■ 제목

대학청소노동자 고용문제해법을 찾는 사다리포럼

■ 지음

연구조정실

■ 소개

2015년 10월 5일 진행된 사다리포럼의 자료집이다.
이 자료집은 청소노동자 고용구조 개선방안와 정규직화 된 청소노동자들의 사례,
대안적 고용모델이라 할 수 있는 대학 소셜벤처 형태의 경희모델의 가능성에 대한
발제자료로 구성되어 있다.

■ 목차

발제 1. 청소노동자 고용구조 개선방안
(배규식 한국노동연구원 선임연구위원)

발제 2. 정규직화 이후 청소노동자의 삶
– (주)서울메트로환경 사례
(조진원 (주)서울메트로환경 대표)

발제 3. 대학 소셜벤처와 경희모델의 가능성
(이원재 희망제작소 소장)

■ 내용

발제 1. 청소노동자 고용구조 개선방안

본 발제에서는 청소노동자들의 고용 및 임금현황,고용조건의 문제점을 짚어보고
직접고용, 자회사, 협동조합, 사회적기업 등의 대안적 고용모델의 특성에 대해 검토해본다.

발제 2. 정규직화 이후 청소노동자의 삶

본 발제에서는 서울시 비정규직 고용개선 방안의 일환으로
서울메트로의 청소 자회사로 설립된 (주)서울메트로환경의 사례를 살펴본다.
(주)서울메트로환경이 노동자들이 자존감을 찾는 환경을 어떻게 조성하고,
노동자들의 노동환경을 어떻게 개선했는지 볼 수 있다.

발제 3. 대학 소셜벤처와 경희모델의 가능성

본 발제에서는 4가지 대안적 고용모델 중 경희대가 도입하게 될 자회사 방식이
대학의 사회적 책임을 통한 공공성 제고와 어떻게 결합하여 청소자회사 이상의
소셜벤처로 나아갈 수 있을지를 ‘경희모델’을 통해 그 방향성을 살펴볼 수 있다.

■ 펴낸 날

2015.10.5.

[한일협정 체결 50주년에 즈음한 시민사회 공동 기자회견문]

불법 침략과 식민지배 및 배상에 대한 국가적 ․ 법적 책임 외면하고,

또 다시 군국주의 부활과 전쟁의 길을 가려는 아베 정권 규탄한다!

― 굴욕적 한일협정 폐기하고, ‘위안부’, 강제 징용․징병, 한국인 원폭 피해 문제 해결에 나서라! ―

오늘은 한일기본조약과 청구권 협정 체결 50주년이 되는 날이다. 오늘을 맞는 우리의 소회가 착잡하기 이를 데 없는 것은 한일협정 체결로 양국 국교가 정상화된 지 50년이 지나도록 일제 침략과 식민지배를 청산하지 못하고 있기 때문일 것이다. 나아가 아베 정권이 신미일방위협력지침과 안보법제 개정으로 군국주의 부활과 한반도 재침략을 꾀하고 있는 작금의 상황은 한시라도 빨리 일제 침략과 식민지배를 청산함으로써 국가의 정통성을 바로 세우지 않으면 안 된다는 절박한 역사적 과제를 우리에게 던지고 있기 때문일 것이다.

이에 우리는 불법적인 일제 침략과 식민지배에 면죄부를 주고 위안부 성노예, 강제 징용·징병, 한국인 원폭 피해 문제 등에 대한 배상을 외면한 한일협정을 폐기하고 식민지배의 불법성과 책임을 인정하며, 이를 배상할 새로운 조약과 협정을 체결함으로써 비정상적이고 왜곡된 한일관계를 바로 잡을 것을 아베 정권에 강력히 촉구한다.아울러 군국주의 부활과 재침략의 길을 단념하고 선린․호혜적 한일관계를 수립함으로써 한일이 동북아시아 평화와 한반도 평화통일의 견인차가 되도록 하는 길에 적극 나설 것을 촉구한다.

일본은 침략과 식민지배에 대한 불법성과 책임을 인정하고 조속히 배상에 나서라!

한일 기본조약과 청구권 협정 체결 이래로 일제 식민지배 청산의 길은 원천적으로 봉쇄되어 왔다. 일본은 한일 기본협약 2조(“대한제국과 일본제국 간에 체결된 모든 조약과 협정은 이미 무효”)를 근거로 식민지배를 합법적인 것으로 주장해 왔으며, 청구권 협정 2조(“양국 및 국민 간 재산, 권리 및 이익과 청구권 문제가 … 완전히 그리고 최종적으로 해결”)를 근거로 식민지배에 대한 배상을 회피해 왔기 때문이다.

그러나 이는 버마, 필리핀, 인도네시아, 베트남(남)이 일제 침략전쟁의 책임에 따른 배상을 받은 것과 비교해 매우 굴욕적이다. 또한 위안부, 강제 징용‧징병, 한국인 원폭 피해자들도 일본 정부로부터 배상을 받지 못하고 있으며, 식민지배 피해자들이 낸 일본 정부와 미쓰비시 등 전범 기업을 상대로 낸 배상 소송도 청구권 협정 2조를 근거로 일본 법정은 물론 한국 법정에서조차 번번이 패소를 당해 왔다.

냉전체제 와해와 식민지 국가의 민주화의 영향으로 그나마 전향적인 반성과 사죄를 담고 있다는 ‘고노 담화’나‘무라야마 담화’조차 일제의 침략과 식민지배를 합법적인 것으로 전제하고 있어 한일 기본조약과 청구권 협정을 탈피하지 못하고 있다.

그러나 일제의 식민지배가 ‘한일강제병합조약’ 등의 체결 과정에서 비준권자인 대한제국 황제의 수결조차 누락되었고, 조약에 대한 비준서도 없는 등 일제의 무력시위와 위협 등의 강박에 의해 이루어진 것으로, 국제법상 무효라는 것을 지적하는 것은 새삼스럽다.

이에 한국 대법원은 2012년, 일제의 침략과 식민지배 및 배상 회피를 한국 헌법에 위배되는 불법적이고 반인도적인 것으로 판결함으로써 한일 기본조약과 청구권 협정에 조종을 고했다. 일제 침략과 식민지배의 불법성을 담고 배상 책임을 규정하는 신조약과 협정을 체결해 시대적 요구에 부응하는 새로운 한일관계를 수립할 것을 요구하고 있는 것이다.

이에 우리는 시대착오적인 한일 기본조약과 청구권 협정 등을 폐기하고 새로운 조약과 협정을 체결하여 반역사적인 일제 침략과 식민지배의 과거사를 조속히 청산하고 새 시대를 열어 갈 새로운 한일관계 수립에 나설 것을 아베 정권에게 다시 한 번 강력히 촉구한다.

일본은 국군주의 부활과 재침략을 단념하고 동북아 평화와 한반도 통일에 책임을 다하라!

미국은 2차 세계대전 후 대소 냉전체제를 구축하면서 전범국 일본을 동아시아 냉전체제의 거점으로 삼기 위해 일본의 침략전쟁의 책임과 배상을 면제해 주는 샌프란시스코 조약을 체결하였다.

나아가 미일은 한국에 샌프란시스코 조약에 따른 한일 기본협약과 관련 4개 협정 체결을 강권했으며, 이를 성사시킴으로써 한국을 일본 안보의 방파제로 삼고 일본을 중심으로 한 냉전체제를 완성시킬 수 있었다.

한편 한일 기본조약은 남한만을 한반도의 유일 합법 정부로 인정함으로써 한반도 대결과 분단 상태를 떠받쳐 주고 한층 고착시키고 있다. 따라서 일본은 지난 식민지배를 청산해야 할 의무와 함께 해방 후 70년 동안이나 한반도가 남북 대결과 분단 상태를 벗어나지 못하도록 막아온 책임도 아울러 지지 않으면 안 된다.

그러나 일본 아베 정권은 위헌적인 집단자위권 행사와 신미일방위협력지침 및 관련 안보법제 개정을 통해 한미일 3각 미사일 방어망과 군사동맹 구축을 꾀하며 아태지역의 맹주 자리와 한반도 재침략을 노리고 있다.

소련을 대체해 중국을 포위하는 신냉전체제를 구축하고 경제협력 대체해 군사협력을 내세워 한국을 일본에 군사적으로 복속시키면서 자위대의 한반도 재침략을 노리고 있는 것이다. 이는 샌프란시스코 조약과 한일기본조약으로 구축한 반세기 이전의 냉전체제를 재현시키려는 것으로, 한반도와 동북아는 물론 전 세계 평화에 대한 중대한 도전으로 될 것이다.

그러나 군국주의 부활과 재침략전쟁의 길의 끝은 또 한 번의 참담한 패전의 낭떠러지일 뿐이다. 히로시마, 나가사키 참상의 재현일 뿐이다.

이에 일본이 불법적인 침략과 식민지배를 사죄하고 새로운 조약과 협정을 체결해 화해와 평등한 한일관계를 수립하고 북일수교와 동북아 평화공동체 구축에 나서는 것은 한일기본조약과 청구권 협정 체결 50주년을 맞는 오늘 일본의 가장 시급한 국가적 책무일 것이다.

2015년 6월 22일

근로정신대할머니와함께하는시민모임, 민가협양심수후원회, 민주사회를위한변호사모임, 4월혁명회, 사회진보연대, 전국민주노동조합총연맹, 평화재향군인회, 평화와통일을여는사람들, 한일협정재협상국민행동

공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.