 관심과 참여로 함께 정책을 올바른 방향으로 이끌어 간다면, 과정과 결과 모두 만족할 수 있는 성과를 보일수 있지 않을까 기대해 봅니다.

서울환경연합은 5월 17일(화) 오전 9시 광화문 이순신 동상 앞에서 경유차활성화정책 철회를 촉구하는 시민캠페인을 진행했습니다.

환경부가 5월 16일 발표한 경유차 조사결과에 따르면, 경유차 배출가스 실외 도로주행 시험 20차종 중 1개만 실내 인증기준을 만족한 것으로 드러났습니다. 최근 생산된 경유차량은 유로5,6 기준을 만족한 ‘저공해 차량’이라고 홍보됐지만, 대부분의 차량이 실제 도로에서 기준보다 최대 20.8배 많은 양의 질소산화물을 배출해온 것입니다.

같은 날 미국 예일대와 컬럼비아대 공동 연구진이 발표한 ‘환경성과지수 2016’에 따르면, 우리나라의 공기질이 조사대상 180개국 가운데 173위를 기록했습니다. 또한 ‘초미세먼지 노출정도’는 174위였습니다.

그동안 정부는 경유차량에 대한 세제혜택 등 각종 특혜를 부여하면서 경유차 판매를 조장해왔습니다. 그러나 한편, 수도권 대기정책 예산의 81.2%를 ‘자동차 관리’에 투자하는 등 모순적인 정책을 펼쳐왔습니다. 그 결과 우리나라 공기질은 세계 최하위 수준에 이르렀고, 자동차 등록대수 중 경유차 비중이 41%를 넘어섰습니다.

경유차에 대한 미련을 버리지 못한다면, 이제 ‘맑은 하늘’을 기대할 수 없습니다. 친환경 경유차는 없습니다. 정부는 경유차가 공기질에 미치는 악영향과 그것이 국민 건강에 미치는 영향에 대해 정확한 정보를 제공해야 합니다.

[미세먼지 바로알기 시민강좌]

 비상저감 국내외 사례 및 기대효과 – 김동영 경기연구원 선임연구원 

6월 13일 두번째 강의는 비상저감의 국내외 사례 및 기대효과와 생물성연소를 주제로 김동영 경기연구원 선임연구원의 강의가 진행되었었습니다.  

비상저감조치를 시행하고 있는 나라의 대표적인 예는 미국과 프랑스, 중국입니다. 미국은 70년대부터 미세먼지 비상저감조치를 시작했습니다. 미국은 그동안 대기질을 효율적으로 측정하여 정보를 분석하여 정책에 사용해 왔습니다. 하지만 국내는 대기측정기의 숫자가 부족하지는 않지만 불필요하게 수도권에 모여 있고, 측정물질의 수가 환경부의 지정물질로 한정적입니다. 다만 비상저감 조치 비교의 경우 미국은 산불 등의 비정상적인 영향에 대한 비상대응의 개념으로 각 단계별 기준치가 일반적인 경우보다 상당히 높습니다. 국내 비상저감 조치와 비슷한 사레를 찾자면 프랑스의 사례를 들 수 있습니다. 

프랑스의 경우 PM10 80㎍/㎥가 넘을시 비상저감조치가 발령됩니다. 발령시 조치로는 차량2부제 오토바이 운행제한, 디젤차량 운행제한(2001년 이전 생산된 디젤차량 6월부터 전면운행금지), 20kmh 이하 속도제한이 있습니다. 이에 따라 대중교통 무료개방, 주거지역 주차장을 무료로 개방합니다.

우리가 프랑스의 사례에서 주목해야 할 점은 교통량 감소시키기 위한 입체적인 정책 설계입니다. 예를 들어 주거지역의 주차장은 무료로 개방하고 도심의 주차장의 이용을 제한함으로 자동차의 이용을 불편하게 했습니다. 이처럼 정책의 효과를 위해서 입체적으로 정책을 설계하고, 이를 통해 정책의 효율성을 높이는 것은 국내에서 정책을 수립할 때 반영해야합니다.

국내 미세먼지 주요원인이라고 하는 중국도 강력한 비상저감정책을 추진하고 있습니다, 중국의 경우 G20 정상회의, 2008년 올림픽, 2014 APEC, 2015 전승절, 2017 양회 등 주요 행사기간에 비상저감조치를 시행하였습니다. G20 기간의 경우 항저우 전체인구 1/4인 200만명에게 1주일간 보너스 휴가를 지급하고, 12일간 서호반경 300km 공장의 강제휴업과 상하이 인근의 주요 배출업종의 강제 조업중단, 디젤엔진 대중교통과 국제기준 이상의 자동차 6월말부터 운행을 전면금지하는 등 강력한 제제를 취하고 있습니다. 

반면 국내의 비상저감 조치는 연간 1~2회 정도 발령되는 정도로 기준이 까다롭습니다. 뿐만 아니라 수도권과 수도권의 공공기관으로 한정되어 있습니다.

미세먼지가 고농도로 발생했을 때 시민건강을 지키기 위해 발령되는 것이 비상저감조치 입니다. 고농도 미세먼지로부터 시민건강을 지키기 위해서는 수도권에서 전국단위로, 공공부문에서 민간부분으로 적용범위가 확대되어야 합니다. 그와 함께 교통, 산업 생활 등 각분별로 시행범위의 확대가 진행되어야 합니다. 또한 인센티브와 강제조치간의 조화를 통해 실효성을 확보해야 합니다.

덧붙여 직접 연구하신 생물성 연소 현황에 대한 이야기도 해주셨는데요. 생활폐기물, 농업잔재물, 아궁이, 화목난로, 산불, 직화구이, 숯가마 등을 통틀어 생물성 연소라고 합니다. 이런 생물성 연소는 전국 미세먼지 배출에 10% 정도를 차지하지만 관리의 사각지대에 놓여있습니다. 더욱이 생물성 연소는 지구온난화와 건강영향을 주는 블랙카본을 발생시켜 하루빨리 관리가 필요합니다, 

생활폐기물, 농업잔재물, 화목난로 등 생물성 연소는 관리만 한다면 미세먼지의 배출을 90% 가까이 줄일 수 있습니다. 유럽의 경우 벽난로의 사용 문화가 발달되어 대부분의 가정에서 벽난로를 사용합니다. 이는 대기오염문제로 이어졌고, 현재에는 규격화된 난로와 촉매제를 이용한 오염물질 저감 등을 통해 배출량을 관리하고 있습니다.

이처럼 국내에서도 생물성연소의 충분한 관리가 가능합니다. 생활폐기물의 수거에 대한 홍보와 체계가 잘 이루어지고, 농업잔재물은 분쇄와 퇴비로 사용하며 펠릿 연료화해 사용한다면 충분히 생물성연소과정에서 발생하는 미세먼지를 줄일 수 있습니다. 

 이밖에도 다양한 관리방안이 있지만 우리가 생각해야 할 것은 무분별하게 태워지는 것들만 관리해도 우리의 건강을 지킬 수 있다라는 것입니다. 미세먼지를 줄이기 위해선 거창한 정책과 신기술이 아닌 효울성 있는 정책과 관리되지 못하고 있는 곳까지 관리하는 꼼꼼함이 아닐까 생각합니다.