하이닉스는 이제 안전한 일터가 되었을까 (한겨레)
"피해 노동자들에게 보상을 해준다는 하이닉스지만 산재와 관련한 대응은 삼성전자와 같이 치졸한 모습을 보이고 있다”고 비판했다. 하이닉스 쪽은 “반올림 대표 격인 인물이라 현장에서 부담스러워했던 것 같다”고 했다. 하이닉스가 ‘세계 최고 수준의 안전보건 모범 기업’이 되는 길은 생각보다 멀리 있는 걸까.
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2년 만에 되풀이된 잔류가스에 의한 폭발 !
- 울산 한화케미칼 폭발사고, 철저한 조사와 대책을 요구한다 -
2015년 7월 3일 오전 9시 16분, 울산시 남구 여천동 소재 한화케미칼 2공장 폐수 저장조 폭발사고로 협력업체인 현대환경산업 노동자 6명이 사망하고, 경비원 1명이 부상당하는 대형 참사가 발생했다. 사고는 폐수처리장 시설 확충을 위해 가로 17ｍ,세로 10ｍ, 높이 5ｍ, 총 용량 700㎥ 규모의 폐수 저장조 상부에 설치된 펌프 용량을 늘리려고 배관을 설치하는 용접작업 중 일어났다. 지금까지 관계당국은 사고원인을 용접과정에서 용접 불티가 튀어 저장조 내부에서 새어 나온 메탄가스로 보이는 잔류가스와 접촉, 폭발한 것으로 추정하고 있다.
사고추정물질인 메탄(메테인)가스는 무색, 무취의 극인화성가스이며 고압가스이다. 주로 부유물, 폐수 등에서 자연 발생하는 화학물질로 열, 스파크, 화염에 의해 쉽게 점화, 화재와 폭발을 일으킬 수 있다. 폭발, 화재시 자극성, 부식성, 독성 가스를 발생할 수 있다. 인체 흡입 시 구토, 호흡곤란, 두통, 질식, 경련, 의식불명, 혼수상태에 빠질 수 있다.
2년 만에 찾아온 산업재해 대형참사!
2013년 3월 14일 오후 8시 50분, 여수시 화치동 소재 대림산업공장 폴리에틸렌 저장조 보강판 보수용접 작업 중 잔류가스에 의한 폭발사고로 협력업체 노동자 6명이 사망하고 11명 부상당하는 석유화학공단 초유의 대형참사가 일어났다. 이 사고는 지역사회에 큰 충격을 주었고 2년이 지난 지금까지도 재발방지대책을 위한 노동자, 시민의 목소리가 계속되고 있다.
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구분 |
2013년 여수 대림산업 폭발 |
2015년 울산 한화케미칼 폭발 |
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사고 유형 |
용접에 의한 폭발 |
용접에 의한 폭발 |
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사고 원인 |
잔류가스(폴리에틸렌)에 의한 점화 |
잔류가스(메탄)에 의한 점화 |
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인명 피해 |
협력업체 6명 사망, 11명 부상 |
협력업체 6명 사망, 경비 1명 부상 |
화학물질감시네트워크는 2013년 여수참사 당시 제기되었던 문제점을 반추하여 조사가 진행 중인 2105년 울산참사를 짚어보고자 한다.
먼저, 2013년 제기되었던 조사과정의 핵심은 다음과 같다.
첫째, 사고의 책임은 원청인 대림산업에 있으며 산업안전보건법 제29조에 명시된 도급 사업시 안전.보건 조치 이행 여부에 대한 조사였다. 당시 작업에 투입된 협력업체 건설노동자들은 어떠한 작업과 관련한 안내나 교육도 받지 못한 것으로 밝혀졌다.
둘째, 화기작업허가서 발급과정에 대한 조사였다. 발급과정에서 안전관리자 등 책임자들이 규정을 준수했는지, 작업허가서에 화기작업에 대한 명확한 체크가 이루어져 작업이 개시되었는지 여부 등 이었다. 당시 조사결과 대림산업 책임자의 작업허가서 화기작업 체크가 누락된 것이 밝혀지고 이를 감추기 위해 사고 후 작업허가서를 위조하는 위법행위가 드러나 사법처리되었다.
셋째, 농도측정의 적법성에 대한 조사였다. 농도 측정 시 저장고 잔류가스를 제대로 측정할 수 있는 체크포인트 위치와 측정방법이 이루어졌는지, 타원형 저장조(사일로)에 가스가 존재가능한 구석진 부분, 즉 데드존에 대한 측정이 이루어졌는지 등 이었다. 당시 대림산업 측은 잔류가스 존재를 완강히 부인하며 가스에 의한 폭발이 아닌 폴리에틸렌 분발가루 분진에 의한 폭발로 주장하였다. 사고원인의 가장 핵심이라 할 수 있는 이 부분은 이후 조사결과가 철저히 이루어지지 못하면서 현재까지 논란의 여지가 남아 있다.
넷째, 현장노동자들의 증언에 의해 무리한 공기기간 단축을 위해 비상식적 공사 강행이 이루어졌다는 주장이 제기되었으나 제대로된 조사가 없었다.
마지막으로 사고 직후 대응과정에 대한 조사였다. 뒤늦은 응급조치와 대응이 문제가 되면서 사고 시 대응메뉴얼 존재유무와 현장조치가 늦어진 이유에 대한 내용이었다. 관계당국의 조사는 없었지만 시민사회대책위의 조사결과 사업장 공정안전보고서 현실적 적용문제 및 지역주민 알권리 보장을 위한 대피대응계획의 필요성이 대두되면서 지역사회알권리법을 포함한 석유화학국가산단특별법 제정요구가 현재까지 이어지고 있다.
데자뷰된 울산 한화케미칼 폭발사고! 철저한 조사와 대책을 요구한다.
화학물질감시네트워크는 사고경위와 원인, 피해상황이 너무나 흡사한 이번 사고에 대한 관계당국과 한화케미칼의 철저한 조사와 대책마련을 바라며 다음과 같이 요구한다.
첫째, 관계당국은 원청인 한화케미칼의 산업안전보건법 29조 도급사업 시 조치를 포함한 사업장 전체에 대한 위반사항을 철저히 조사하고 응당한 처벌조치를 취하라!
둘째, 관계당국과 한화케미칼은 화기작업허가서 발급과 농도측정과정을 명확히 밝히고 위반 시 사법처리와 함께 잔류가스 측정에 대한 안전작업절차 관리대책을 수립하라!
셋째, 한화케미칼은 이번 저장조 확장공사가 적법한 절차로 진행되었는지 밝히고 위반 시 책임자 처벌과 재발방지대책을 수립하라!
넷째, 관계당국과 울산시는 이번사고를 계기로 울산국가산단 사고 시 비상대응계획에 대한 사업장별 실태를 점검하고 최근 화두가 되고 있는 화학사고예방과 비상대응체계인 ‘화학물질관리와 지역사회알권리법과 조례’ 제정에 적극 나서라!
2015년 7월 4일
알권리 보장을 위한 화학물질감시네트워크
일과건강
‘노동건강연대/한국비정규노동센터’가 주관한다. ‘대기업 사내하청노동자의 안전보건’에 대해 연세대 사회발전연구소 박종식 전문연구원이 발표하고 ‘우리나라 특수고용노동자의 현황과 노동안전 실태’에 대해 한국비정규노동센터 정책연구위원장이자 고려대 경영대 BK연구교수인 정흥준 박사가 발표한다. 뒤를 이어 ‘도급과 안전보건문제의 쟁점과 과제’에 대해 강금구 안전보건전문가가 뜨거운 토론을 펼친다.
통계적으로 안전보건에서 가장 취약한 노동집단이 비정규직이자 영세사업장 노동자라는 사실은 잘 알려져 있다. 그래서 제조업에서는 사내하청이나 영세제조공장 노동자가 대상이 되고 건설업에서는 모든 노동자가 대상이다. 일용직 노동자니까. 그렇다면 광범위한 서비스업에서는? ‘특수형태근로자’이라 불리우는 노동자들이다. 현대중공업에서 2014년 한 해에만 14명의 노동자가 사망했는데 모두 사내하청 노동자였다. 전형적인 ‘위험의 외주화’ 결과이다. 특수형태근로란 도대체 무엇인가? 노동자인 듯 노동자 아닌 노동자 같은 그들이란 얘기다. 학습지교사, 방송작가, 방송외주PD, 헤어디자이너, 골프장 경기보조원, 보험모집인, 텔레마케터, 학원차량운전·대리운전·덤프트럭·택배·퀵서비스 기사 등 무궁무진하다. 프리랜서 형태를 유지하기 때문에 노동자가 아니고 그래서 노동관련법의 보호를 받지 않아도 된다는 얘기인데...정말 그럴까?
20년 가까이 해당분야만 연구했던 세 전문가의 ‘썰전’을 듣는 명쾌함.
‘일과건강’이 주관한다. ‘화학물질로부터 안전한 지역만들기 사업’ 결과에 대해 일과건강이, ‘안산노동안전센터 설립과 운영’과 관련해 민주노총 안산지부에서, ‘근로자 건강센터 사업과 안전보건운동’에 대해 광주 근로자건강센터에서, ‘서울시 노동복지센터 사업과 안전보건운동’의 경험을 노원노동복지센터에서 사례발표 한다.
국가산업단지는 모두 지방에 있다. 산업단지 역시 모두 지방에 있다. 농공단지도 지방에 있다. 물론 제조업 노동자만 안전보건문제를 겪고 있는 것은 아니나 안전보건에 취약한 계층의 상당수가 지역에 분포되어 있다는 점을 고려할 때, 또한 전국적으로 서비스산업이 분포되어 있다는 점을 고려할 때 지역에서 직접적인 안전보건활동이 이루어지도록 자양분 역할을 하는 것이 매우 중요하다. 이 세션에서는 지역에서 안전보건 활동을 하고 있는 대표주자들이 참석한다.
각 지역의 안전보건 활동의 경험을 공유하고 내가 가져갈 사항은 없는지 확인하는 소중한 시간 갖기.
건설업, '죽음의 사업장' 오명 왜 못 벗나 (뉴스토마토)
산업재해로 인한 사망자 수는 437명으로 건설업이 가장 많았다. 이는 지난해 전체 사망자 955명 중 절반 수준인 45.8%에 해당하는 것이다. 사망자 역시 서비스업과 제조업은 감소한 반면 건설업은 증가세를 보였다.
건설업 산업재해는 대부분 50미만 소규모 사업장에서 발생했다. 중소규모 건설현장의 경우 단기간의 공사와 안전보건에 대한 낮은 인식 그리고 취약한 경제적 여건으로 인해 재해발생률이 높은 것으로 나타났다.
특히, 60세 이상 근로자들이 높은 곳에서 추락해 다치는 사례가 가장 많았다. 건설 현장에 대한 젊은 층의 기피현상으로 인해 건설인력의 노령화가 심화되면서 산업재해 발생률을 높이는 데 일조한 것이다.
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원청이 하청 안전관리 지원하니 재해율 10% 이상 감소 (매일노동뉴스)
원청이 협력업체 안전·보건관리체계를 지원하는 안전보건 공생협력 프로그램 참여기업들의 재해율이 매년 10% 이상 감소한 것으로 나타났다.
21일 고용노동부와 안전보건공단에 따르면 지난해 공생협력 프로그램 참여 협력업체 재해율은 2015년보다 11.8% 줄어들었다. 지난해에는 991개 모기업(원청) 소속 8천524개 협력업체가 프로그램에 참여했다.
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출처 http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=142877
[노동안전보건단체 공동성명]
삼성은 직업병 문제에 대한 조정 권고안을 즉각 수용하라
7월 23일 ‘삼성전자 반도체 등 사업장에서 백혈병 등 질환 발병과 관련한 문제해결을 위한 조정위원회(이하 조정위)’가 조정권고안을 발표했다.
그동안 이 문제에 대한 삼성의 관점과 해법은 매우 협소했다. 사과와 보상, 재발방지대책에 대해 반올림과 교섭하기로 합의한 뒤에도 ‘더 이상의 사과나 재발방지대책은 필요없고, 교섭에 참여하고 있는 몇몇 피해자들에 대해 우선 보상하겠다’는 입장을 고수하면서 만 2년의 시간을 끌어왔다.
이런 삼성이 적극적으로 나서서 주장한 조정이었기 때문에 2014년 12월 조정이 개시되고 난 후에도 많은 우려가 있었다. 삼성이 이 문제에 대한 책임을 구체적으로 인정하고(사과), 최소한 지금까지 드러난 피해자들의 고통에 대해 보상하며(보상), 앞으로 이런 고통을 겪는 노동자가 생기지 않도록 하라는(재발방지대책) 반올림의 최소한의 요구가 혹시 조정 과정을 통해 희석되지는 않을까 하는 우려였다.
다행히 이번에 발표된 조정권고안은 이런 우려를 상당히 덜어내었고, 몇 가지 아쉬움에도 불구하고 삼성 직업병 문제의 사회적인 해결을 위한 ‘조정’으로서 다음 몇 가지 방향과 최소 기준을 제시한 점에서 유의미하다.
첫째, 조정위는 삼성전자와 한국반도체산업협회의 기부를 바탕으로 공익법인을 만들고, 이를 통해 보상과 예방대책을 이 공익법인이 수행하라고 권고했다. 삼성전자가 직접 하는 것에 비하면 투명성과 공정성, 지속성과 안정성 면에서 더 나은 방안이다. 다만 현재 조정권고안에서는 공익법인 재원의 안정성과 사업의 독립성을 삼성전자의 선의와 진정성에만 의지하고 있어 앞으로 보완이 필요하다. 공정성과 전문성을 더 강화하는 것은 물론이고, 피해당사자의 참여를 보장해 그 의견이 적극적으로 반영될 수 있도록 해야한다. 또한, 지속성을 위해 확인된 피해당사자 뿐만 아니라 이후 추가될 수 있는 피해자들의 필요를 충족할 수 있도록 법인 재원의 규모와 조성방안을 구체화해야 한다. 더하여, 이 법인이 회사의 입김과 관계없이 독립성을 유지할 수 있도록 운영규정이 정해야 할 것이다.
둘째, ‘보상’에 대한 조정권고안은 ‘업무 연관성에 따른 보상’과 ‘사회적 부조’로서의 지원을 동시에 채택하였다. 삼성은 애초 엄격한 기준을 세워 업무 연관성을 입증할 수 있는 피해자에게만 보상하겠다는 입장이었고 반올림은 피해 노동자들의 현실적인 고통을 해결할 수 있도록 ‘배제 없는 보상’을 요구하였는데, 조정안은 이런 두 가지 입장을 절충할 수 있도록 보상의 성격을 재규정한 것이다. 다만 이런 절충 때문에 현재의 조정안에 따르면 상당수의 피해 노동자들이 질환의 종류나 근무기간, 퇴직 후 잠복기 등을 이유로 보상에서 배제된다. 이로 인해 조정을 통한 문제 해결이 다시 한번 지연되지 않도록 보상 대상이 확대되어야한다.
셋째, 조정위가 보상 대상에 해당하는 모든 피해 노동자들에게 기존의 요양비와 장차의 요양에 소요되는 실비를 보상하도록 권고한 점은 상당히 긍정적이다. 다만 병 때문에 일을 하지 못한 기간에 대한 임금 보전은 업무관련성이 인정되는 일부 질환에만 국한하도록 하였고, 사망 시의 보상이나 위로금도 업무관련성이나 산재인정 여부에 따라 차등을 두고 있어, 피해 노동자들의 고통을 사회적으로 덜어낸다는 조정위 자체의 취지에 부합하지 않는 점은 개선을 요한다.
넷째, 조정위가 권고하는 ‘사과’의 내용은 직업병 피해 노동자들의 애초 요구에 비해 구체성이 상당히 떨어지지만, 노동자 건강권이 무엇이며 왜 중요한지, 그리고 이를 위해 사업주와 정부가 무엇을 해야 하는지를 ‘노동건강인권선언’으로 담아내어, 사과의 성격을 단순한 과거 청산보다 한단계 끌어올린 점은 높이 평가할 만하다.
반올림에 제보해온 숫자만 따져도 삼성전자 반도체와 LCD 사업장에서 200여 명의 노동자가 건강과 생명을 잃었다. 고 황유미님의 사망 이후 이번 조정안이 나오기까지 8년이 걸렸다. 이번 조정권고안이 직업병 피해 노동자들의 고통을 온전히 위로하고 반도체 LCD 산업에서 노동자 건강권을 실현하는 데에는 충분치 않으나, 실질적인 문제 해결의 첫 걸음으로 삼을 수 있다.
관건은 삼성이다. 조정권고안 발표 이후 삼성은 재계와 친기업 언론을 내세워 조정안이 산재법의 근간을 흔들고 경영권을 침해한다며 부정적인 선전을 하는 중이다.
그러나 산재법의 근간을 흔드는 진짜 원인은 노동자에게 지우는 과도한 입증책임, 입증을 불가능하게 만드는 기업의 영업비밀 남용과 산재인정 방해에 있다. 또한 조정안이 권고하고 있는 ‘옴부즈만’ 제도의 경우, 경영권을 침해하기는커녕 오히려 시정권고의 강제력이 없어 걱정스러운 지경이다. 설령 강력한 감사 제도를 도입한다 해도 그로 인해 경영권에 다소 불편을 겪는 것과 노동자의 건강과 생명, 인권을 희생시키는 것을 어찌 비교할 수 있단 말인가.
조정위 스스로 밝히고 있듯, 이번 조정권고안은 삼성 직업병 문제의 해결과 예방을 위한 최소 기준이다. 삼성전자는 즉시 조정안을 수용하고 그 취지를 실현하기 위한 후속 과정에 진정성을 가지고 임해야 한다. 또한, 일하는 노동자의 생명권과 건강권이 침해되었을 경우, 기업이 스스로의 잘못을 분명하게 인정하고 책임지는 모습이 이번 삼성직업병 문제를 해결해 가는 과정을 통해 사회적으로 확산될 수 있기를 기대한다.
2015년 7월 29일
건강한노동세상, 광주노동보건연대, 노동건강연대, 마창거제산재추방운동연합, 사회진보연대 부설 노동자운동연구소, 산업보건연구회, 산업재해노동자협의회, 울산산재추방운동연합, 일과건강, 한국노동안전보건연구소
현대기아차의 부품에 ‘위조 마이크로 칩’이 사용되고 있다는 내용이 담긴 현대모비스 내부 보고서를 뉴스타파가 입수했다. 이 보고서에는 현대기아차에 들어가는 전자장치 4개에 장착된 마이크로칩 10개가 ‘위조품(counterfeit)’이거나 ‘위조품으로 의심(suspect)’된다고 쓰여있다. 이 보고서는 현대모비스가 의뢰했고 반도체 신뢰성 검증업체인 QRT(주)가 작성했다. 현대모비스 측은 이 보고서가 “근거 없이 섣부르게 결론을 내린 것”이라고 주장했다.
▲ QRT가 작성한 두 개의 보고서
뉴스타파가 입수한 두 개의 보고서는 각각 2014년 11월 5일과 11월 20일 QRT가 작성한 것이다. 11월 5일 보고서는 기아자동차 슬로바키아 공장에서 조립됐다가 불량으로 판명된 전자장치 두 개를 검사한 것이고, 11월 20일 보고서는 현대기아차 부품 계열사인 현대모비스 진천공장에서 제조된 전자장치 두 개를 검사한 것이다. 이 보고서들은 현대모비스 내부적으로 공유할 뿐 외부로 공개하지 않을 계획이었다고 현대모비스 관계자는 밝혔다.
현대모비스 품질팀은 2014년 10월 14일 장석원 박사(한양대 신뢰성분석연구센터 소장직무대행 2003~2009, 현재 컨설팅 그룹인 ‘인사이터스’ 수석 전문 위원), 그리고 반도체 신뢰성 검증 업체인 QRT의 불량분석팀장인 김모 씨와 함께 현대기아차에 쓰이는 전자장치들의 원인불명고장(NTF : no trouble found)과 관련해 회의를 했다. 그리고 불량 원인이 ‘위조 부품’일 가능성이 있다고 판단한 뒤 QRT에 정밀 검사를 의뢰했다.
QRT는 검사 결과 4개의 부품에서 모두 ‘위조(counterfeit) 마이크로칩’이나 ‘위조가 의심(suspect)되는 마이크로칩’이 발견됐다고 보고했다. 위조나 위조가 의심되는 마이크로칩은 모두 10개였다.
▲ 기아차 2015년식 쏘렌토에 들어가는 BCM 부품 (자료사진)
검사 대상인 4개 부품 중 2개는 현대모비스의 품질테스트를 모두 통과한 뒤 기아차 슬로바키아 공장에서 완성차량에 조립된 BCM(Body Control Module)이고, 나머지 두 개는 현대모비스 진천공장에서 임의로 고른 BCM과 오디오 장치이다. BCM은 자동차의 문 개폐를 비롯한 기본적인 차체 제어를 담당한다. 국내 1호 자동차 명장 박병일 씨는 “BCM에 문제가 생길 경우 문이 열리지 않아 차에 들어가지 못하거나 빠져나오지 못하는 등 안전과 보안 상의 문제가 생길 수 있다”고 말했다.
QRT 보고서에 쓰여있는 위조부품의 증거들을 몇 가지 요약하면 다음과 같다. (편의상 검사 대상이 된 부품들을 검사 순서에 따라 1번 BCM, 2번 BCM, 3번 BCM, 4번 오디오로 표기한다.)
먼저 1번 BCM의 마이크로칩에서는 ‘블랙 토핑(Black topping)’의 흔적과 ‘모서리 깨짐’ 등의 현상이 발견됐다고 나온다. 블랙 토핑은 칩이 위조되기 전의 마킹(칩 제조사의 로고, 제조일자 등의 정보)을 지우기 위해 새로운 층을 덮어 씌우는 위조 기술이다. QRT는 우측 상단의 사진을 블랙 토핑의 증거로 파악했다. 사진 중 노란색 상자 표시 안에 검은색 시료가 불거져 나온 것은 블랙 토핑의 흔적이다.
보고서는 위조부품의 또 다른 증거로 알려진 모서리 깨짐 현상도 제시했다. 위 사진 좌측 상단과 하단 두 장의 사진의 ‘노란색 표시’ 부분에서 모두 모서리 깨짐 현상을 발견할 수 있다. 아래 사진은 2번 BCM에 사용된 마이크로칩이다. 1번과 마찬가지로 모서리 깨짐 증상이 발견됐다. (노란색 삼각형)
아래 사진은 3번 BCM의 마이크로칩이다. 보고서는 이 부품에서 모서리 깨짐, 재도금 등을 위조품 증거로 제시했다. 우측 상단은 모서리 깨짐 흔적이고, 하단 두 장의 사진이 재도금의 흔적이다. 이 부품은 전기적 특성 테스트에서도 불량으로 나타났다.
아래 사진은 4번 오디오의 부품이다. 이 부품에서는 모서리 갈림이 발견됐고(상단 큰 사진) 단자 상부가 깨진 흔적(하단 작은 사진 4장)도 관찰됐다.
취재진은 반도체 신뢰성 전문가로 꼽히는 A 교수에게 QRT 보고서와 관련해 자문을 요청했다. A 교수는 현대기아차 관련 보도임을 밝히자 익명을 요구했다. A 교수는 “이런 부품(결함이 있는 마이크로칩)이 상대적으로 덜 중요한 데 들어가면 잠깐의 고장 정도로 끝나겠지만, 엔진제어장치 같은 중요 부품에 들어갔다면 고속도로를 달리는 도중에 엔진이 꺼진다든지 하는 문제를 유발할 수 있다. 심각할 수 있다”고 말했다.
자동차는 항상 습기에 노출되어 있는데 부품에 크래킹(cracking, 갈라짐)이 있을 경우 그 사이로 습기가 들어갈 수 있습니다. 습기가 침투하면 여러 가지 고장이 일어날 수 있어요. 와이어가 끊어진다든지 전기적 불량이 발생할 수 있지요. 이런 부품이 상대적으로 덜 중요한 데 들어가면 잠깐의 고장 정도로 끝나겠지만, 엔진제어장치 같은 중요 부품에 들어갔다면 고속도로를 달리는 도중에 엔진이 꺼진다든지 하는 문제를 유발할 수 있어요. 그럼 심각할 수 있지요. 이런 부품이 쓰인 모든 제품들이 다 고장날 거라고 볼 수는 없겠지만, 십만 대 중에 하나만 그렇게 된다고 하더라도 참 불행한 일이에요.
-반도체 신뢰성 전문가 A교수
뉴스타파 취재진은 QRT 보고서를 검토한 뒤 현대기아차에 들어가는 전자부품 여섯 개를 시중에서 임의로 구입해 미국의 위조부품 검사기관 SMT에 검증을 의뢰했다. SMT는 뉴스타파가 의뢰한 부품에서 위조 칩을 발견하지 못했다. SMT의 조사 담당자 마이클 드벤디토는 “비용과 시간의 제약 때문에 의뢰 부품에 포함된 마이크로칩 중 크기가 큰 주요 부품에 한정해 조사를 진행했다”고 말했다. (뉴스타파는 SMT에 비용을 일정 수준 이하로 제한해 달라고 요청했다.) QRT 보고서에서 위조품으로 언급된 부품들은 모두 트랜지스터나 다이오드 같은 작은 칩들이었다. SMT검사에서는 QRT보고서에서 언급된 위조부품들이 조사대상에서 빠지게 된 것이다. 모든 부품들에 대해 검사를 진행하려면 수십 배 이상의 비용과 시간이 필요하다.
현대모비스는 뉴스타파 취재진과 만난 자리에서 “QRT 보고서는 섣부른 단정이었다”고 주장했다. 현대모비스는 보고서를 직접 작성한 QRT 불량분석팀 김모 팀장이 쓴 ‘사실 확인서’를 취재진에게 제시했다. 사실 확인서에는 QRT 보고서에 언급된 깨짐, 긁힘, 전기적 불량 같은 증상이 발생하는 데는 다양한 원인이 있는데 정확하게 판단하지 못했다는 내용이 담겨 있다. 현대모비스 부품에 위조 마이크로 칩이 사용됐거나 사용이 의심된다는 결론을 내린 보고서를 직접 작성한 QRT 김 팀장이 6개월 여 만에 입장을 180도 뒤집은 셈이다.
▲ QRT 김모 팀장이 쓴 ‘사실 확인서‘
현대모비스는 보고서를 작성한 QRT가 반도체 신뢰성 검증 관련 업무에 대한 전문성이 떨어진다고 주장했다. 하지만 QRT는 국가 공인 반도체 신뢰성 검증 기관으로서 이번 의뢰 이전까지 현대모비스의 불량분석 업무를 도맡아 해왔다.
현대모비스는 또 위조품으로 의심 받은 마이크로칩을 생산한 제조사로부터 진품 확인서를 받았다며 문제가 없다고 주장했다. 이 진품 확인서들은 QRT보고서가 작성된 뒤 반년 가까이 지난 올해 3월 이후 받은 것이다. 또한 현대모비스는 위조가 의심되는 마이크로칩 가운데 2개와 관련해서는 진품 확인서를 받지 못했다. 현대모비스는 QRT 검사에서 디캡(De-cap, 칩 분리) 검사를 실시해 진품 확인이 불가능했다고 해명했다.
▲ 각 부품 제조사의 진품 확인서
현대모비스는 취재진과 만난 자리에서 마이크로칩에서 크래킹(갈라짐), 갈림 등의 현상은 드물지 않게 발생하는 것이라고 주장했다. 하지만 앞서 취재진이 인터뷰했던 반도체 신뢰성 전문가 A 교수는 “자동차에 들어가는 마이크로칩의 경우 전자장치의 신뢰성을 지켜주는 기본 부품이고 값도 싼 소자들이 대부분이기 때문에 항상 새 것을 쓴다”고 강조했다. 또한 자신이 다뤄온 반도체 부품들 가운데 “QRT 보고서에 나오는 것처럼 갈리거나 깨진 제품들을 잘 보지 못했다”면서 “보통은 깨끗한 형태로 들어온다”고 말했다. 또 다른 반도체 신뢰성 전문가 B교수는 “흔히 쓰는 반도체에 깨지거나 갈린 흔적들이 발견되진 않는다. 그건 굉장히 위험한 짓”이라고 말했다.
현대모비스 측은 QRT 조사 과정에서 누군가 부품을 불량으로 조작했을 가능성이 있다며 조사를 진행하고 있다고 밝혔다. 국회는 현대기아차에 위조부품이 사용됐다는 의혹과 관련해 현대차그룹 권문식 부회장을 오는 9월 15일 국정감사 증인으로 채택했다.
현대기아차가 자동차용이 아닌 일반 산업용 부품 3만 개를 자사 자동차에 사용한 것으로 확인됐다. 문제의 부품 3만 개는 자동차용 품질 규격에 미달하는 제품이다. 자동차용 부품은 가혹한 조건에서도 정상적으로 작동해야 하기 때문에 일반 산업용 부품보다 높은 수준의 테스트를 통과해야 한다. 문제의 부품 3만 개는 반도체의 일종인 저항기(resistor)로 지난해 현대기아차의 BCM(차체 제어 장치)에 장착됐다.
이 같은 사실은 최근 뉴스타파가 보도한 ‘현대기아차 위조부품 사용 의혹’의 진위를 가리기 위해 국회 김제남 의원실(산업통상자원위원회 소속)에서 현대기아차 부품 조달 체계를 조사하던 도중 드러났다. (관련기사 : “현대기아차 위조부품 사용” 내부 보고서 입수) 현대모비스는 김제남 의원실 측에 “현대기아차의 BCM(차체 제어 장치) 납품 업체인 ‘대동(주)’에서 일본의 ‘롬(ROHM)’ 사(社) 부품의 공급이 부족해 현대모비스 측과 사전 협의 없이 대만의 ‘타이테크놀로지(TA-I technology)’ 사가 만든 부품을 대체해 사용했다”고 밝혔다.
▲ 맨 왼 쪽의 R195가 문제가 된 타이테크놀로지의 부품이다.
뉴스타파 취재 결과 대체된 타이테크놀로지 부품은 자동차 제조사들이 일반적인 품질 기준으로 삼고 있는 미국 자동차전자부품협회의 자동차용 품질 규격(문제가 된 저항기와 같은 ‘수동소자’의 경우 품질 규격은 AEC-Q200)을 충족하는 제품이 아닌 것으로 밝혀졌다. 자동차용 반도체는 고온 고습 등 가혹한 조건에서도 정상 작동을 해야 하기 때문에 일반적인 가전제품에 쓰는 것보다 훨씬 강한 테스트를 통과한 신뢰성 높은 부품들이 사용된다. 일반적으로 반도체가 용도에 따라 가져야 하는 품질 특성은 다음과 같다.
| 항목 | 가전용 반도체 | 산업용 반도체 | 차량용 반도체 |
|---|---|---|---|
| 동작 온도 | 0 °C ~ 40 °C | -10 °C ~ 70 °C | -40 °C ~ 155 °C |
| 수명 | 1~3년 | 5~10년 | 15년 |
| 습도 | 낮은 수준 | 환경에 따라 적용 | 0~100% 내습성 |
| 고장률 | 3% | 1% 이하 | 고장률 0% 목표 |
| 공급 기간 | 2년 | 5년 | 30년 |
▲ 출처 : 자동차용 반도체 시장동향 및 기술현황, 전자공학회지, 2012년 9월
현대기아차가 원래 사용하고 있었던 롬 사의 부품(모델명: MCR03EZP)은 자동차용 품질 기준을 만족하는 부품이었다. 해당 부품의 특성이 기록된 ‘데이터시트’를 입수해 확인한 결과, AEC-Q200 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 명시돼 있었다.
▲ 롬 사 부품의 데이터시트. AEC 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 적혀 있다.
하지만 이번에 현대기아차에 사용된 것으로 확인된 타이테크놀로지의 부품(모델명: RM06)은 자동차용이 아니었다. 원래 자동차용 부품을 쓰던 자리에 자동차용이 아닌 일반용 부품을 사용한 것이다. 문제의 부품은 지난 2014년 현대기아차의 자동차 제조 과정에 투입됐으며 부품 수는 약 3만 개에 이르는 것으로 확인됐다. 자동차 대 수로는 약 1000대로 추정된다. 그러나 현대기아차 측은 어떤 차종에 해당 부품이 쓰였는지에 대해선 확인해주지 않았다.
▲ 오른쪽에 RM이라고 표기된 문서가 대체품으로 사용된 타이 테크놀로지 부품(저항기)의 데이터시트다. 자동차용이 아닌 일반 부품이다. 타이 테크놀로지에는 왼 편의 문서에 보이는 바와 같이 똑같은 기능을 하는 자동차용(Automotive Grade) 부품 라인업이 따로 있다. 현대기아차 부품에 장착된 부품 3만 개는 자동차용이 아닌 일반 부품이었다.
현대기아차의 납품업체인 대동의 임원 A씨는 “공급 부족이 발생했는데 생산은 해야 하고 납품 수량을 채워야해서” 불가피하게 해당 대체품들을 사용했다고 밝혔다. 또한 “일반적으로 저항기 같은 경우는 중요한 부품이 아니다보니 부품이 부족했던 상황에서 섞어 쓰게 된 것”이라고 해명했다. 자동차용 부품이 있는데 왜 일반 부품을 사용했는지를 묻자 “이런 일은 극히 드물게 벌어지는 일”이라면서 “당시 상황에 대해서 자세히는 모르겠다”고 말했다.
현대모비스 측은 지난 11일 김제남 의원실 측에 “대동 측과 대체품 사용에 대해 사전에 협의하지는 않았다”고 밝혔다. 하지만 “해당 부품은 특별히 자동차 등급 부품을 쓸 필요가 없기 때문에 문제될 것은 없다”는 입장을 밝혔다.
현대기아차가 ‘위조부품’을 사용했다는 의혹이 제기된 가운데 (관련기사 : “현대기아차 위조 부품 사용” 내부 보고서 입수), 미국의 대표적인 부품검사기관이 “현대기아차가 위조부품을 사용했을 가능성이 있다”는 공식 입장을 밝혀왔다. 미국 위조부품 검사기관 CTI(Component Technology Institute ; 부품기술연구소)는 뉴스타파가 입수한 현대기아차 내부보고서인 ‘QRT 보고서’와 관련 자료를 분석한 뒤 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다고 밝혔다. CTI는 대표적인 위조부품 검증 규격인 ‘CCAP-101’을 만들어 관련 업체에 자격을 발급하고 직접 검사를 시행하는 이 분야 최고의 민간 검사기관이다.
▲ CTI의 분석 보고서
뉴스타파는 현대기아차에서 ‘위조(counterfeit)’ 부품이나 ‘위조가 의심(suspect)’되는 부품이 발견됐다는 내용이 담긴 내부 보고서를 입수해 지난 8일 보도했다. 총 두 편의 보고서는 국내의 위조부품 검사기관 QRT가 현대모비스의 의뢰로 작성했다. QRT는 검사 대상이었던 4개의 장치에 장착된 10개의 부품에 대해 위조 혹은 위조가 의심된다는 결론을 내고 이 사실을 현대모비스에 보고했다.
하지만 최초 보고서 작성 시점에서 6개월여가 지난 올해 4월, QRT는 보고서가 성급하게 작성됐다며 위조 부품이 없다는 쪽으로 결론을 바꿨다. 또한 현대모비스는 보고서에서 지목한 10개 부품 가운데 7개에 대해 납품업체인 제조사로부터 진품 확인서를 받아왔다. 하지만 위조 가능성이 높아 디캡(De-cap, 칩 표면 분리) 검사를 실시했던 나머지 3개 부품 중 2개에 대해서는 검사 과정에서 부품이 지나치게 망가졌다는 이유로 확인서를 받아오지 못했다. 나머지 1개 부품은 디캡 검사로 겉면이 파괴되어 ‘다이(Die, 내부 틀)’에 대해서만 부분적으로 진품 확인을 받았다고 밝혔다.
현대모비스가 진품 확인서를 받아온 부품들 중에도 장치에 심각한 문제를 일으킬 수 있는 원인 불명의 크랙(깨짐)이 발견된 부품이 2개 있었다. 위조부품은 아니지만 적어도 불량이라는 말이 된다. 또한 김제남 의원실에서 위조부품 의혹을 검증하는 과정에서 자동차 품질규격 미달 부품 3만개가 현대기아차 전자장치에 쓰인 사실이 발견되기도 했다. (관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)
QRT 보고서는 지금 상황에서 위조부품 사용 여부를 과학적으로 검증해 볼 수 있는 유일한 자료다. QRT는 위조부품 검증시 기본적으로 실시하는 외관 검사, 비파괴 X선 검사, 디캡(De-cap) 검사 등을 하고 중요 부분에 대한 고화질 이미지를 보고서에 첨부했다. 뉴스타파 취재진은 두 편의 보고서 중 첫 번째 의뢰 후 작성된 QRT 보고서와 부품 이미지들을 미국의 위조부품 검사기관인 CTI에 보내 분석을 의뢰했다.
▲ 1번, 5번, 21번 다이오드의 엑스선(X-ray) 사진
CTI는 먼저 1번, 5번, 21번 다이오드를 위조 의심 부품으로 분류했다. QRT 보고서는 모서리의 갈린 흔적과 내부 뼈대의 차이가 발견된 21번 다이오드만 위조 의심 부품으로 분류했었다. CTI는 세 부품의 X선 이미지에 대해 “1번, 5번, 21번 모두 과거에 사용됐던 흔적이 보인다”며 “이런 징후들은 아마 이 부품들이 (과거에) 설치되거나 제거될 때 생긴 흔적들로 보인다”고 밝혔다. 해당 반도체들은 시판되지 않은 차량의 신품 전자장치에 장착됐다가 고장을 일으켜 QRT에 분석 의뢰된 부품이었다.
▲ 27번 트랜지스터
또한 현대모비스가 진품 확인서를 받아오지 못한 두 개 부품(27번 트랜지스터, 4번 트랜지스터) 모두 위조로 의심되는 흔적이 발견됐다고 밝혔다. 부품 위조기법 중 하나인 블랙 토핑(black-topping)의 흔적과 크랙(깨짐)이 발견됐다고 QRT가 분석했던 27번 트랜지스터의 경우, “(부품) 패키지와 표면 마킹의 상태를 보면 이 부품들을 위조품으로 의심할 수 있다”면서 “칩의 바깥쪽 틀이 조악하고 습기가 들어갈 수 있는 작은 틈이 보인다”고 지적했다. 다만 이 칩의 다이(Die, 내부 틀)는 원래 칩 제조사인 미국 NXP가 만든 제품으로 보인다고 밝혔다.
▲ 4번 트랜지스터
부품의 가장자리에서 크랙이 발견돼 QRT가 위조 의심 부품으로 분류했던 4번 트랜지스터에 대해서도 “(부품을 위조하는 과정에서) 표면의 마킹이 다시 됐다고 볼 수 있는 미세한 마모의 흔적들이 보인다”면서 “크랙은 칩을 뜯어내고 다시 기판에 자리를 잡는 과정에서 발생했을 수 있다”고 밝혔다.
▲ 145번 저항기와 195번 저항기
위조품뿐만 아니라 QRT 보고서에서 언급되지 않았던 저품질 부품에 대한 지적도 나왔다. 지난 16일 뉴스타파 보도(관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)를 통해 자동차용 품질 규격 미달품으로 확인된 195번 저항기(resistor)의 경우 “열악한 제조 과정을 보여준다”고 지적했고, 145번 저항기 역시 “전형적인 저가 생산의 결과”로 보인다고 밝혔다.
CTI는 이처럼 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다. CTI의 수석 컨설턴트 레온 하미터는 “이 부품들의 유통 과정에 대한 정보가 없어서, 주어진 자료와 사진을 바탕으로 제한된 결론을 낼 수 밖에 없음(Since we do not have any history on this module and the importance to be sure there are no counterfeit components in the module, this is the most we can determine based upon the data provided. Only limited conclusions can be made from the data and photos.)”을 전제로 “일부 부품들이 위조품이라고 볼 수 있는 약간의 가능성이 있다(we think there is a low probability of some components being counterfeit)”고 밝혔다.
국정감사에 현대차 권문식 부회장을 불러 직접 위조부품 의혹을 검증하고자 했던 김제남 의원(국회 산업통상자원위원회)은 명확한 증거를 발견하지 못해 증인 신청을 철회했다. 다만 김제남 의원은 증인을 철회하면서 보도자료를 통해 “현대기아차는 명확히 규명되지 않은 잔여 의문을 철저히 규명”할 것을 촉구했다. 현대기아차가 ‘내부 보고서’가 성급하게 작성됐다고 말을 바꾼 상황에서 지금은 위조부품이 사용됐다는 확실한 증거도 없지만, 위조품이 없다는 확신도 없는 상태다.
현대모비스 측은 QRT 보고서를 공동으로 발주한 장석원 박사가 위조품이라는 결론을 내리기 위해 부품을 조작했을 수 있다고 주장했다. 현대모비스 측은 또 장 박사를 “사기꾼” 혹은 “브로커”라며 비방하고 있다. 현대모비스가 장석원 박사를 의심하는 이유는 다음과 같다. 장석원 박사는 2차 분석 대상이었던 BCM(Body Control Module) 하나와 오디오 장치 하나를 시험 의뢰 전 열흘 정도 가지고 있었다. 현대 측은 장 박사가 위조품이라는 결론을 내기 위해 이 과정에서 고의로 제품을 손상시켰을 수 있다고 주장한다. 장 박사는 부품 내부의 회로 기판을 확인하기 위해 제품 겉면을 열고 사진을 찍었다고 반박하고 있다.
장 박사가 시험용 부품을 고의로 손상시킨 것이 사실이라면 심각한 범죄일 수 있다. 현대모비스 법무팀은 경찰에 수사를 의뢰할 방침이라고 밝혔다. 하지만 이 사건을 내사해 온 서울청 지능범죄수사대 관계자는 아직 현대 측이 수사를 의뢰해온 바는 없다고 말했다. 그리고 수사를 통해 지금 시점에서 조작 여부를 확인하는 건 불가능할 거라고도 말했다. 여기서 한 가지 살펴볼 부분이 있다.
▲ LF쏘나타에 들어가는 BCM (차체 제어 장치, Body Control Module)
전자 기판을 습기나 염분으로부터 보호하고 부식을 막기 위해 ‘콘포말 코팅(conformal coating)’이라는 것을 한다. 아크릴, 에폭시, 혹은 실리콘 같은 물질을 기계 장치를 이용해 얇게 도포하는 방식으로 이뤄진다. 그래서 시중에 나온 자동차 전자기판을 열어보면 반짝이는 투명막이 기판 위에 빈틈없이 덮여 있음을 확인할 수 있다.
만약 장 박사가 부품을 위조품처럼 보이게 만들기 위해 일부러 소자에 작은 크기의 흠집을 내고 금을 가게 만들었다면 콘포말 코팅층도 파괴될 수밖에 없다. 기계로 코팅된 막을 개인이 흔적없이 복구하기는 어렵다. 해당 기판이 QRT 기술진에게 전달돼 외관을 살펴봤을 때 찢어진 코팅막은 어렵지 않게 발견됐을 것이다. 반도체를 들여다보고 문제를 찾아내는 분야에서 국내 최고 수준의 기술진을 보유한 QRT가 콘포말 코팅이 손상되어 드러나는 외관의 고의적 손상과, 콘포말 코팅이 보존된 채로 나타난 부품 내부의 불량도 구분하지 못했을지는 의문이다.
현대모비스는 QRT가 위조품 판별의 기본도 모른 채 섣부르게 위조 결론을 냈다고 주장했다. 또 이번에 위조부품을 잘 찾아낼 경우 앞으로 프로젝트를 많이 받을 수 있을 것이라는 욕심도 섣부른 결론을 내리는 데 일조했다고 말했다.
QRT는 국가공인 부품신뢰성 검증기관으로서 삼성, LG, SK하이닉스 등 국내 대기업뿐만 아니라 텍사스 인스트루먼트(TI), NXP 등 글로벌 칩 메이커들에게도 부품검증 서비스를 제공해왔다. 또한 2010년 경부터 국내 토종업체로는 유일하게 위조품 검사를 해왔고, 국내 학계와 산업계의 부품신뢰성 분야 전문가들이 총망라된 한국신뢰성학회의 학술대회에서 2011년 위조품 검증 기술에 대한 발표를 하는 등 관련 분야를 선도해 온 곳이다.
QRT 관계자는 취재진과의 통화에서 위조부품 검증의 경우 QRT가 오랫동안 해온 반도체 신뢰성 검증 만큼 긴 현장 경험이 있지는 않지만, 양쪽이 거의 비슷한 기술을 사용하기 때문에 신뢰해도 좋다는 입장을 밝혔다.
▲ QRT에게 다양한 종류의 부품신뢰성 검증을 맡기고 있는 기업들 (QRT 홈페이지 캡처)
미국에서는 이미 중국산 ‘쓰레기 위조부품’ 유입을 심각한 국가적 차원의 문제로 인식하고 있다. 2014년 미국 전기전자학회(IEEE)의 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)(다운로드)>에 따르면 전 세계 전자회사들이 매년 위조부품으로 인해 얻는 손실이 100조 원 규모를 넘어설 것으로 추정되고 있다. 이 보고서에 따르면 전 세계에서 유통되는 반도체의 1% 가량이 위조품으로 의심되며, 위조 반도체를 만드는 기술 또한 갈수록 교묘해지고 있다. 또한 자동차, 항공, 무기산업 등의 시장 분석을 제공하는 IHS에서 2012년 발표한 위조칩 시장 조사 자료에 따르면, 자동차용 반도체 분야에서 이번에 문제가 된 부품 중 하나인 트랜지스터가 차지하는 비중은 12%로 조사 대상 다섯 개 부품 가운데 2위를 차지하고 있다.
| 순위 | 부품 종류 | 전체 발생 비율 | 자동차용 부품 |
| 1 | 아날로그 IC | 25.2% | 17% |
| 2 | 마이크로 프로세서 IC | 13.4% | 1% |
| 3 | 메모리 IC | 13.1% | 2% |
| 4 | Programmable Logic IC | 8.3% | 3% |
| 5 | 트랜지스터 | 7.6% | 12% |
▲ 2011년 위조부품 상위 5개 ⓒ IHS Parts Management 2012
미국은 자신들의 방위산업에 흘러드는 위조부품 때문에 골머리를 앓고 있다. 2012년 발간된 미 상원 국방위원회 보고서 <국방부 공급망의 위조 전자 부품에 대한 연구(Inquiry into Counterfeit Electronic Parts in the Department of Defense Supply Chain)(다운로드)>는 무기 제조 과정에서 발생한 위조칩 문제를 자세하게 기록하고 있다. 몇 가지 사례를 인용하자면 다음과 같다.
2011년 발생한 SH-60B 헬리콥터의 전방 적외선 시스템 고장을 조사하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 상원 국방위원회는 그 공급 과정을 세밀하게 추적했고 결국 최종적으로 중국 선전(深圳) 시의 ‘화지 전자’라는 곳을 발견해냈다. 미국의 대잠수함 초계기인 P-8A 역시 부품의 동결 상태를 감시하는 ‘아이스 디텍터’가 고장나 원인을 파악하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 해당 부품의 조립과 납품 과정을 추적한 결과, 텍사스에 위치한 유통업자를 거쳐 최종적으로는 역시 중국 선전 시에 위치한 ‘액세스 전자’라는 곳이 위조품 공급처로 특정됐다. 미 상원은 위조부품의 70%가 중국에서 흘러들어오는 것으로 파악하고 있다.
▲ 중국의 위조부품 제조과정 영상. 수명이 다한 전자쓰레기를 신품으로 위조해 다시 시장에 판매한다. 위조칩 모서리에서 발견되는 갈림이나 깨짐 등이 이런 재생 과정에서 발생한다. ⓒ aaa component test lab
미 상원은 조사보고서를 바탕으로, 국가 내에 위조부품이 유입되는 것을 막고 정체불명의 유통업자가 부품을 공급하는 것을 줄이기 위한 내용을 담아 국방수권법을 만들었다. 오바마 대통령은 2011년 12월 이 법안에 서명했고 이듬해부터 상원이 제시한 구체적인 조치들이 시행 중이다. 하지만 우리나라에서는 정부 차원에서 위조부품의 유입을 관리하고 통제하는 체계가 전무한 상황이다. 산업체에서도 불량품 검사는 철저하게 하지만 위조품에 대한 인식이나 검사 체계는 아직 부족하다.
흔히 불량품과 위조품을 혼동하지만 이 둘은 엄연히 다르다. 불량품 대부분은 정상 동작을 안 하기 때문에 수입검사(IQC)나 출하검사(OQC) 등 여러 단계의 품질 검사에서 상당수 걸러진다. 하지만 위조품은 수명이 거의 다한 제품을 재활용하는 것이기 때문에 당장은 해당 기능을 해낸다. 그렇기 때문에 각종 품질 검사들을 통과해 제품에 탑재될 수 있다. 문제는 그 위조품이 자기 역할을 해내는 기간이 짧다는 데 있다.
▲ 신뢰성공학에서 광범위하게 사용되는 목욕통(Bathtub) 곡선. x축은 사용 시간, y축은 고장 발생률이다. 제품이 막 완성된 시점(그래프 왼쪽)에서 고장률은 높다. 불량 때문이다. 이와 같은 초기 고장은 제품 출하 전 충분한 품질검사를 통해 결점 있는 제품을 골라냄으로써 줄일 수 있다. 시간이 지나 제품을 오래 사용하고 난 후에 고장은 다시 많아지기 마련이지만, 위조부품을 사용할 경우 위 그래프의 빨간 화살표가 가리키듯 고장 없이 사용할 수 있는 기간이 줄어든다. (2014년 IEEE 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)에서 인용)
위조부품을 쓰면 위 그림에 나오는 것처럼 고장 없이 쓸 수 있는 기간이 짧아진다. 이미 한계에 이른 부품들이 새 제품으로 둔갑해 쓰이기 때문이다. 마치 굵은 쇠사슬의 고리 하나가 얇은 철사끈으로 엮여 있는 형국이다. 당장은 제 기능을 해내지만 팽팽하게 잡아당기다보면 얼마 안 가 끊어질 수 있다. 그것은 소비자에겐 고장이자 ‘비용’으로 돌아온다. 나아가 안전을 위협할 수도 있다.
아직 현대기아차에 위조부품이 쓰였다고 확신할 수 없다. 위조부품이 사용됐다는 내부보고서가 있었고, 해외 검사기관에서도 위조부품일 가능성이 있다고 밝혔을 뿐이다. 이제 공은 현대기아차로 넘어갔다. 무조건 아니라는 말만 반복한다고 의혹은 해소되지 않는다. 더구나 전세계적으로 문제가 되고 있다면 혹시 모를 위조부품의 유입 가능성에 대해 검토해 볼 필요는 있다. 앞서 언급한 미 상원 보고서는 기본적으로 자신들이 모든 위조부품의 유통망을 파악할 수 없었음을 전제로 하고 있다. 현실을 바탕으로 대책을 세운 것이다. 더구나 자동차 부품은 궁극적으로 안전과 직접적으로 관련이 있다. 현대기아차가 보다 솔직한 자세로 남아있는 의혹들을 보다 떳떳하게 검증하고 현실적인 대응책을 마련해야하는 이유다.
※ 뉴스타파에서는 자동차 제조 회사의 불투명한 부품 유통망 문제나 품질 문제와 관련한 제보를 기다립니다. 정재원 기자 : [email protected]
SK “반도체·직업병 인과관계 없어도 폭넓게 보상”(국민일보)
SK하이닉스 산업보건검증위원회는 25일 기자회견을 열고 SK하이닉스 사업장에서 일하다 질병을 얻은 경우라면 원인과 상관없이 보상을 받도록 하는 ‘포괄적 지원보상체계’를 SK하이닉스 측에 제안했다고 밝혔다. SK하이닉스는 즉시 이를 수용해 임직원뿐만 아니라 협력업체 직원까지 보상키로 했다.
질병과 작업환경 사이의 인과관계를 밝히지 못했음에도 보상을 제안한 것은 직장에서 일하다 암에 걸렸다면 사회가 방치해서는 안 된다고 판단했기 때문이다.
아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다
출처 http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0923333875&code=11151400&…;
쳇바퀴 속에서 병들어가는 반도체 여성 노동자들의 오늘 (민중언론 참세상)
노동 강도가 엄청나게 높아졌다. 2000년대랑 비교하면 1인당 담당해야 하는 장비 대수가 4대에서 50대로 늘었다. 회사가 인건비 타령하면서 자동화 설비로 바꾸고 인원을 줄이면서 이렇게 됐다. 반도체 산업의 생명은 품질, 사이클 타임이라 휴식도 식사도 교대로 한다. 일 끝나면 아이들 데리러 가고 집에 가서 밥하고 살림해야 하니까 노동조합에 ‘노’자도 꺼내기 힘들다. 또, 우리는 공정마다 화학물질이나 유기용제를 사용하다 보니 생식독성 문제도 있다. 결혼하면 10명 중 3, 4명은 유산을 했던 것 같다. 삼성, 하이닉스 반도체와 다르게 ATK는 폐암 발병환자가 최근 몇 년 세 증가하고 있는데 회사에선 해당 노동자의 가족력을 문제 삼거나, 평소 담배를 많이 피어 왔다면서 개인 질병으로 호도하고 있다.
아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다
출처 http://www.newscham.net/news/view.php?board=jinbo_media_08&nid=100715
산업안전 없는 국가의 안전 계획이 시사하는 점 (오마이뉴스)
(2) 제3차 국가안전관리기본계획을 중심으로
제3차 국가안전관리 기본계획은 국민 대다수가 하루 중 절대적인 시간을 보내는 산업현장, 그리고 그 현장에서 일하는 노동자의 안전보건에 대한 진단과 대책이 비어 있다. 한국은 OECD 산재 사망 1위 국가다. 계속되는 국가와 정부의 솜방망이 처벌은 반도체 전자산업에서 일하던 노동자, 조선소/건설업 하청 노동자 죽음의 행렬을 막지 못하고 있다. 지하철 청소 노동자가 임시 비계가 없어 3m 사다리에서 떨어져 죽거나, 스티로폼 파쇄기에 노동자가 빨려 들어가 사망하고 이주노동자가 프레스에 손가락이 잘리는 등 아직도 기본이 지켜지지 않아 일어난 후진국형 산재 사고들이 곳곳에 널려있다.
아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다
출처 http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002200100
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