정보공개센터는 2019년 사업으로 청소년을 대상으로 하는 정보공개 교육을 구상하고 있습니다. 정보공개법에서는 "모든 국민은 정보의 공개를 청구할 권리가 있다"고 규정하고 있고, 이에 따라 청소년들 역시 교육청이나 학교 등에 정보공개를 청구할 권리가 있음에도 불구하고 제도가 충분히 활용되고 있지 못하다는 판단 때문인데요, 사업 계획을 짜기 위해 자료를 찾아보던 중, 환경부 홈페이지에서 이상한 문장을 발견했습니다. 

정보공개 청구에 대해 안내하는 페이지에 모든 국민이 정보공개를 청구할 수 있는 권리가 있지만 "다만 중학생 이하인 경우는 친권자의 대리에 의하여, 고등학생 이상의 경우에는 공개제도의 취지, 내용 등에 대하여 충분히 이해가 가능하고 비용부담이 가능한 범위 내에서 단독청구 가능합니다"라는 안내 문구가 적혀 있었습니다. 환경부의 설명에 따르면, 중학생들은 본인 혼자서는 정보공개 청구가 불가능하며, 고등학생인 경우에도 '취지, 내용에 대한 이해'가 전제된 경우에만 정보공개 청구가 가능하다는 것이죠.

그러나 정보공개법에서는 '모든 국민'이 정보공개 청구권자로 명시하고 있을 뿐입니다. 그뿐 아니라 아래 사진과 같이 행정안전부의 [정보공개 운영 매뉴얼]에서도 "미성년자, 재외국민, 수형자 등을 포함하는 모든 국민"이 정보공개 청구권자임을 명시하고 있습니다. 중학생의 경우 대리인을 통해서만 가능하다거나, 고등학생의 경우 '취지와 내용 등에 대해 이해가 가능해야 함'을 전제로 한다는 이야기는 없습니다.

2016년 행정안전부 [정보공개 운영 매뉴얼]

 이상한 것은, 환경부와 유사하게 정보공개 청구권의 나이 제한을 명시한 공공기관들이 적지 않게 존재한다는 점입니다. 서울특별시교육청 유아교육진흥원의 경우, 정보공개법에는 별도의 규정이 없으나 "중학생 이하의 경우 비용부담능력이 없기 때문에 단독으로 청구하는 것은 인정하지 않으며, 친권자등 법정대리인에 의한 청구가 가능"하다고 설명하고 있습니다. 역으로, 고등학생 이상은 "공개제도의 취지, 내용 등에 대해 충분한 이해가 가능하고 비용부담 능력이 있다고 판단"되기 때문에 단독청구가 가능하다고 이야기하고 있습니다.

“환경정의” 개념 최초로 반영한 「환경정책기본법」 개정안 국회 본회의 통과

환경정책 결정과정의 참여와 정보 접근권 보장, 환경 혜택과 부담의 공정한 배분 등을 명시하고

환경정의 실현을 위한 목표와 이를 위한 대책 제시를 명시함으로써

국민의 환경권 강화와 환경민주주의 실현에 크게 기여할 것

○ 환경정의 개념이 반영된 「환경정책기본법」 개정안이 12월 27일 국회 본회의를 통과 하면서, ‘환경정의’ 개념이 최초로 현행법에 반영되었다.

○ (사)환경정의는 지난 2017년 OECD가 우리 정부의 환경성과평가보고(2016)에 대해 ‘환경정의’를 관련법에 명시하고 법률과 정책을 통해 환경정의 목표를 이행할 것을 권고함에 따라 이를 실행하기 위한 연구와 다양한 활동을 통해 환경권의 확립과 환경민주주의 실현 등을 목표로 여러 가지 법제도 개선활동을 추진해왔으며, 국회의원 서형수 의원 등과 함께 ‘환경정책기본법’을 비롯한 ‘환경정의 5법’ 개정안을 마련하고 입법을 추진하여 왔다.

○ 이번 국회 본회의를 통과한 「환경정책기본법」 개정안은 그동안 헌법에 보장하고 있었던 국민의 환경권을 ‘환경정의’ 개념을 반영하여 명시적인 규정으로 반영하였다. 개정된 내용에는 법령의 제·개정이나 정책수립에 있어 모든 사람들에게 실질적인 참여를 보장하고, 환경에 관한 정보에 접근하도록 보장하며, 환경적 혜택과 부담을 공평하게 나누고, 환경오염 또는 환경훼손으로 인한 피해에 대해 공정한 구제를 보장함으로써 환경정의를 실현하도록 노력을 규정하고, 국가환경종합계획 수립 시 환경정의 실현을 위한 목표 설정과 이의 달성을 위한 대책 등을 제시할 것을 요구하고 있다.

○ ‘환경정의’의 내용을 반영한 이번 「환경정책기본법」 개정으로 환경정책결정과정의 참여, 환경정보에 대한 접근 보장, 환경적 혜택과 부담의 공평한 분배, 환경피해에 대한 공정한 구제를 명시함으로써 국민의 환경권 강화와 환경민주주의 실현에 크게 기여할 것이다. 특히 국가환경종합계획에 환경정의 실현을 위한 목표 설정과 이를 위한 대책을 제시하도록 함으로써 환경약자를 위한 구체적인 정책이 제시될 수 있을 것으로 기대된다.

○ (사)환경정의는 이번 환경정책기본법 개정 외에도 환경단체 소송제도 도입, 환경오염피해 배상책임 및 구제에 관한 법률 개정 등 OECD가 권고한 환경정의의 권고 내용을 법제화, 정책화하기 위한 활동을 추진 중에 있다.

2018. 12. 28

환경정의

2차 포럼 자료집 다운로드_<시민참여를 위한 국제협약과 환경정의>

정보공개센터는 2019년 사업으로 청소년을 대상으로 하는 정보공개 교육을 구상하고 있습니다. 정보공개법에서는 "모든 국민은 정보의 공개를 청구할 권리가 있다"고 규정하고 있고, 이에 따라 청소년들 역시 교육청이나 학교 등에 정보공개를 청구할 권리가 있음에도 불구하고 제도가 충분히 활용되고 있지 못하다는 판단 때문인데요, 사업 계획을 짜기 위해 자료를 찾아보던 중, 환경부 홈페이지에서 이상한 문장을 발견했습니다. 

정보공개 청구에 대해 안내하는 페이지에 모든 국민이 정보공개를 청구할 수 있는 권리가 있지만 "다만 중학생 이하인 경우는 친권자의 대리에 의하여, 고등학생 이상의 경우에는 공개제도의 취지, 내용 등에 대하여 충분히 이해가 가능하고 비용부담이 가능한 범위 내에서 단독청구 가능합니다"라는 안내 문구가 적혀 있었습니다. 환경부의 설명에 따르면, 중학생들은 본인 혼자서는 정보공개 청구가 불가능하며, 고등학생인 경우에도 '취지, 내용에 대한 이해'가 전제된 경우에만 정보공개 청구가 가능하다는 것이죠.

그러나 정보공개법에서는 '모든 국민'이 정보공개 청구권자로 명시하고 있을 뿐입니다. 그뿐 아니라 아래 사진과 같이 행정안전부의 [정보공개 운영 매뉴얼]에서도 "미성년자, 재외국민, 수형자 등을 포함하는 모든 국민"이 정보공개 청구권자임을 명시하고 있습니다. 중학생의 경우 대리인을 통해서만 가능하다거나, 고등학생의 경우 '취지와 내용 등에 대해 이해가 가능해야 함'을 전제로 한다는 이야기는 없습니다.

2016년 행정안전부 [정보공개 운영 매뉴얼]

 이상한 것은, 환경부와 유사하게 정보공개 청구권의 나이 제한을 명시한 공공기관들이 적지 않게 존재한다는 점입니다. 서울특별시교육청 유아교육진흥원의 경우, 정보공개법에는 별도의 규정이 없으나 "중학생 이하의 경우 비용부담능력이 없기 때문에 단독으로 청구하는 것은 인정하지 않으며, 친권자등 법정대리인에 의한 청구가 가능"하다고 설명하고 있습니다. 역으로, 고등학생 이상은 "공개제도의 취지, 내용 등에 대해 충분한 이해가 가능하고 비용부담 능력이 있다고 판단"되기 때문에 단독청구가 가능하다고 이야기하고 있습니다.

인체위해성에 기반한 경유차 배출가스 관리 정책과

우리나라 교통환경에 적합한 배출가스 기준 마련되어야

“폭스바겐 사태로 본 경유차 배출가스 관리정책과 정부대응의 문제점” 토론회 개최

• 일시: 11월 3일 14시
• 장소: 국회 의원회관 제9간담회실
• 좌장: 장영기 수원대학교 환경에너지공학과 교수
• 주최: (사)환경정의,  국회의원 우원식, 녹색교통운동

   <인사말 / 국회의원 우원식>

이번 폭스바겐 사태를 통해 더 이상 클린디젤이라는 이름으로 경 유차를 친환경차로 분류하는 것은 국민건강을 위해 재고되어야 한다고 생각된다. 또한 인증검사에서 배출허용 법적 기준을 만족하는 차량의 경우도 실 도로주행에서는 배출허용기준을 넘는 경우가 많아 기준강화와 더불어 배출관리가 철저히 이루어져야 한다고 생각된다.  경유택시를 포함하여 디젤차 전반의 관리가 필요한 상황으로 본 토론회에서 좋은 정책적 제언을 기대하고 있으며 국회에서도 제도화에 적극 반영하도록 노력하겠다

<주요 발제>

1. 경유차 배출관리제도 현황과 개선방향 / 이규진 아주대학교 지속가능 도시교통 연구센터 연구교수

경유차 배출관리제도 현황과 과제- 이규진 2015

-경유차의 배출관리를 위해서 한국의 교통환경을 반영한 배출가스 측정 방식의 정착이 필요하며 특히 경유차 문제는 인체위해성에 기반한 정책인지를 염두해 두어야 한다. 무엇보다 에너지 사용에 있어 가격정책은 사용자 부담금적 성격과 환경규제적 성격을 반영하여야 하며, 경유차의 사회적 비용이 내재화되어야 한다. 자동차 배출가스 운영시스템 등 정책의 추진에는 교통환경 정책 총괄 컨트롤타워가 필요하다.

– 또한 운행차 기반의 배출관리 정책으로 LEZ 기반의 노후경유차 저공해화 유도 시에, 시민참여를 통한 대중 수용성 높여야 하며, 수도권대기환경청 기능강화와 단속시스템 개선이 필요하다. LEZ 대상차량도 등록지 중심이 아닌 수도권 운행차를 대상으로 해야 할 필요가 있다.

– 경유차의 배출가스 관리의 종합적이고 근본적인 해결을 위해 정확한 배출평가가 우선되어야 하며 한국형 주행특성에 맞는 자동차 배출원별 배출저감 종합대책연구가 필요하다.

2. 폭스바겐 디젤차 배기가스 조작의 주요 쟁점과 대책 / 정용일 녹색교통운동 자동차환경위원회

폭스바겐 디젤차 배기가스 조작의 주요 쟁점과 대책-정용일_2015

– 폭스바겐 자동차 배출가스 조작사건은 제작사가 Defeat Device 조작을 시인하면서 정확한 조작 기술이 확인되었다. 보통 경유차의 NOₓ 배출이 저감되면 연비 낮아지는 문제가 발생하는데, 자동차 인증시험은 시험모드에서 NOₓ 저감장치가 정상작동 되도록 하고 실도로 주행에서는 저감장치 작동을 차단하여 연비를 높이는 방식이었다.

– 배출가스 인증은 인증시험 운전영역에서만 만족하면 합격하게 되고 인증시험 운전영역 바깥 영역에서는 배출가스를 어느 수준으로 저감해야 하는지의 기준이 없으며, 실제 고속도로, 시내, 시외 도로 주행 시험 결과 인증시험과 비교해 매우 높게 NOₓ 농도가 측정된다.

– 이러한 현재 상황에서 운행차의 임의조작 설정을 방지하기 위해서는 위반 시 벌칙이 신설되여야 할 필요가 있다. 우리나라의 경우 대기환경보전법상 자동차제작자에 부과되는 과징금 규모의 상한선이 10억 규모로 제한되는데 실제 제작차량의 수가 많을 경우 상한선 없이 차량 대수에 따라 부과해야한다.

– 앞으로 절대 임의설정과 같은 사태가 발생되지 않도록 조속한 대책 마련이 필요하며, 친환경자동차 보급정책 재정립 필요하다. 특히 클린디젤의 정의도 재정립되어야 하며 기술적 보완과 제도 보완 동시에 이루어져야할 것이다.

<주요 토론>

□ 민경덕 서울대학교 기계공학과 교수

– 폭스바겐 사태의 연비저하에 대한 미디어 보도 중에 유럽기준의 국내 차량의 경우 미국 발표와 동일시 할 수 없으므로 미디어에서 이 부분 보도 시 수치에 대한 고려가 필요할 것으로 생각된다.

□ 배귀남 한국화학기술연구원 박사

– 이번 사태를 통해 자동차배기가스는 어떻게 규제하더라도 규제기준보다 많은 양, 더 많은 종류 물질이 대기 중에 배출될 수밖에 없다는 점을 시사해 준다. 경유차 배출가스 문제는 제작사와 소비자 공동의 문제로 인식해야 한다. 배출가스에 대한 사회적 감시를 통해 제도적 한계를 보완하고, 제도마련 이전에 상시적 감시가 진행되는 것이 바람직하다.

– 자동차 오염은 다양한 부분에서 광범위하게 발생되기 때문에 제도의 영역에서 벗어나는 다양한 배출이 있으며 이에 대한 공공 영역에서의 기술적인 지원이 더해진 감시시스템 구축이 필요하다. 배출가스로 인하여 지속적이고 다양한 문제가 발생될 가능성이 있으므로 배출가스 위해성을 고려한 감시시스템 구축이 마련되어야 할 것이다.

□ 김영선 새정치민주연합 환경전문위원

– 개인 소비자가 기준에 따라 환경개선부담금 없이 차량을 구매한 경우, 배출가스 조작 파문을 일으킨 제작사에게 과징금을 부과해야 한다. 국민 건강을 고려해서 징벌적으로 상한선 없이 부과하도록 해야할 것이다.

– 더불어 정부가 경유택시 보급 추진에 대해 정확하게 문제점을 드러내고 이제는 포기 선언을 해야할 시점이라고 생각한다.

□ 김홍철 환경정의 사무처장

– 이번 폭스바겐 사태는 실도로 주행에서 배출량 증가도 문제이지만 이것이 인위적인 조작에 의해 발생된 사건으로 환경범죄라고 생각된다. 그러나 우리 법체계에서는 이를 환경범죄로 규정할 수 없는 상황으로 현재 법과 제도가 이러한 문제를 수용하지 못하고 있다.

– 수도권 대기환경은 배출량 저감 및 오염원 관리를 넘어 위해성 관리를 지향하고 있는데 자동차 관리는 이를 따라가지 못하고 있어 적어도 경유차 문제에 있어서는 건강위해성 측면의 관리가 분명해야 한다.

-CNG 버스 보급문제에 있어서도 경유버스로 전환의 지역적 영향이 있다. 올해 상반기 전환된 차량 중 수도권 전환이 50%를 넘어 단위면적당 전환된 경유버스 대수도 많으며, 운행거리 및 시간이 길 것으로 예상되어 오염물질 배출 가능성이 높아지게 된다. 이에 대한 환경부와 지자체의 적극적인 대처가 필요하다.

□ 송상석 녹색교통운동 사무처장

– 해외 기준에 비교하지 않고 공공의 이익을 추구하는 측면의 우리 기준 설정이 필요하다. 유럽과 미국과 주행조건이 다른 국내 상황을 고려해서 우리 상황에 맞는 기준 세우고 환경주권을 지켜야 한다.

□ 홍동곤 환경부 교통환경과장

– 조세제도 개선, 운행차 관리의 문제, 배출가스 제도 개선 필요성 등 오늘 제시된 여러 문제에 대해 환경부 입장에서는 디젤차 기준 강화하고자 한다. 그리고 환경뿐 아니라 생계용 차량을 고려해서 에너지 상대가격이 정해지고 있다. 배출가스 기준은 수출에 적합한 미국 기준, 유럽 기준과 FTA 등을 고려할 수밖에 없었으며 앞으로 환경부는 전기차와 수소차 등 친환경차와 CNG버스 보급을 확대 할 것이다. 특히 경유택시는 사실상 생산 힘든 정도의 강화된 기준을 마련하였으며 이달 중순 폭스바겐 사태에 대한 조사 결과 발표와 이에 따른 합당한 조치를 취할 것이다. 이후 다른 경유차량에 대한 배출가스 조사를 추가 확대할 계획이다

<종합 토론>

– 수도권 NOₓ 농도가 떨어지지 않는 이유는 첫째 주배출원인 자동차의 인증과 실주행간 차이, 둘째 NOₓ 저감 사업이 부족. 특히 비도로 경우 저감사업 자체가 없는 점, 셋째 이동오염원에 대한 저감 노력 부족을 들 수 있다. 이달 발표될 환경부의 검사 결과 발표에 관심이 주목되고 있다.

– 징벌적 과징금 부과에 대한 구체적 기준 마련과 객관적이고 합리적인 세부 프로세스가 마련되기 바란다.

– 배출기준을 미국이나 유럽의 기준으로 적용할 것이 아니라 이제는 우리의 기술 우리 자동차 환경을 고려한 자기 기준을 가져야 한다. 기존 운행차에 대한 대책을 마련하지 않으며 NOₓ문제는 해결의 어려움을 겪게 될 것이다. 이를 위한 기술연구를 위한 연구시스템이 마련을 위한 지원이 필요하다.

– 제도의 허점을 보완하고 알권리를 만족시키기 위한 시민과 정부 공동의 적극적인 노력 필요하다.

<끝>