지난 10년간 자동차의 도시 서울은 어떻게 변했을까요? 서울환경연합 교통부문 10년의 활동을 뒤돌아보고, 현재와 비교해 앞으로 나아갈 방향을 찾아봅니다. 교통량, 교통수요정책, 대중교통, 자전거 활동 네 가지로 살펴보는 변화, 지금 함께 보시죠!

오늘은 교통편 첫 번째! 서울의 자동차가 십 년 전에 비해 얼마나 늘어났는지 등록대수와 수단분담률을 알아보고, 이로 인해 발생하는 교통혼잡비용에 대해 살펴보겠습니다.

서울 십 년간 자동차 등록대수 변화

지난 10년 동안 서울의 자동차 대수는 2011년 약 297만 대에서 2020년 약 315만 대로 약 20만 대 증가했습니다. 연도별로 증감은 있지만, 꾸준히 증가한 편니다. 2019년에는 전체 등록 차량이 줄어들었다 2020년에는 19년 대비 3만 3204대가 증가한 315만 7361대가 되었습니다. 코로나 감염 우려로 대중교통보다 자가용을 선호하게 된 것과, 차량 구입 시 내야 하는 ‘개별소비세’를 낮춘 것이 원인으로 보입니다.

ⓒ 서울시

자동차로 출퇴근하는 사람 비율은 어떻게 변했을까?

자동차 교통수단분담률도 살펴보도록 하겠습니다. 수단분담률이란, 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것입니다.

교통수단분담률 ⓒ서울시

자동차를 교통수단으로 이용하는 사람의 비율은 계속 20%대를 유지 중인데요, 이를 선 그래프로 나타내보면 확인하기가 더 쉽습니다. 2010년부터 떨어지기 시작해 2014년에 가장 적었지만, 2016년부터 급격하게 올라 2019년에는 24.5%로 2010년과 비슷한 비율입니다.

늘어만 나는 교통혼잡비용

도심에 자동차가 늘어나면 교통혼잡비용 또한 발생합니다. 교통혼잡비용이란, 교통체증이 없는 상황에서 정상 속도를 냈을 경우, 줄일 수 있었던 불필요한 차량 운행비와 시간 손실 등을 환산한 액수를 말합니다. 한국교통연구원에서는 1994년부터 교통혼잡비용을 산출해오고 있습니다. 오랜 기간 산출해온 만큼, 2016년 이후 교통혼잡비용 추정 방법이 변화되면서 이전 산출 결과와 차이가 발생한다고 합니다. 추정 방법에 관한 내용은 한국교통연구원에서, 교통혼잡비용 변화 추이에 관한 내용은 e-나라지표에서 확인하실 수 있습니다.

2011.03.04 혼잡통행료 확대 빠진 ‘녹색교통’ 정책은 실패 중 발췌 ⓒ서울환경연합

2007년 7조 원이었던 교통혼잡비용은, 2014년 8조 9175억 원, 2015년 9조 1447억 원을 넘겼습니다. (한국교통연구원 교통부문의 비용 및 성과 지표 조사(1)) 2017년에는 11조 원을 넘기면서 꾸준히 증가하고 있는 추세고, 2017년을 기준으로 자동차 한 대당 약 350만 원의 혼잡비용이 발생하고 있습니다.

2017 시도별 교통혼잡비용 추정 결과 ⓒ한국교통연구원

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통계만 봤을 때도, 서울은 자동차 중심 도시라고 말할 수 있습니다. 자동차의 수와 교통수단분담률은 점점 늘어나고, 10년 동안 교통혼잡비용은 무려 10조 원이 증가했습니다(2007~2017년 비교). 이렇게 점점 늘어나는 자동차를 줄이기 위한 서울환경연합은 어떤 활동을 했을까요? 다음 글에서는 자동차 통행량을 줄이기 위한 정책과, 관련된 활동에 대해서 알아보겠습니다!

작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

[논평]

서울시 대기질 개선, 정부 목표보다 3년 앞당겨 달성하기로

녹색교통진흥지역 지정 등 교통수요 관리가 핵심

정부 지원 · 시민 협조가 성공 좌우

○ 서울시가 7월 27일 미세먼지(PM2.5) 저감목표(20㎍/㎥)를 2018년에 달성하기로 한 ‘서울시 대기질 개선 특별대책’을 발표했다. 이 대책은 서울 지역의 주요 미세먼지 발생원인 자동차(35%), 건설기계(17%), 비산먼지(12%)에 대한 강도 높은 대책과 녹색교통진흥지역 지정 등 강력한 교통수요 관리를 병행해, 6월 3일 발표한 정부 목표 달성을 3년 앞당기기로 한 것이다.

○ 서울환경운동연합(이하 서울환경연합)은 서울시가 발표한 특별대책이 성공하려면 정부의 지원과 시민들의 협조가 필수적이므로 다음과 같이 당부한다.

○ 첫째, 서울시는 경유차 발생 미세먼지를 획기적으로 감축하기 위해 △노후경유차 운행제한 강화 △경유 전세버스 저공해화 △서울 진입 경유버스 저공해화를 실시하기로 했다. 이를 실효성 있게 추진하려면 정부의 역할이 중요하다. 노후경유차 운행제한을 위한 수도권통합관리 시스템을 구축·운영하고, 조기폐차 등에 대한 국고보조금 지원을 확대하고, 전국 고속도로 휴게소에 CNG 충전소를 설치하고, 저공해조치 대상 및 배출가스허용기준을 강화하는 등에 대한 정부의 지원이 필요하다. 또한 경기·인천과의 지속적인 논의와 협력을 병행해야 한다.

○ 둘째, 서울시는 ‘대기질 개선 특별대책’을 마련하는 과정에서 다양한 방식으로 시민의견을 청취하였다. 그러나 녹색교통진흥지역을 지정하는 등 주차 및 교통수요를 억제하는 정책을 효과적으로 추진하기 위해서는 더욱 폭넓은 시민의견을 청취하고 시민들의 이해를 구하는 과정이 필수적이다.

○ 셋째, 서울시는 대기질 측정값의 신뢰도를 제고하기 위해 공원에 위치하는 송파(올림픽공원), 성동(서울숲) 측정소 등을 이전하기로 하였다. 시민들의 안전과 건강에 대한 요구가 점점 높아지는 만큼 미세먼지에 대한 좀 더 세밀한 연구와 분석을 통해 시민 불안을 해소해야 할 것이다.

○ 서울환경연합은 시민 건강을 보호하기 위해 서울시가 강도 높은 대책을 마련한 만큼 정부의 전폭적인 지원과 시민들의 이해와 협조를 통해 실질적인 효과를 거둘 것을 기대한다.

2016.7. 27.

서울환경운동연합 공동의장 최회균 홍승권

사무처장 이세걸

※ 문의 : 김동언 정책팀장 (02-735-7088, 010-2526-8743)

 [논평] 서울시 대기질 개선 특별대책에 대한 서울환경연합의 입장