차량 2부제는 미세먼지 대책이 될 수 없다

 

장재연(아주대학교 의과대학 예방의학교실 교수)

갑작스러운 차량 2부제 주장

앞의 글 [미세먼지이야기 6- 미세먼지 건강영향의 대부분은 평상시에 발생한다]에서 밝힌 것과 같이 미세먼지는 단기적인 대책보다는 근본적인 장기 대책에 역점을 두고 추진해야 하고, 세계 거의 모든 국가들이 실제로 그렇게 하고 있다. 이렇게 분명한 사실을 길게 설명해야 하는 것이 구차하게 느껴질 정도다. 그런 점에서 최근에 우리나라에서 갑자기 서울시를 비롯해서 일부 전문가들과 심지어는 극소수이지만 일부 환경단체까지 고농도시 차량 2부제 그것도 강제화나 의무화를 미세먼지 대책으로 주장하고, 미세먼지 관리의 총책임자라 할 수 있는 환경부 장관까지 부화뇌동하는 것은 놀랍기까지 하다. 차량 2부제가 이미 과거에 여러 개발 도상 국가에서 실행됐던 경험을 통해 단기 행사용이면 몰라도 효과가 없는 것으로 입증된 실패한 정책인데, 21세기 대한민국에서 마치 도깨비방망이인 듯 다시 등장하는 것을 보는 황당함 때문이다. [caption id="attachment_189371" align="aligncenter" width="550"] 국회에서 차량 2부제에 대한 긍정적 입장을 밝히는 김은경 환경부 장관, 사진 한겨레[/caption]

차량 2부제의 사례

그들이 벤치마킹한 듯 내세우는 프랑스 파리의 차량 강제 2부제는 20여 년 가까이 한 번도 실행하지 않다가 최근에 몇 번 실행하면서 일종의 화제 뉴스가 됐지만, 여론도 좋지 않고 비판도 많아서 바로 중단한 사례다. 파리는 대중교통 체계가 잘 갖춰진 도시였으나, 최근 자동차 수요 관리가 실패하면서 80%가 '나 홀로 차량'일 정도로 개인 용도 차량이 급증하고 있다. 이에 따라 미세먼지와 질소 산화물 등의 대기오염도 급등하는 현상이 나타나고 있어 유럽 도시 중에서는 대표적인 문제 도시다. 파리는 혼선을 일으킨 차량 강제 2부제를 폐기하면서 대신 오염 발생이 높은 차량을 스티커로 구분하여 운행 규제하는 등의 조치를 추진하고 있으나 이 또한 아직 혼선을 겪고 있다. 그나마 파리의 행정가들은 이런 혼란을 겪으면서, 차량 수요를 절반으로 줄이겠다는 목표와 인식을 갖게 되는 등 빠르게 정책 방향이 제자리를 찾아가고 있다. 우리나라 일부에서 프랑스의 차량 강제 2부제를 도입해야 한다는 주장을 하고 있는데, 이처럼 시행착오성 정책인 줄 모르고 마치 대단한 선진 정책으로 착각한 데서 일어난 해프닝이라고 할 수 있다. 실제로 차량 강제 2부제를 실행하고 있는 도시로는, 전 세계적으로 최근에 실행하기 시작한 인도의 델리 정도를 찾아 볼 수 있다. 또한 과거 중국 베이징이 2012년 올림픽 당시, 대기오염이 극심했던 시절의 그리스와 멕시코, 그리고 멕시코의 영향인지 중남미 도시 일부에서 잠시 실시한 사례가 있는 정도다. 멕시코시티 등에서는 평상시 차량 2부제까지 실행해 보기도 했지만 임시 조치로 실행하는 것에 비해 더 효과가 좋지 않았다. 부유층을 중심으로 차량을 여러 개 소유하게 만들어 또 다른 문제를 일으킨다는 사실 등을 경험하면서, 차량 2부제는 국제적으로도 이미 오래전에 폐기 처분된 정책이라고 해도 과언이 아니다. [caption id="attachment_189372" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제 단속 중인 파리 경찰, 사진 AP[/caption]

 차량 2부제의 한계

우리나라도 지금부터 30년 전인 88 서울 올림픽 당시에 처음 실시했었다. 개인적으로도 88 서울 올림픽 대기관리 대책을 수립하면서 그 효과를 추정해서 제시한 경험이 있다. 차량 2부제는 오염이 심해지기 전에 미리 실시하고 기상 조건이 동일하면 당연히 단기적인 효과가 발생한다. 그러나 이런 조치는 대기오염을 줄이기 위한 대책들이 아직 충분하게 정착되지 못해서 오염 수준은 아직도 매우 높고, 그렇지만 사상 처음 국내에서 열리는 올림픽 같은 중요한 국제 행사는 잘 치르기 위해서 국민들의 불편을 무릅쓰고 협조를 구해 단기간 실시하는 비상적인 조치다. 비유하자면 집안에 매우 중요한 손님 맞기 행사를 위해 부랴부랴 집 청소하고 그것으로 부족해서 아이들이나 거추장스러운 물건들은 잠시 친척 집에 보낸 꼴이다. 이런 성격의 차량 2부제를 효과나 부작용도 생각해 보지 않고 앞으로 수시로 강제로 실시하자고 하는 것은 시대착오적이거나, 아니면 대기오염 관리 분야에 대한 무지함을 드러내는 주장이다. 미세먼지 오염을 근본적으로 줄이려는 생각은 없고 그저 땜질식 임시방편만을 생각하는 것이고, 정부가 시키면 그대로 따라야 한다는 식으로 국민 알기를 우습게 여기는 사고방식의 소산이라고 볼 수도 있다. 이제는 늘 깨끗하게 집안을 유지해야만 할 때가 됐다. 손님 맞기를 위해서가 아니라 가족들의 건강 보호가 목적이어야 하고, 그러기 위해서는 평상시 환경의 질을 깨끗한 수준으로 유지해야 한다. 구시대 유물 같은 대책을 다시 꺼내 논란을 일으키는 사람들이 누구이고, 무슨 목적을 갖고 그러는지 궁금하다. [caption id="attachment_189373" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제를 도입한 인도 델리, 사진 Hindustan Times[/caption]

 누구를 위한 차량 2부제 주장인가

지금 우리나라 미세먼지 평균 오염도가 50㎍/m3 이하로 내려갔다고 해서, 문제가 해결된 것이 결코 아니다. 보건학적으로 문제가 없으려면 지금의 평균 오염도를 절반 가까이 더 줄여야만 한다. 그러기 위해서는 특정일에만이 아니라 평소의 차량 통행량을 절반으로 줄이려는 노력이 필요하다. 평소의 대중교통 분담률은 훨씬 높이고 반면에 승용차 이용률은 지금보다 절반 이하로 낮추는 정책을 실행해야 한다. 차량 통행량을 줄이는 정책은 미세먼지만이 아니라 질소산화물과 오존까지 대기질 전체의 개선을 가져오기 때문에 매우 바람직한 정책이다. 담당 공무원들도 이런 기본적 상식을 모를 리가 없을 텐데 서울시가 고농도시 차량 강제 2부제를 주장하는 것은, 자신들의 엉뚱하고 잘못된 대중교통 무료 정책의 실패를 희석시키려는 정치적이거나 불순한 의도에서 나온 것이 아닌가 의심스럽다. 의도는 좋아도 구체적 방안은 일부 잘못이 있을 수 있고, 그럴 경우에는 수정해 나가면 된다. 그러나 정책적인 실수를 인정하지 않기 위해 꼼수를 쓰려고 하다가는 사태를 더 악화될 수 있다. 오히려 반드시 시행되어야 할 차량 수요 관리 정책에 대해 시민들의 반감만 불러일으키는 원인이 될 수도 있다. 설사 특수한 상황 때문에 차량 강제 2부제 같은 극단적인 방법을 반드시 사용할 필요가 있는 경우라 하더라도, 출퇴근 시간 조정이라든가, 통근 차량 비상 증차 등 시민들의 편의를 보장하는 조치가 당연히 동반돼야 한다. 서울시 대중교통 무료 조치를 실시한 3일 동안도 그랬고, 차량 강제 2부제를 주장하면서 이런 전제 조치를 거론하는 것을 찾아볼 수 없었다. 과연 그들이 출퇴근 시간에 대중교통을 이용해 본 사람들인지 의구심이 들게 하며, 실제 상황에서 발생할 수 있는 문제에 대해 얼마나 무지한지를 보여준다. [caption id="attachment_189374" align="aligncenter" width="500"] 지금도 극심하게 붐비는 출퇴근 대중교통, 사진 연합뉴스[/caption] 혹시는 그런 조치는 차량 강제 2부제가 법제화되면 검토하려고 했다고 변명할지 모르겠지만, 그런 조치는 사전에 확보해야 할 조건이지 나중에 검토할 것이 아니다. 시민은 시험 대상도, 장기판의 졸도 아니다. 또한 서울시가 차량 강제 2부제가 필요한 날이라고 주장하는 정도의 오염 농도는 좋다고는 할 수 없지만, 국민 불편을 감수하면서까지 극단적인 비상조치가 필요한 오염 수준이라는 동의는 전 세계 그 어떤 대기오염이나 환경 보건 전문가로부터도 받기 어려울 것이다. 그전 글에서도 지적한 바 있듯이 일단 대기 정체 상태가 계속되어 대기오염도가 크게 높아지면 사람의 힘으로는 되돌리기 극히 어렵다. 기상 상태가 바뀌어서 바람이 불거나 비가 오거나 대기 확산이 잘 되는 기상 상태를 기다리는 방법뿐이다. 즉 고농도 오염 현상이 발생했을 때 실시하는 갑작스러운 차량 강제 2부제와 같은 조치로는 실질적인 오염 저감 효과가 별로 없다. 더구나 이번 서울시 대중교통 무료 사례에서도 봤듯이 국립환경과학원의 미세먼지 예상 오염도 자체가 엉터리인데, 예보에 따라 차량 2부제를 강제로 실시한다면 얼마나 큰 혼선과 일어날지 눈에 선하다. [caption id="attachment_189375" align="aligncenter" width="550"] 서울시 대중교통 무료 정책, 사진 연합뉴스[/caption]

대중교통 혁신을 통한 교통량 절반이어야 한다

차량 2부제 같은 단기간의 특정 조치로 미세먼지 농도를 줄이려고 하는 것이 사실상 어렵다는 것은 차치하고라도, 그로 인한 건강 효과도 상대적으로 얼마나 미미한가에 대해서는 먼저 글 [미세먼지이야기 6. 미세먼지 건강영향의 대부분은 평상시에 발생한다]에서 충분히 설명했다. 수많은 좋은 미세먼지 정책을 다 제쳐놓고 하필이면 정말 예외적인 실패 사례를 마치 대단한 대책인 줄 착각하고 일으키는 혼란스러운 주장이 어떻게 환경단체, 지방정부, 중앙정부를 관통하면서 횡행하고 있는지 이해하기 힘들다. 혹시 선진국으로 알고 있는 프랑스에서 해본 거라고 하니까 자세히 확인이나 검토도 해보지도 않고 무조건 우리도 해야 한다고 주장하는 것이라면, 그런 것이야말로 무책임한 사이비 전문성 또는 지적인 사대주의라고 할 수 있을 것이다. 특정일에 차량 운행을 줄이려고 노력 대신에 평상시 승용차를 이용한 출퇴근을 절반으로 줄이려는 대책을 실행하는 것이 제대로 된 정책이다. 그래야 국민 건강 보호 효과도 제대로 얻을 수 있다. 일부 지자체 단체장들이 임기 중에 승용차 사용을 줄이기 위한 대중교통 활성화 노력을 거의 기울이지 않고 있다가 갑작스럽게 차량 2부제 같은 엉터리 정책을 들고 나오는 것은 그만큼 대기오염 정책에 대한 이해나 역량이 없음을 스스로 입증하는 것이다. 대중교통이 승용차보다 훨씬 시간이 절약되고, 비용 경제적이며, 정시에 도착할 수 있는 도시로 만들어서 시민들이 자연스럽게 출퇴근용으로 개인 승용차를 포기하게 만드는 것은 수많은 선진 도시에서 성과가 확인된 정책이다. 그것은 미세먼지만이 아니라, 온실가스 감축, 에너지 무역 수지 적자의 개선 등은 물론 걷기를 통한 개인 건강 증진 등 두루두루 좋은 정책이기도 하다. 왜, 그리고 무슨 오기로 옳은 길을 회피하고 거짓과 야합하는 험한 길을 가려고 하는가. [caption id="attachment_189377" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제 의무화를 주장하는 박원순 서울시장, 사진 KBS[/caption]

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그 어머니는 왜 그렇게까지 해서 딸을 명문대에 부정입학 시켰을까? 왜 금메달리스트, 성공한 체육인이라는 타이틀을 주려고 그렇게 애썼을까? 모르긴 몰라도 평범한 사람은 가늠도 못 할 만큼의 재산을 가졌다는데, 전 세계 유람 다니면서 마음껏 소비하고 사는 것만으로는 충분치 않았을까?

이런 궁금증은 “우리 삶에서 ‘일’이란 무엇일까?”라는 질문에서 나왔다. 그리고 이 질문은 “이 시대, 우리 사회에서 ‘좋은 일’의 기준은 무엇일까?”라는, 희망제작소의 ‘좋은 일, 공정한 노동’ 연구의 주제와 연결된다.

N개의 사람, N개의 ‘좋은 일’

그저 돈을 많이 버는 일, 사회적 지위가 높은 일이 ‘좋은 일’일 뿐이라면, 여기에 아무도 이견을 달지 않는다면 이런 질문들 자체가 필요 없을 것이다. 그런데 그렇지가 않다. 사람들이 어떤 일을 ‘좋은 일’이라 여기고 추구하며, 자기 일을 ‘좋은 일’로 평가하는지에 관한 기준은 그렇게 단순하지 않다. 각 사람의 성향, 시대상, 사회상도 영향을 끼치며, 비슷한 상황과 성향 하에 있는 사람들 안에서도 지향하는 바가 양극단으로 갈릴 수 있다. N명의 사람이 존재하는 만큼 N개의 ‘좋은 일’이 존재하는 것이다.

2016년 7~12월 진행한 ‘좋은 일 기준 찾기’ 2차 온라인 설문조사는 이렇게 개인 스스로도 분명히 자각하지 못할 수 있는 ‘좋은 일’의 기준을 알아보기 위한 것이었다. (제22호 희망이슈 ’20~30대가 원하는 ‘좋은 일’의 기준은?’ 보기) 20~30대 응답을 분석한 결과, ‘재미’와 ‘배울 점’이 있는 일인지 여부가 가장 중요한 좋은 일의 기준인 것으로 나타났다. 여기서 알 수 있는 것은 이 시대 한국 사회에서 통용되는 ‘좋은 일’의 기준, 즉 정규직 여부, 고임금, 대기업, 사회적 지위 등의 기준은 이미 절대적이지 않다는 것이다.

더 많은 의미를 남긴 것은 설문조사 응답자들이 남긴 추가 의견이었다. 총 3,292명의 응답자 중에서 800여 명이 주관식으로 추가 의견을 남겼는데 ‘좋은 일’에 대한 의견과 제안이 담긴 진지한 내용이 상당수였다.

행복, 재미, 존중 있어야 좋은 일

‘좋은 일’의 정의를 내리면서 응답자들 다수가 행복, 좋은 삶, 적성, 재미, 존중 등을 공통으로 언급했다. “적성에 맞고 재미도 있고 보수도 좋은 일”, “근로기준법을 준수하고, 적정 임금을 지급하고, 개인의 성장에 도움을 주고, 인격을 존중하는 일”, “회사만이 아니라 나 자신과 가족, 사회에도 좋은 일”, “자신이 좋아하고 열정적으로 할 수 있으며 전문성이 높아지는 일” 등으로 종합적 기준을 제시하기도 했다.

“직장과 집 사이의 거리가 가까워야 한다”, “주거비가 월급의 30% 이상을 차지하지 않아야 한다”, “개인의 의견을 마음껏 피력할 수 있는 일”, “저녁식사는 가족들과 할 수 있는 일”, “주도권을 가지고 전 과정에 참여할 수 있는 일”, “귀천 없이 대우받고 스트레스 없는 일” 등 일의 특정 요건을 강조한 응답도 있었다.

20대 여성 대학 시간강사라고 밝힌 한 응답자는 “어려서부터 꿈꿔오던 삶과 비슷하게라도 살 수 있어야 좋은 일을 한다고 말할 수 있다”는 의견을 남겼고, 50대 남성 직장인은 “대기업에서 항상 퇴출당할까 전전긍긍하는 것보다는 작은 데서 시작하더라도 즐거워야 좋은 일”이라고 답했다.

생각과 현실의 괴리

생각과 현실의 괴리 때문에 괴롭다는 하소연들도 눈에 띄었다. “재미있는 일을 하고 싶지만 생계에 위협이 없을 정도의 임금을 받아야 하는 것도 사실이다”(20대 여성 서비스직), “현실을 생각할 때 좋은 일이란 불가능에 가깝다.”(30대 남성 프리랜서), “가치 있는 일을 하고 싶어서 자격증을 땄는데 그 업계 초봉이 130만 원이라고 해서 이직할 수가 없었다”(30대 관리직), “좋은 일은 내가 알아서 찾을 테니 현재 있는 노동법만 제대로 지켜줬으면 좋겠다”(30대 여성 사무직)

좋은 일이 많아지기 위해 우리 사회에 필요한 변화를 짚어낸 응답자들도 적지 않았다. “채용공고 내용과 실제 근무조건이 다를 경우 법적 조치가 필요하다”(20대 남성 사무직), “초등학교 교과 과정부터 스스로 좋은 일의 기준을 세우도록 교육하는 것이 중요하다”(30대 여성 사무직), “사용자(사장)에 대한 노동법 교육이 필요하다”(30대 남성 취업 준비 중), “어떤 직업이든 존중하는 문화가 먼저다”(40대 여성 전문직), “조직문화라는 이름으로 당연시되는 약육강식의 습성이 바뀌어야 한다”(20대 여성 사무직)

‘좋은 삶’을 위한 ‘좋은 일’

800여 개 의견들을 읽으면서 느낀 것은 ‘좋은 일’의 기준은 참으로 다양하고, 이는 각자가 꿈꾸는 ‘좋은 삶’의 구체적인 모습이 제각각인 것처럼 당연한 일이라는 것이다. 동시에, 삶에서 일의 비중이 얼마나 큰지, ‘좋은 삶’을 위해 ‘좋은 일’이 얼마나 중요한지도 알 수 있었다.

그래서 그 어머니는 그랬나 보다. 그 노력이 ‘좋은 일’을 찾아주는 데 쓰인 것은 전혀 아니라서 안타깝긴 하다. 얄궂기는 하지만 긍정적인 메시지도 있다. ‘좋은 일’을 한다고 자부할 수만 있다면 어마어마한 재력가 앞에서도 별로 꿀릴 필요 없다는 것이다. 그러니 ‘좋은 일’을 찾는 여정도 일단은 떠나고 볼 일이다. 개인적으로나 사회적으로나 쉽지 않은 것은 분명하지만, 어마어마한 재산을 ‘정당하게’ 모으는 것보다는 쉬울지도 모르니 말이다.

글 : 황세원｜사회의제팀 선임연구원·[email protected]

서울시는 지난해 6월 대중교통 요금을 인상하면서 영주권을 가진 65세이상 외국인에게도 무임승차제도를 적용했다. 박원순 서울시장이 몸담았던 희망제작소가 외국인에게만 무임승차권을 주지 않는 것은 차별이라며 지난 2007년 국가인권위원회에 진정서를 낸 지 8년여만이다.

이같은 결정은 국적이 다르다는 이유로 지하철 경로우대 무임승차에서 배제하는 것은 국제규약과 헌법정신에 위배되는 차별행위라고 판단한 시민인권보호관의 권고에 따른 것이다.

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