서울환경연합은 5월 17일(화) 오전 9시 광화문 이순신 동상 앞에서 경유차활성화정책 철회를 촉구하는 시민캠페인을 진행했습니다.
환경부가 5월 16일 발표한 경유차 조사결과에 따르면, 경유차 배출가스 실외 도로주행 시험 20차종 중 1개만 실내 인증기준을 만족한 것으로 드러났습니다. 최근 생산된 경유차량은 유로5,6 기준을 만족한 ‘저공해 차량’이라고 홍보됐지만, 대부분의 차량이 실제 도로에서 기준보다 최대 20.8배 많은 양의 질소산화물을 배출해온 것입니다.
같은 날 미국 예일대와 컬럼비아대 공동 연구진이 발표한 ‘환경성과지수 2016’에 따르면, 우리나라의 공기질이 조사대상 180개국 가운데 173위를 기록했습니다. 또한 ‘초미세먼지 노출정도’는 174위였습니다.
그동안 정부는 경유차량에 대한 세제혜택 등 각종 특혜를 부여하면서 경유차 판매를 조장해왔습니다. 그러나 한편, 수도권 대기정책 예산의 81.2%를 ‘자동차 관리’에 투자하는 등 모순적인 정책을 펼쳐왔습니다. 그 결과 우리나라 공기질은 세계 최하위 수준에 이르렀고, 자동차 등록대수 중 경유차 비중이 41%를 넘어섰습니다.
경유차에 대한 미련을 버리지 못한다면, 이제 ‘맑은 하늘’을 기대할 수 없습니다. 친환경 경유차는 없습니다. 정부는 경유차가 공기질에 미치는 악영향과 그것이 국민 건강에 미치는 영향에 대해 정확한 정보를 제공해야 합니다.
“너, 오늘부터 기후, 에너지 팀이다!” 갑자기 대기, 교통에 대해 공부해야 하는 저, 무사히 할 수 있을까요? 막막할 땐 일단 분석하고 정리해보면 하나씩 정리된다고 해요. 부담스러운듯 안부담스러운 주 2회 연재! 제가 공부하려고 쓰는 미세먼지 이야기, 함께해요~
2019년 11월 11일, ‘미세먼지와 국민 건강’을 주제로 콘퍼런스가 열렸습니다. 국가기후환경회의, 질병관리본부, 대한의학회가 공동으로 개최했는데요, 첫 문장부터 난관에 봉착했습니다. 국가기후환경회의…? 뭐 하는 곳일까요?
국가기후환경회의
국가기후환경회의는 2019.04.29에 설립된 아주 따끈따끈한 대통령 직속 위원회입니다. 미세먼지 문제에 관해 범국가적으로 대책을 마련하고, 주변 국가와의 협력 증진 방안을 마련하는데요. 주로 국민적 합의에 기반해 범국가적 대책을 제안하고, 미세먼지 국민행동 지침 등을 권고하고, 국제 네트워크를 구축하는 활동을 합니다. 반기문이 위원장으로 있어요!
이 국가기후환경회의에서 ‘건강을 지키는 국민행동 권고’를 발표했습니다! 또, 국민들이 궁금해하는 질문 9개에 대한 답변을 해 주었습니다.
국민 질의와 답변 9가지
1. 미세먼지 ‘나쁨’일 때도 환기가 필요한가요?
장시간 실내 환기를 하지 않으면 이산화탄소 등이 축적되기 때문에, 미세먼지가 나빠도 하루 10분, 3번 이상은 창문을 열고 환기하는 게 좋습니다. 또한 요리를 할 경우에도 미세먼지가 발생하기 때문에, 요리 후에는 주방 후드를 켜고, 30분 이상 환기를 시켜주세요.
2. 미세먼지가 나쁜 날, 공기정화장치가 없는 실내와 외부 중 어디가 더 안전한가요?
보통 실내는 조리, 청소할 때를 빼고는 실외보다 미세먼지 농도가 낮습니다.(PM2.5 75) 미세먼지 주의보 이상인 경우는 실내가 실외보다 안전합니다.
3. 고농도 시 (학교 내) 환기는 어떻게 하고, 공기청정기는 어떻게 활용하는 게 좋나요?
고농도 시에는 창문을 닫고 공기정화장치를 가동하는 것이 좋습니다. 설치된 필터의 교체주기를 잘 확인해야 합니다.(보통 6개월~1년) 학교 수업 시간 중에도 1회에 10분 정도 환기를 해야 합니다.
4. 마스크나 공기청정기의 필터를 재활용할 수는 없나요?
일부 세척 가능한 필터는 먼지를 제거하고 재활용이 가능하지만, 마스크의 경우 오래 사용하거나 세척 후 사용하면 미세먼지 차단 기능이 저하됩니다.
5. 미세먼지가 건강에 끼치는 영향의 범위는 얼마나 되나요?
호흡기/심혈관질환, 치매, 정신 신경계 질환 등 다양한 건강영향에 대해 미세먼지가 영향을 끼치는 것이 보고되고 있고, 세계보건기구(WHO)에서는 미세먼지를 2013년 발암물질로 지정했습니다. 다만, 미세먼지를 얼마나 마셔야 폐암에 걸리는지에 대한 국민 개개인의 연구는 부족한 실정입니다.
6. 대기오염에 본인이 민감한 지 어떻게 알 수 있나요?
천식, 만성폐쇄성 폐 질환(COPD), 심부전, 부정맥, 협심증 등 기저질환자는 증상이 악화될 수 있고, 없어도 눈이 따갑고 기침이 나는 등 다양한 증상이 유발될 수 있습니다.
7. 보건용 마스크와 일반용 마스크의 차이점과, 어떤 마스크를 써야 할지 알려주세요.
일반 마스크는 미세먼지 차단율이 절반에 못 미치므로 보건용 마스크를 착용하고, 마스크는 KF80 이상만 되어도 미세먼지를 거르는데 충분합니다. 너무 수치가 큰 마스크는 호흡이 어렵고 착용으로 인한 심리적 스트레스가 상승합니다.
8. 보건용 마스크는 미세먼지가 어느 정도 일 때 착용해야 하나요?
미세먼지 나쁨 등급(PM2.5 36㎍/㎥) 이상에서 외출 시 건강이 취약한 노인, 임산부, 기저질환자에 대해 착용을 권고하고 있습니다. 성인이나 어린이는 PM2.5 50㎍/㎥ 정도까지는 마스크 착용 없이 신체활동을 평상시처럼 하는 것이 바람직합니다. 결국 농도 기준과 자신의 연령, 건강 상태를 고려해 자율적으로 선택해야 합니다.
9. 미세먼지가 높은 날에는 절대 밖에 나가거나 운동하면 안 되나요?
미세먼지의 농도에 따라 다릅니다. 건강한 일반 국민은 PM2.5 75㎍/㎥까지는 평상시와 같이 일상 활동을 하면 좋습니다. 일반인의 경우 PM2.5 50㎍/㎥ 초과 시 마스크를 쓰고, 50-75㎍/㎥ 구간은 마스크를 착용하고 가벼운 일상생활을 해 주세요. 하지만 취약계층의 경우, PM2.5 35㎍/㎥까지 평상시와 같은 활동을 하고, 이를 초과하는 경우 과도한 실외활동은 자제하는 것이 좋습니다.
질의에서 화제가 된 내용은 실외활동 기준 변경입니다. PM2.5(초미세먼지) 50㎍/㎥까지는 운동을 하는 것이 유익하다고 얘기했기 때문입니다. 또한 75㎍/㎥ 이하까지는 평소 같은 일상생활을 해도 된다고 했고요. 미국의 경우 미국의 경우 PM2.5 55~149㎍/㎥ 구간, 영국은 PM2.5 71㎍/㎥ 이상에서 일반인의 야외활동을 줄일 것을 권고하고 있어, 건강한 일반인의 경우 PM2.5 75㎍/㎥까지는 규칙적인 운동으로 얻는 건강상 이득이 더 중요함을 강조했습니다.
국민행동 권고
오른쪽의 초록색이 국민행동 권고입니다. 질의응답에 나왔던 내용의 요약판으로 보면 될 듯합니다.
01. 실내 공기질 관리를 위한 환기가 중요합니다. 미세먼지가 좋거나 보통인 날에는 하루 3번 30분씩, 나쁜 날에도 하루 3번 10분씩 짧은 환기를 해주세요. 특히 음식물 조리 후에는 30분 이상 환기가 필수입니다.
02. 공기청정기, 환기 시스템의 필터를 점검해주세요. 실내공기의 질을 적정 수준으로 유지하고, 세균 오염으로 인한 실내공기 질 악화 방지를 위해 필요합니다. 보통 6개월 ~ 1년 주기로 교체가 필요합니다.
03. 외출 후에는 손 씻기, 세수하기, 양치질로 몸에 묻은 미세먼지를 제거해주세요. 개인위생 수칙 준수라는 건강 보호의 기본을 따르는 것으로, 특히 호흡기 보호 측면에서 중요합니다.
04.마스크는 건강 상태와 연령을 고려해 자율적으로 착용합니다. 취약계층(노인, 임산부, 기저질환자)는 PM 2.5 35㎍/㎥이상일 때 보건용 마스크 착용을 권고하고, 일반인과 어린이는 PM 2.5 50㎍/㎥까지 마스크 없이 일상생활을 해도 무방합니다.
05. 미세먼지가 매우 나쁜 날에는 격렬한 운동은 피해주세요. ‘매우 나쁜 날’ 기준으로, 일반인은 PM 2.5 75㎍/㎥까지는 가볍게 운동을 하는 게 건강에 도움이 되는 만큼, 지나치게 신체활동을 줄일 필요는 없습니다. 다만, 운동 시 도로변은 피하고 공원 등을 이용해주세요.
물론 미세먼지가 건강에 나쁜 건 맞지만, 그렇게 심하지 않을 때도 창문을 걸어 잠그고, 마스크를 껴 호흡을 방해하면 그게 더 건강에 나쁘다는 뜻이겠죠? 집에 왕창 사놓고 쓰지 않고 있는 일회용 마스크가 떠오르네요…. 여태까지 빨간색으로 표시된 나쁨과, 뿌연 하늘만 보고 미세먼지에 대한 막연한 공포만 있었는데, 공부할수록 두려움이 사라지는 기분입니다!
토론자료집에 많은 논의할 점들과 다양한 의견이 있습니다. 권고안과 그의 한계를 지적하고, 더 연구와 논의가 필요한 부분을 볼 수 있으니 한 번 읽어보세요!
1월 15일, 양재에 있는 재단법인 숲과나눔 강당에서 미세먼지 토론회가 열렸습니다. 미세먼지 관련해 처음 참석하는 토론회라 긴장되는 마음으로 갔는데요, 흥미로운 내용이 많아 즐겁게 들을 수 있었습니다.
미세먼지 문제는 어쩐 일인지 갈수록 복잡해지고 있습니다. 문제를 해결하기 위해 달려드는 전문가는 많지만, 정작 국민들은 무엇을 어떻게 해야 할지 몰라 답답하기만 한 실정입니다. 그래서 이번 토론회는 미세먼지나, 대기 질 자체에 대해서보다는 환경과 학습, 공동체를 중심으로 미세먼지를 어떻게 이해하고 소통할 것인가에 대한 토론이 열렸습니다.
장재연 대표 ⓒ서울환경연합
오후 2시부터 진행된 토론회는 재단법인 숲과나눔에서 주최했고, 세 분의 발제와 종합토론으로 이뤄졌습니다. 먼저 환경운동연합 공동대표이자 숲과나눔 이사장으로 재직 중이신 장재연 대표님께서 “중복, 반복되는 토론회 사이에서도 꼭 필요한 토론회다. 흥미로운 이론이 많아 기대된다.”라는 인사말로 토론회의 시작을 알렸습니다.
공유의 비극인가 커먼즈의 침식인가 : 대기오염을 이해하는 새로운 틀
안새롬 (재단법인 숲과나눔 연구원)
ⓒ서울환경연합
처음은 안새롬 재단법인 숲과나눔 연구원께서 ‘공유의 비극인가 커먼즈의 침식인가 : 대기오염을 이해하는 새로운 틀’이라는 주제로 발제하셨습니다. 종래의 대기 관련 논의들은 공동의 것으로 대기를 어떻게 이해할 것인가에 대한 고찰을 생략했다고 지적하며, 공동의 것으로서의 대기가 어떻게 이해되었는지 2차 관찰자의 입장에서 보았습니다.
공동의 것으로 대기를 이해하는 세 가지 틀, 무주자원론, 공동자원론, 공공신탁자원론의 개념과 한계를 설명하였습니다. 무주 자원론과 공공신탁자원론에서는 영역적 공동체만을 상정하기 때문에 시민이 배제되고, 공동자원론에서는 공동체를 단위로 생각하는 영역적 함정이라는 한계가 있었습니다.
안새롬 연구원은 제도 주의와 관리주의에 빠지지 않고, 시민의 주체성이 부각되는 새로운 모델이 필요함을 느꼈고, ‘대기 커먼즈’를 제안했습니다. 여기서 커머닝과 커먼즈라는 개념이 등장하는데요.
커머닝 : 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천
커먼즈 : 공동의 것을 만드는 공동체의 집합적 생산 체계
대기 커먼즈는 대기를 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천 체계입니다. 커먼즈론은 대기와 삶을 분리하지 않고, 다층적 관계를 드러내며 대기가 공동의 것으로 구성되는 집합적인 과정을 포착할 수 있는 틀로 봤습니다. 공동체 삶의 변화를 잘 설명할 수 있는 모델이고, 공동체의 삶의 형태나 분화, 변동 등을 구체적으로 사유해야 한다고 제언했습니다.
미세먼지에 대한 대중의 과학 이해, 어떻게 접근할 것인가
신지혜 (서울시교육청학교보건진흥원 주무관/ 환경교육학 박사)
ⓒ서울환경연합
두번째 발제는 신지혜 서울시교육청학교보건진흥원 주무관이자 환경교육학 박사께서 진행하셨습니다. ‘미세먼지에 대한 대중의 과학 이해, 어떻게 접근할 것인가’를 주제로 환경 이슈를 어떻게 부르고, 교육 이전에 어떻게 소통할 것인가에 대한 내용이었습니다.
미세먼지는 많은 언론 보도를 통해 사회문제가 되었고, 담론 참여자가 다양화되었지만, 그래서 “도대체 누가 미세먼지 전문가인가?”라는 질문을 던졌습니다. 잘못된 인식에 기반한 응답, 보고서가 많이 나와, 포럼에서도 가장 먼저 하는 일은 미세먼지에 대한 오해를 바로잡는 것이라 했습니다.
국가 발전의 핵심은 과학이기 때문에 일반인도 이해할 수 있게 과학 저변을 확대해야 하고, 예산 사용에 있어지지를 받아야 하지만, 과학은 정치적, 과학적으로 복잡하고 논쟁적이기 때문에 대중의 의사결정에 제한적 역할을 한다는 한계도 지적했습니다.
우리가 어떤 대기, 공기질을 공유하는 인식하는 ‘호흡 공동체’가 필요하고, 미세먼지보다는 호흡, 대기 등의 큰 용어로 쓸 필요가 있다고 제언했습니다.
미세먼지, 위험 커뮤니케이션, 그리고 환경교육 정책과 전략
이재영 (공주대학교 환경교육과 교수/ 국가환경교육센터 센터장)
ⓒ서울환경연합
마지막 발제는 이재영 공주대학교 환경교육과 교수이자 국가환경교육센터 센터장께서 ‘미세먼지, 위험 커뮤니케이션, 그리고 환경교육 정책과 전략’에 관한 주제로 진행되었습니다.
성인 1천 명을 대상으로 미세먼지에 대한 시민들의 태도와 인식을 조사한 결과를 발표했는데, 대부분의 시민은 미세먼지에 대해 답답함, 짜증남, 불안감, 분노를 갖고 있었습니다. 위험 커뮤니케이션에서는 분노 관리가 가장 중요하지만 성공적이지 못했다고 봤습니다. 분노는 자연스러운 감정이기 때문에 나쁜 게 아니지만, 올바른 방향으로 풀 수 있게 성숙한 대응으로 이어져야 한다고 했습니다.
또한 미세먼지는 자연적 재난이 아닌 ‘구조적 재난’이기 때문에 태풍 같은 자연재해 안내 문자처럼 보내는 건 짜증만 높일 가능성이 크다고 했습니다. 반드시 정부의 대응 정책적인 내용도 함께 들어가야 한다고 주장했습니다. 또한 구조적 재난은 책임을 시스템 속으로 분산시켜 어디서 잘못됐는지 알 수 없게 만들기 때문에 원인과 해결책을 잘 찾아내지 못한다고 지적하며, 환경교육의 비중을 높이고, 사회적 실천의 비중을 높여야 한다고 주장하며 마무리 했습니다.
다음으로 종합토론이 진행되었습니다. 김남수 국토환경연구원 부원장께서 좌장을 맡으셨고, 이지언 환경운동연합 기후에너지 활동가, 조미성 모두를위한환경교육연구소 연구원이 함께 했습니다.
이지언 활동가는 미세먼지를 좁은 의미로 접근하지 말고, 기후변화와도 관련지어 총체적이고 전면적인 대응이 필요하고했습니다. 그 안에서 시민이 능동성과 주체성을 발휘해 압력을 가해야 하고, 환경 교육도 필요하다고 주장했습니다. 조미성 연구원은 안새롬 연구원의 대기 커먼즈에 대해 커먼즈 자체보다는 주체가 드러나고, 커머닝 과장의 주체성을 강화시킬 수 있는 현장성을 강조했습니다. 그리고 대중은 다른 방식으로 미세먼지라는 위협을 평가하기 때문에, 이를 무시하기보다는 성숙한 방향으로 성찰하고, 목소리를 낼 수 있는 장을 마련해 같이 나아가는 게 필요하다고 했습니다.
과학에 대한 정의 내리는 방식을 생각하고, 교육자나 홍보 전문가는 게이트키퍼로서 정체성을 깨닫고, 교육을 통째로 생태적으로 전환하는 것이 중요하다는 패널들의 발언을 마지막으로 토론회가 마무리되었습니다. 미세먼지 해결에 앞서 시민들과 공감대를 형성하는 것이 중요함을 느꼈습니다! 더 깨끗한 공기를 마실 수 있도록 알리고, 공감하고, 활동하겠습니다!
노후경유차 상시운행제한 : 2018년 7월부터 서울, 인천, 경기 지역에서 배출가스 5등급 차량 중, 종합검사에 부적합 하거나 저공해명령을 미이행한 차량에 대해 과태료 월 20만원 부과
비상저감조치 운행제한 : 전국적으로 비상저감조치가 발령된 지역에서 배출등급 5등급 차량에 대해 09 ~21시까지 1일 10만원의 과태료를 부과
서울시 녹색교통 진흥지역 : 한양도성 내부에서 운행하는 배출가스 5등급 차량에 대해 09 ~21시까지 1일 25만원의 과태료를 부과
녹색교통지역에 대해 조금 더 자세히 알아볼까요?
목적 및 내용
승용차 없이 편리하게 생활할 수 있는 도심을 위해 시행하고 있고, 핵심지표로 2030년까지 도로부문 온실가스 배출량을 40% 감축을 내세웠습니다.
녹색교통지역에서는, 자동차 배출가스 등급제도에서 5등급을 받은 차량은 운행을 할 수 없습니다. 온실가스와 미세먼지 발생을 줄이고, 자동차 통행량도 줄여 교통혼잡을 예방하기 위한 목적입니다.
ⓒ 그린포스트 코리아
서울시의 종로구 사직동, 청운효자동, 삼청동, 가회동, 종로 1·2·3·4가동, 종로5·6가동, 이화동, 혜화동, 중구 소공동, 회현동, 명동, 필동, 장충동, 을지로 동까지 15개 동의 총 16.7㎢를 서울시 한양도성 녹색교통지역으로 지정되어 있고, 주말, 공휴일을 포함한 모든 날, 06~21시까지 제한하고 있습니다. 이를 어길 시 25만 원의 과태료가 부과됩니다.
2019년 7월부터 계도 기간을 거쳐 12월 1일에 시행되었고, 사대문 안으로 들어가는 모든 구역에 설치된 CCTV로 잡아냈기 때문에, 모든 차량을 다 잡아낼 수 있었다고 합니다. 모든 차량을 다 단속하는 것이 아니라, 저공해 조치를 하거나, 소방차나 구급차 등의 긴급차량, 장애인 자동차, 국가유공자 등의 차량은 제외됩니다.
시행 후 어떻게 되었나요?
시행 첫날이었던 1일에는 모르는 사람이 많아 적발 건수가 400건 이상이었지만, 시행 2주 만에 52%나 감소해 200대 이하로 줄어들었습니다. 또한 80% 이상이 한차례만 단속되었다고 합니다. 이로 인한 교통 불편을 해소하기 위해, 서울시에서는 녹색교통지역 내에서 녹색순환버스를 운행하고 있습니다.
2008년 1월부터 공해 차량 운행제한 지역(EZ, Environmental ZONE) 제도를 도입하였습니다. 365일 내내 운영되고, 베를린 중심부(882㎢)을 포함합니다. 외부 관광객도 포함되어 대상자가 훨씬 많습니다. 차량이 배출하는 오염 물질의 수준에 따라 4개의 스티커를 붙이고, 필터를 개조하지 않거나 면제 증서가 없는 경우에는 80유로의 벌금을 냅니다.
EZ존을 도입한 후, 전과 비교해 질소 산화물 배출량이 20%나 감소했을 뿐만 아니라, 초미세먼지(PM10)의 비중도 42%에서 27%로 낮아졌다고 합니다.
영국
ⓒ 런던교통공사
영국은 한때 런던 스모그로 수많은 사람이 죽어나갔을 만큼 대기오염이 심각했던 곳이었습니다. 현재 런던 시내와 그 주변을 포괄하는 그레이터 런던(Greater London) 지역에서 오염물질을 많이 배출하는 차량의 진입을 통제하는 LEZ존 제도를 실시하고 있습니다. 1,580㎢ 면적에서 매일 24시간 동안 적용되고 있습니다. 도심부에 진입하는 차량의 사진을 찍어 표준을 통과하지 않으면 벌금을 메기는 형식인데요, 200파운드부터 기업에는 1000파운드까지 부과합니다.
2010년 PM10 40을 초과하는 지역이 2008년 대비 5.8%가 감소했고, 4000억 이상의 경제효과도 얻었다고 하니, 일석이조네요!
자동차 배출가스 등급제 사이트에서는 각종 운행제한 제도와 소유 차량의 등급을 조회해 볼 수 있으니, 확인해보세요!
청계천에서 자전거를 타 본적 있으신가요? 청계천에는 자전거 전용도로가 있어서 관광객들이 하천변을 따라 많이 달리기도 하고, 지역주민들도 많이 이용하고 있습니다.
ⓒ 서울환경연합
ⓒ 서울환경연합
하지만 문제가 있습니다. 자전거 도로는 차도처럼 양방향으로 되어있어야 하는데, 청계천 자전거도로의 일부는 주변 상인들의 생존권 문제로 일방향으로 만 되어있습니다. 또한 기존의 자전거 도로 중 일부도 차도와 선으로만 구분되어 차량이 침범하기 쉬운 구조고요.
이에 서울시 자전거정책과에서는 안전한 자전거 도로를 확충하고, 양방향 도로를 만들기 위해 여러 가지 방법을 고려 중입니다. 따릉이 이용자가 늘고 있고, 청계천을 중심으로 방사형으로 뻗어 나가는 도로 구조를 통해 자전거로 출퇴근도 할 수 있게 하려고 하는 중인데요. 하지만 뭐든지 꽉꽉 들어차있는 서울, 새로운 걸 만들기가 쉽지 않다고 합니다.
ⓒ 서울환경연합
현재 청계천에는 하천변을 따라 이팝나무가 심어져 있습니다. 이팝나무는 청계천의 상징적인 나무로 2005년부터 자리를 지켜오고 있었습니다. 문제는, 이팝나무가 있던 곳에 자전거 도로를 놓으려는 구상안을 그리고 있다는 점입니다.
ⓒ 서울시
자전거정책과에서는 나무를 다른 곳으로 나무를 다른 곳에 옮겨 심은 후, 도보와 자전거도로, 차도 간 격차를 두어 제대로 구분하겠다고 했습니다. 환경적으로는 청계천의 15년 된 이팝나무는 다른 곳의 15년 된 이팝나무와 비교해봤을 때 크기가 작고, 도심 사이에 있어 빛을 많이 못 받는 이유가 있다고 했습니다. 또한 가로수 활용 면에서도 이팝나무는 지하고(지면으로부터 첫 번째 가지까지의 길이)가 다른 나무보다 낮아 자전거를 타다 부딪힐 수도 있다는 이유도 있었습니다. 그리고 청계천의 차도는 이미 도로 다이어트를 통해 최소 너비인 3m에 맞추었고, 생업을 유지하는 주민들의 차량이 들어와야 하기 때문에 더 줄이기가 힘들다고도 했습니다.
하지만 이팝나무는 청계천을 상징하는 나무이기도 하고, 사람들이 나무에 갖는 마음과 감수성도 엄청납니다. 다른 곳으로 이동한다고 하지만 결국 도심녹지가 줄어들기도 하고요. 또한 유료주차장이 있는 것을 근거로 들어 나무는 그대로 두고, 도로를 줄이는 방법도 있습니다. 사실 ‘도로 다이어트’의 진정한 의미도 여기서 나옵니다. 자전거 중심 도시의 핵심은, 원래 있던걸 없애고 만드는 게 아니라 자동차 이용을 불편하게 만들어 자전거를 선택하게 하는 것이기 때문입니다.
ⓒ 서울환경연합
청계천로 자전거 전용도로 확충하는 방법, 자전거 도로 확충을 위해 나무를 옮겨심어야 할까요? 아니면 차도 이용을 불편하게 한다는 본질을 살려야 할까요? 여러분의 생각을 들려주세요~~~~
지난 5월 20일, 도로교통법 개정안이 국회 본회의를 통과하면서, 펄스널 모빌리티(Personal Mobility, PM)으로 지칭되는 개인 전동기가 자전거 도로로 달릴 수 있게 되었습니다. 개정안은 12월 10일부터 적용되는데요. 여태까지 인도를 이용했던 PM이 자전거 도로를 이용하게 되면서 많은 것이 바뀔 것으로 예상됩니다.
자전거 도로도 부족한데 PM까지?
개인 전동기와 관련한 법이 아직 없어, 전동 킥보드 등의 안전한 이용을 위한 ‘펄스널 모빌리티법’도 제정될 예정입니다. 하지만 가장 큰 문제는 PM이 달릴 도로가 부족하다는 점입니다. 자전거만 달리기에도 도로가 없어 차도와 인도를 이용하고 있습니다. 달릴 수 있는 공간이 없는 상태에서 늘어난 이용자들이 자전거 도로를 따라 이용할 수 있을까요?
정답은 도로 다이어트!
가장 안전한 방법은 차도, 인도와 구분되는 자전거와 PM만의 도로가 생기는 것입니다. 하지만 당장 12월부터 시행되는 법에 맞춰 도로를 만들기는 쉽지 않습니다. 이럴 때 필요한 건? 도로 다이어트! 조례 개정을 통해, 넓은 도로의 가장 끝 차선을 자전거 도로로 지정하면 됩니다. 자동차 도로의 1차선이 추월차로인 것처럼, 자전거도 3차선 이상의 넓은 도로의 끝 차선을 이용할 수 있게 지정하는 것이죠! 그럼 자동차 도로가 너무 좁아지는 거 아니냐고요? 자동차가 무조건 이용하지 못하는 건 아닙니다! 평소에는 자전거와 PM이 이용하게 비워 두지만, 정체로 인해 시속이 일정 이하로 떨어지면 자동차도 이용할 수 있게끔 하면 됩니다. 당장 자전거 도로를 만들기는 힘들지만, 있는 도로를 활용한다면 충분히 만들 수 있습니다. 이렇게 자전거 도로가 대폭 늘어나게 된다면 자전거 이용자와 PM 이용자도 함께 늘어날 수 있습니다. 2019년 기준 서울시 자전거 도로는 940.6km로, 서울시 총 도로연장 8,310km 중 10%가 조금 넘습니다.
조례로 자전거 도로를 지정하게 되면, 따로 큰 비용을 들이지 않고 자전거 도로가 생깁니다. 또한 자전거 우선도로의 맹점을 보완할 수 있습니다. 자전거 우선도로의 문제는, 우선도로가 아닌 곳에서는 자전거 이용자를 배려하지 않고, 다니면 안 된다고 생각하게끔 합니다. 하지만 자전거는 도로교통법상 차로 분류되기 때문에 도로 가장자리에서 달려야 하고, 자동차 운전자는 자전거 이용자를 항상 신경 쓰며 함께 달려야 합니다.
서로가 배려하는 도시
자전거 지정차로제를 통해 자전거 도로가 생기긴 하지만 완전한 해결책은 아닙니다. 자전거만의 도로는 아니기 때문에 도로가 겹칠 일이 많이 생깁니다. 인도에 있는 버스정류장과 택시 승하차 시 도로가 겹치는 점, 위반 시 단속 문제 등 변경 시 발생할 문제도 많습니다. 불법 주정차, 도로의 안전성 문제도 있고요. 자전거가 익숙하지 않은 사람들은 자동차가 들어올지도 모르는 도로로 달리기가 무섭습니다. 또한 공공교통으로서 이용되어야 할 자전거가 막상 필요한 출퇴근 시간에는 정체가 심해 도로를 이용하지 못할 확률이 큽니다. 어쨌든 자동차도 이용을 할 수 있으니 도로 다이어트라고 말하기 애매하기도 하고요. 결국 한정된 도로 이용자들끼리 서로 양보하고 배려하는 도시를 만들어가야겠죠?!
자전거 지정차로제 어떻게 생각하시나요? 어떤 제도가 있으면 자전거와 PM이 안전하게 다닐 수 있게 될까요? 의견을 들려주세요~
세계는 기후변화에 대응하기 위한 계획을 세우고 있습니다. 2015년에 파리기후변화협약을 통해 기후위기에 대한 신기후체제를 출범해 지구 온도 2℃ 상승을 막기 위해 전 세계가 동의했습니다. 2018년 IPCC는 ‘1.5℃ 특별 보고서’를 통해 1.5℃까지 억제하고, 2050년까지 탄소 배출 제로에 도달해야 한다고 지적했습니다. 파리협약은 지구 온도 상승을 억제하기 위해 「2050년 장기 저탄소 발전전략(LEDS)」를 2020년 말까지 제출하도록 요청했습니다.
전 세계 전 세계 온실가스 중 14%는 수송부문이 차지하고, 그 중심에는 내연기관차가 있습니다. 탄소중립을 선언하면서, 내연기관차 퇴출을 위한 움직임이 속속들이 나오고 있습니다. 지금까지 나온 내연기관차 퇴출 계획을 살펴보겠습니다.
유럽
유럽은 가장 강력한 감축 목표를 수립하고 있습니다. EU 집행위원회는 2020년 9월 17일, ‘2030 온실가스 감축 목표’를 1990년 대비 기존 40%에서 55%로 상향 조정했습니다. 달성 방안 중 도로수송 차량에 대한 CO2 배출 규제 강화 등이 포함됐습니다. 올해 2021년부터 EU 내에서 판매되는 모든 차량을 대상으로 주행 킬로미터당 이산화탄소 배출량을 95g으로 줄여야 합니다.
노르웨이 : 2016년, 내연기관 차량 판매금지 법안에 합의해 2025년부터 내연기관차 차량 판매가 금지됩니다.
네덜란드 : 2016년 4월 내연기관 차량 판매금지 법안이 하원을 통과해 최종 가결되면 2025년부터 시행됩니다.
독일 : 2030년 내연기관차 판매 금지 법안이 하원에 계류되어 있습니다.
프랑스 : 2040년 내연기관차 판매금지가 법제화되었습니다.
영국 : 2020.11.17 녹색산업혁명을 발표하면서, 내연기관차 판매금지 일정을 발표했습니다. 휘발유 등 신차 판매는 기존 계획인 2040년보다 10년을 단축한 2030년부터 금지합니다. 하이브리드 차량도 2035년부터는 금지됩니다. 영국은 독일 다음으로 큰 자동차 시장입니다.
미국 : 캘리포니아주에서 주지사 개빈 뉴섬은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지할 것이라고 발표했습니다. 바이든 당선인은 파리협약 재가입과, 자동차 연비 규제, 친환경차 도입 확대를 강조했습니다. 미국에서는 전기차 제조업체 테슬라 등 28개 기업이 ‘배기가스 제로 운송 협회(ZETA)’를 결성했습니다. 전기차 업계를 대변하는 대형 로비단체로, 활동 목표로는 △2030년까지 전기차 체제로의 완전한 전환 △전기차 구매에 따른 소비자 인센티브 강화 △전기차 충전시설에 대한 투자 확대 △자동차 배출 가스에 대한 강력한 규제 기준 마련이 있습니다.
중국 : 중국 자동차 기술 관련 단체인 중국자동차공정학회는 2020년 10월 27일 ‘에너지 절약·신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0’을 발표했습니다. 로드맵은 2035년 일반 내연기관 자동차 생산을 중단하겠다는 내용을 담고 있습니다. 전기차의 비중을 점점 늘려 2050년에는 전기차 50%, 하이브리드차 50%로 전환하는 것을 목표하고 있습니다. 중국은 2060년까지 넷제로를 선언했고, 자동차 산업이 주력인 나라 중 처음으로 발표했습니다.
한국
2020년 11월 23일, 대통령 직속 자문 기구인 국가기후 환경 회의에서 2035년이나 2040년에 무공해 차나 하이브리드 차만 신차 판매를 허용하도록 하는 친환경차 전환 로드맵을 제안했습니다.
ⓒ 서울시
서울시에서는 작년 7월 그린뉴딜을 발표하며, 2035년 서울시 신규 내연기관차 등록 금지 장기 추진 전략을 발표했습니다. 관용차, 시내버스, 택시 중심으로 친환경 차로 우선 전환하며, 2021~2025년까지 총 4천 대를 전환합니다. 2035년부터는 배출가스가 0인 전기·수소차만 등록 가능하도록 관련 법령 개정을 정부와 국회에 요청할 계획입니다. 사대문 안 녹색교통지역 내에서는 전기·수소차만 운행할 수 있도록 합니다.
2020년 12월 15일, 정의당 강은미 의원이 2030년에 내연기관 판매를 종식하게 하는 ‘친환경 자동차 법 개정안‘을 발의했습니다.
자동차보다는 자전거, 보행 중심 도시로
2050년 탄소 배출 제로를 위해 친환경차로 전환하려는 움직임이 활발하게 일어나고 있습니다. 하지만 친환경차 전환도 온실가스 감축을 위한 계획의 일부로, 중심이 되어서는 안됩니다. 아직까지 석탄발전 비율이 40%가 넘은 한국에서 전기차는 진정한 친환경차가 아니고, 전기차 구매자의 30%는 세컨카로 이용하고 있습니다. 자동차 수 자체를 줄이고, 도시에 자동차 진입을 막는 강력한 규제가 동반되어야 합니다. 자동차는 줄이고, 자전거와 보행위주의 도시로 전환해야 합니다.
얼마 전 글 하나를 발견했습니다. ‘사실 자전거는 환경에 안 좋아요’라는 제목으로 올라온 글이었는데… 띠용…? 자전거는 온실가스를 감축할 수 있는 친환경 생태교통이라고 입 아프게 말하고 다녔는데 환경에 안 좋다니, 무슨 말일까요? 알고 보니 방치 자전거와 폐 자전거에 관한 내용이었습니다. 우리나라에 방치되는 자전거가 통계에 잡히는 것만 해도 무려 3만 대라고 합니다! 방치 자전거가 문제라는 건 알고 있었지만, 막상 그 수가 어마어마한 것을 보니 정말 깜짝 놀랐는데요. 인터뷰의 주인공, 주식회사 오늘의 자전거 대표 오영열 님을 만나봤습니다. 아래의 글에 상세한 내용이 나와있습니다.
오늘의 자전거는 불광역 서울혁신파크 공유동에 위치하고 있습니다. 엘리베이터 앞에 ‘자전거 공방’이라고 안내가 붙어 있었고, 따라서 안으로 쭉 들어가니 드디어 나왔습니다. 문을 열자마자 신세계로 들어온 것 같았습니다. 위풍당당하게 줄 서 있는 자전거들, 정말 멋있지 않나요? 곧 오영열 대표님께서 저희를 맞아주셨습니다.
ⓒ 서울환경연합
오늘의 자전거 입구 (우) ⓒ 서울환경연합
오늘의 자전거는 자전거에 관한 다양한 활동을 운영하고 있습니다.
자전거 라이딩 : 초급, 중급, 고급 등 실력에 따라 다양한 형태의 라이등을 진행합니다.
자전거 교육 : 정비사 자격증반, 리사이클링 등 내가 직접 자전거를 수리할 수 있는 법을 알려줍니다.
소셜 라이딩 : 사회적 문제를 자전거와 결합하여 알리거나, 해결하고자 합니다.
자전거 회원제 : 무려 월 1만 원만 내면 자전거 장기 대여, 공방 이용권, 세차, 교육 안내까지 모든 것을 이용할 수 있습니다.
자전거 수거 : 은평구 내 방치 자전거를 수거합니다.
자전거 행사 기획 : 지역 자전거 활성화를 위한 다양한 형태의 자전거 행사를 기획하고 진행합니다.
수리된 자전거들 ⓒ서울환경연합
수리된 자전거들 ⓒ서울환경연합
특히 가장 매력적인 부분이 별도의 반납 없이 자전거를 장기 대여할 수 있다는 점인데요! 중간에 자전거를 바꿀 수도 있다고 합니다. 또 고장 난 자전거를 직접 수리할 수 있는 공간이 있고, 수리할 수 있는 법을 배울 수 있다는 점도 정말 좋았습니다. 실제로 한 회원께서 직접 수리하는 모습도 볼 수 있었습니다. 방법만 알면, 웬만한 자전거는 다 수리할 수 있다고 말씀해 주셨습니다. 또 회원에게는 정비에 필요한 재료를 싸게 공급하고 있다고 합니다.
방치 자전거, 골칫거리이자 환경 오염의 주범
대표님께서는 오래전부터 자전거로 활동을 하셨습니다. 자전거 타는 프로그램을 운영하는데, 인기와 참여도가 엄청나다고 합니다. 사업의 규모가 커지면서 자전거를 어떻게 확보할까 생각하다가 방치 자전거를 떠올리셨다고 합니다. 그 방치 자전거들을 가져와서 수리해 싼 가격으로 팔기도 하고, 회원제로 운영하며 자전거를 계속 활용하고 있습니다. 1년에 버려지는 자전거가 어마어마하게 많고, 자전거는 재활용이 어렵기 때문에 보통은 폐기처분을 하는데, 그 과정에서 환경오염이 심합니다. 특히 바퀴가 재사용이 가장 힘들다고 해요.
자전거 공방 ⓒ 서울환경연합
자전거 공방 ⓒ 서울환경연합
그래서 버리는 게 아니라, 수리해서 새로 쓸 수 있도록 리사이클링 과정을 운영하고 있습니다. 이 과정 동안 자전거도 고치고, 새롭게 도색도 하면서 나만의 자전거가 만들어지기 때문에, 회원들의 자전거에 대한 애정이 엄청나다고 합니다! 저 같아도 내가 만든 세상에 하나밖에 없는 자전거가 생긴다면 애지중지할 것 같아요.
방치자전거를 직접 수거하기도 하시는데, 가장 힘든 점은 ‘어떤 것이 방치 자전거인가’ 구분하는 점이라고 합니다. 「자전거 이용 활성화에 관한 법률 제20조 및 시행령 제11조」가 방치 자전거를 수거할 수 있는 법률입니다. 타이어가 펑크 나거나 안장이 없거나 하는 기준이 있긴 하지만, 안장은 누가 훔쳐 간 걸 수도 있고, 자전거에 녹이 슬거나 오래되어 보여도 그 상태로 이용하는 사람들도 많기 때문입니다. 법은 있지만 기준이 애매하다 보니 발생하는 상황이라고 합니다. 수거한 후 일정 기간 동안 보관해도 찾아가지 않으면 다시 수리해서 사용한다고 했습니다.
자전거는 있는데, 도로가 없네
수거된 방치자전거와 폐타이어 ⓒ서울환경연합
수거된 방치자전거와 폐타이어 ⓒ서울환경연합
문득 왜 이렇게 버려지는 자전거들이 많을까 궁금해져 물어봤습니다. 대표님께서는 정확하게 통계가 나온 건 없지만, 사람들에게 물어봤을 때 ‘막상 사고 나니 탈 만한 곳이 없다’라는 대답이 많았다고 하셨습니다. 자전거를 끌고 나가면 대부분의 도로는 너무 위험하니까요. 그래서 방치 자전거라고 하면 마냥 안 좋은 자전거만 생각하는 경우가 많은데, 고가의 자전거들도 많이 버려진다고 합니다. 건물의 뒤쪽에는 수거된 자전거들이 쭉 늘어져있었는데요, 단 하루 만에 들어온 자전거라고 했습니다. 정말 많지 않나요? 버려지는 자전거들만 봐도, 타고 싶어 하는 사람은 많지만 여전히 서울은 자전거 타기가 참 힘든 곳이라는 걸 알 수 있었습니다.
외에도 자전거 등록제나, 유럽의 자전거 교육 사례, 크리티컬 매스 등 자전거 행사에 관한 많은 이야기를 나눴습니다. 더 많은 사람이 자전거를 이용할 수 있는 서울이 되기를 바라는 목표는 같았습니다. 얘기할수록 자전거 도시 서울 만들기가 점점 멀어지는 것 같았지만… 자전거 타는 사람이 한 명인 것과 천 명인 것은 차원이 다르죠! 오늘의 자전거와 서울환경연합 등 자전거 활성화 목표를 가진 여러 단체와 연대해 다양한 자전거 활동하도록 하겠습니다!
청계천로를 따라 있는 자전거 도로를 가보셨나요? 자전거 전용도로(CRT) 사업을 통해 만들어진 왕복 11.88km의 전용도로로, 청계광장에서 동대문구 고산자교까지 연결되는 도로입니다. 이번에 만들어진 곳은 청계광장~고산자교에 이르는 청계천로 직선 구간 5.94km였는데요, 개통된 도로가 어떻게 활용되고 있는지 서울환경연합이 확인해 봤습니다!
깨끗한 도로… 하지만?
이번에 간 곳은 청계천로 청계 2가~청계 7가의 남측 도로였습니다. 개통한 지 얼마 안 되어 깨끗하고 매끄러운 도로가 깔려있었는데요. 하지만 계속 지켜본 결과, 흥미로운 장면이 많이 보였습니다.
노면표시될 예정인 청계천로 자전거도로 ⓒ서울환경연합
1. 갈 길을 잃은 이용자들
청계천로는 전반적으로 혼란스러웠습니다. 청계천로 자전거 도로는 자전거 전용도로 구간으로 만들어져있습니다. 자전거 전용도로였지만 자전거 이용자와 보행자가 한데 섞여 다니는 모습이 자주 보였습니다. 보행로는 주차장과 상가 앞의 물건을 적재하는 곳으로 쓰이고 있어 보도 폭이 좁아져있었습니다. 대신 자전거 도로가 보행로처럼 사용되고 있었습니다. 자전거 전용도로가 있음에도 자전거 이용자들은 자전거 보행자 겸용도로처럼 사람을 피해 타거나, 차로로 빠지는 경우도 부지기수였습니다. 자동차만 차로에서 달리고, 보행자와 자전거 이용자는 보행로, 자전거 도로, 차로를 함께 이용하고 있었습니다.
※ 수정합니다(2021.05.26)
청계천로 자전거 도로는 아직 정식 개통이 되지 않았고, 곧 노면표시가 될 예정이라고 합니다. 정식 개통은 5월 말이라고 합니다.
차량이 주차되어 있는 보행로, 자전거 도로를 이용하는 보행자 ⓒ서울환경연합
차량이 주차되어있는 보행로와 차로를 이용하는 자전거 이용자 ⓒ서울환경연합
2. 보행로 대신 안전공간을 이용하는 보행자
청계천로에는 안전공간이 있습니다. 청계천 수위가 높아질 때 이용할 수 있는 곳으로, 자전거 도로 옆에 설치되어 있습니다. 북측 청계 5가~고산자교 구간은 안전공간이 있고, 남측의 청계 2가~청계 7가는 안전공간이 부분적으로 있습니다. 상가 앞에 있는 기존 보행로는 차량 주차, 상가의 물건 적재로 보행로가 넓게 있음에도 불구하고 이용하는 사람이 많이 없었습니다. 대신 맞은편의 안전공간과 자전거 도로는 걷기 좋게 되어있으니 보행자는 자연스레 자전거 도로를 이용했습니다. 넓은 보행로가 가려진 모습을 볼 때마다 아쉽습니다.
※ 수정합니다(2021.05.26)
청계천로 자전거 도로 옆은 보행로가 아닌 안전공간입니다.
(왼) 남측도로의 안전공간 (오) 북측도로의 안전공간 ⓒ서울환경연합
이용자의 관점에서 만들어져야
자전거 도로 자체는 단차로 구분되어 차가 침범할 염려 없이 잘 만들어져 있었고, 자전거 이용자도 꾸준히 있었습니다. 하지만 보행로를 제대로 이용할 수 없다 보니 여전히 섞여서 아슬아슬하게 다니는 모습이 많이 보였습니다.
1. 자전거 도로가 있다는 사실보다는, 이용자가 도로를 어떻게 받아들이고 사용할지를 고려해야 합니다.
2. 남측 도로 보행로에 주차되어 있는 차량과 적재되어 있는 물건을 정리해 보행로는 보행자가 이용할 수 있도록 해야 합니다.
3. 자전거 도로를 활성화하기 위해서는 기존의 차로를 줄이는 도로 다이어트를 통해 넓게 만들어져야 하고, 자동차 통행량을 줄여야 자전거 이용자가 안전하게 자전거를 이용할 수 있습니다.
자동차 교통수단분담률도 살펴보도록 하겠습니다. 수단분담률이란, 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것입니다.
교통수단분담률 ⓒ서울시
자동차를 교통수단으로 이용하는 사람의 비율은 계속 20%대를 유지 중인데요, 이를 선 그래프로 나타내보면 확인하기가 더 쉽습니다. 2010년부터 떨어지기 시작해 2014년에 가장 적었지만, 2016년부터 급격하게 올라 2019년에는 24.5%로 2010년과 비슷한 비율입니다.
늘어만 나는 교통혼잡비용
도심에 자동차가 늘어나면 교통혼잡비용 또한 발생합니다. 교통혼잡비용이란, 교통체증이 없는 상황에서 정상 속도를 냈을 경우, 줄일 수 있었던 불필요한 차량 운행비와 시간 손실 등을 환산한 액수를 말합니다. 한국교통연구원에서는 1994년부터 교통혼잡비용을 산출해오고 있습니다. 오랜 기간 산출해온 만큼, 2016년 이후 교통혼잡비용 추정 방법이 변화되면서 이전 산출 결과와 차이가 발생한다고 합니다. 추정 방법에 관한 내용은 한국교통연구원에서, 교통혼잡비용 변화 추이에 관한 내용은 e-나라지표에서 확인하실 수 있습니다.
2011.03.04 혼잡통행료 확대 빠진 ‘녹색교통’ 정책은 실패 중 발췌 ⓒ서울환경연합
2007년 7조 원이었던 교통혼잡비용은, 2014년 8조 9175억 원, 2015년 9조 1447억 원을 넘겼습니다. (한국교통연구원 교통부문의 비용 및 성과 지표 조사(1)) 2017년에는 11조 원을 넘기면서 꾸준히 증가하고 있는 추세고, 2017년을 기준으로 자동차 한 대당 약 350만 원의 혼잡비용이 발생하고 있습니다.
2017 시도별 교통혼잡비용 추정 결과 ⓒ한국교통연구원
통계만 봤을 때도, 서울은 자동차 중심 도시라고 말할 수 있습니다. 자동차의 수와 교통수단분담률은 점점 늘어나고, 10년 동안 교통혼잡비용은 무려 10조 원이 증가했습니다(2007~2017년 비교). 이렇게 점점 늘어나는 자동차를 줄이기 위한 서울환경연합은 어떤 활동을 했을까요? 다음 글에서는 자동차 통행량을 줄이기 위한 정책과, 관련된 활동에 대해서 알아보겠습니다!
이 자료는 세계적인 석탄 반대 캠페인의 정보 네트워크 웹사이트인 EndCoal.org이 개발한 정보 자료(factsheet)를 한국어로 번역해 옮긴 것입니다. 한국에서 석탄화력발전소로 인해 고통 받고 건강과 환경을 지키기 위해 싸우는 지역 공동체와 시민사회에게 유용한 자료로 활용되길 바랍니다.
EndCoal.org는 석탄의 막대한 건강과 환경 피해를 막기 위한 전 세계 환경, 사회정의, 보건 분야 시민사회단체가 만든 정보 네트워크입니다. 아프리카, 아시아 태평양, 유럽, 미국을 비롯한 지역 단체들이 공동으로 웹사이트를 제작해 지역주민과 활동가, 학생과 연구자들을 위한 석탄 관련 자료를 제공하며, 주간 뉴스레터인 CoalWire를 발행하고 있습니다. <더러운 석탄 그만> 가이드북의 원본 자료(영어)를 비롯한 여러 정보는 웹사이트 EndCoal.org에서 확인할 수 있습니다. 문의 [email protected]
환경운동연합은 전국 50개 지역조직과 6개의 전문기관 그리고 8만5천여 회원이 함께하는 환경 시민단체입니다. 감시와 견제의 역할에서 더 나아가 새로운 환경의 시대를 위한 비전과 대안을 수립하고 우리와 미래세대를 위한 지속가능한 세상을 만들기 위해 노력합니다. 세계 3대 환경단체 ‘지구의 벗(friends of the earth)’의 회원 단체로서 환경운동연합은 지구적 환경문제에 국제적인 연대 활동을 하고 있습니다. 환경운동연합의 비전은 산업화 과정에서 발생한 자연환경과 인간의 삶이 파괴되는 현실을 극복하고 자연과 인간이 조화롭게 공존하는 세상입니다. 우리는 폭력과 전쟁에 반대하며, 평화롭고 공평한 미래사회를 지향합니다.
2015년 11월 11일 - 선진국의 금융 지원을 받은 석탄화력발전소로 인한 건강과 환경 피해 비용이 해마다 수십 조에 이르는 것으로 나타났다. 특히 한국에 의해 지원을 받은 석탄화력발전소의 피해 비용은 약 10조 원(93억 달러)으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최대를 기록했다. 이는 국제 환경단체인 세계자연기금(WWF)과 오일체인지인터내셔널(Oil Change International)의 새로운 조사 결과다.
국제통화기금(IMF)이 연구 개발한 모델과 자료에 근거한 이번 분석 결과, OECD 회원국의 수출신용기관이 자금 지원을 담당한 석탄화력발전소의 건강과 환경 피해 비용은 매해 약 9조 원(77억 달러)에서 37조 원(321억 달러)에 이르는 것으로 나타났다. 2007년부터 2014년까지의 기간 동안 금융 지원을 받고 8개국에서 현재 가동 중인 20기의 석탄화력발전소가 조사 대상에 포함됐다. 2014년 국제통화기금은 석탄 연소로 인한 전 세계 대기오염과 기후변화 피해의 외부 비용을 3조1,230억 달러로 추산한 바 있다.
조사된 석탄화력발전소가 일으키는 대기오염 피해로 인해 투자 금액 1달러당 0.4~2.4달러의 외부 비용이 해마다 발생하며, 이는 인도, 터키, 인도네시아, 베트남을 비롯한 국가에서 석탄화력발전소 인근 주민들이 직접 받는 피해를 의미한다.
OECD 국가 중 한국이 금융 지원을 제공한 석탄화력발전소의 피해 비용이 가장 높았다. 한국은 일본에 이어 해외 석탄 사업에 대한 최대의 금융 지원국으로서, 한국수출입은행과 무역보험공사가 자금 조달을 담당한 인도의 대규모(4,620 MW) 문드라 석탄화력발전소의 피해가 가장 두드러진 것으로 나타났다. 한국의 수출신용기관은 2007년~2014년 동안 5건의 석탄화력 사업에 총 2조 원(19억 달러)을 지원한 한편, 이들 석탄화력발전소에 의한 대기오염과 기후변화의 피해 비용은 각각 최대 7조4천억 원(64억 달러)과 3조3천억 원(29억 달러)에 이르는 것으로 나타났다.
세바스티앙 고디노 세계자연기금(WWF) 유럽정책사무소 경제전문가는 “OECD 국가들이 이번 달 열리는 수출신용 협상에서 석탄 사업에 대한 엄격한 금융 규제안에 합의하는 것은 중요한 파리 기후 협상을 앞두고 매우 중요한 의미를 갖는다”면서 “이번 보고서는 OECD 회원국, 특히 한국, 일본, 미국이 석탄화력발전에 대한 금융 지원을 통해 해마다 기후와 지역 사회에 수십 억 달러에 달하는 피해를 남기고 있다는 사실을 보여주며, 따라서 이를 즉각 중단해야 한다”고 언급했다.
이지언 환경운동연합 에너지기후팀장은 “한국의 수출신용기관이 개발도상국의 주민들에게 막대한 피해를 끼치는 석탄화력발전 사업에 대한 공적 투자에 앞장서왔다는 것은 매우 부끄러운 일”이라면서 “더 심각한 사실은 석탄화력에 대한 수출신용의 규제 방안을 둘러싼 국제 협상에서 한국은 최후의 반대국가로 남아있다는 것이다. 박근혜 대통령이 개도국의 기후변화 대응을 적극 지원하겠다고 했지만, 이에 역행하는 정책부터 바로 잡는 것이 우선”이라고 말했다.
2. 분석 방법
이번 분석에서 경제적 피해 비용에 대한 추산은 국제통화기금(IMF)의 경제학자와 연구자들에 의해 개발된 방법론에 근거했다. 이번 분석에서 피해 비용은 보수적으로 추산됐으며, OECD 수출신용기관에 의해 2007년부터 2014년까지 금융 지원 받은 석탄화력발전소 중 2015년 기준 가동 중인 설비를 대상으로 삼았다.
3. OECD 수출신용 협상
2015년 11월 16일부터 20일까지 열릴 예정인 OECD 수출신용 작업반 회의는 석탄화력발전에 대한 수출신용기관의 금융 규제 방안을 논의할 예정이며, 파리 기후변화협약 총회 전까지 새로운 합의의 도출을 목표로 협상을 진행해왔다.
4. 수출신용기관
수출신용기관(Export Credit Agency)은 자국 기업의 해외 사업을 지원하기 위해 정부가 보조하는 보증, 보험, 융자 등을 제공하는 공공기관으로서, 특히 재정적으로 정치적으로 불안정한 해외 사업을 지원한다. 대부분의 선진국은 최소 1개 이상의 수출신용기관을 두고 있으며, 한국의 경우 한국수출입은행(기획재정부 산하)과 한국무역보험공사(산업통상자원부 산하)가 이에 해당한다.
5. OECD 회원국 수출신용기관에 의해 금융 지원된 석탄화력발전소 현황(2007~2014년, 자료=WWF, OCI)
지난 2012년 세계보건기구가 경유차의 배출가스를 발암1등급으로 확인하면서 건강 피해에 대한 경고를 보냈으나, 우리나라의 경우 수도권 전체 자동차 중 경유 자동차 비율이 4%에 이를 만큼 경유자동차 이용은 꾸준히 증가하고 있습니다. 특히 자동차 배출가스로부터 민감군인 어린이를 보호하기 위해서는 어린이의 특성을 고려한 미세먼지 관리계획 수립과 더불어 사전예방원칙에 입각한 미세먼지 관리가 필요합니다. 이에 환경정의는 경유차 배출가스로부터 미래세대 보호 대책을 모색하고자 아래와 같이 토론회를 진행하였습니다.
발제 / 임영욱 연세대학교 환경과공해연구소 부소장
자동차 배기가스는 동일양 대비 담배연기보다 인체와 생태계에 더 심각한 영향을 미친다. 동일한 면적의 공간 안에 자동차 등록대수가 급격히 늘어나고 있으며, 유로기준 이전의 노후화된 자동차 상당수가 운행되고 있어 심각한 대기오염이 우려된다. 특히 학교 주변 스쿨존은 차량 속도를 제한하고 있는데 안전을 위한 속도 제한으로인해 연소효율이 나빠지고 오염물질 배출량이 많아지는 경향을 나타내고 있어 안전과 함께 건강영향을 줄일 수 있는 관리 대책마련이 필요하다
가장 관리하기 힘든 대기 오염 물질 종류들이 디젤차량 배출물질로, 디젤 배출물질로인해 비흡연자의 폐암 발생율이 7.3배 증가된다고 보고되고 있다. 이미 자동차는 생활환경속 발암물질을 배출하고 있는 배출원이고 어린이는 이로 인한 건강 영향이 큰 민감군으로 특별한 관리와 대책이 필요하다. 자동차 배기가스를 단지 공기오염, 대기문제로만 인식할 것이 아니라 이제는 사람에게 영향을 주는 건강문제로 인식하고 대책을 마련해야 한다. 특히 저항능력이 형성되기 전인 어린이는 오염원에 대한 흡수율이 높고 배출율은 낮아, 어린이 특성에 맞는 관리가 필요하다. 경유자동차 운행량에 증가 따라 초미세먼지 농도가 증가하게 되고, 이에 따라 어린이 호흡기질환 발생률도 증가된다, 해외에서는 스쿨버스이용에 따른 폐질환 발생율 증가와 경유자동차 주요물질인 블랙카본에 의한 천식, 알레르기 질환 증가 등에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
국내에서도 자동차 기여 도로변 오염이 이미 생활권으로 이동하고 있는데 이러한 대기오염 관리는 복지부, 교육부, 환경부, 국토부, 지자체가 모두 함께 참여해 역할을 해야 한다. 어린이 활동공간의 대기오염 농도 측정 결과 도시의 학교가 농촌이나 공단인근의 학교보다 오염농도가 더 높게 나타난다. 도로와 밀접하게 붙어있는 학교의 경우 교실의 농도가 도로와 비슷하거나 환기여부에 따라 더 높게 나타나기도 하는데. 블랙카본의 경우 유럽과 비교하면 우리나라의 도로변 학교의 경우 두배 가까이 높게 나타난다.
경유차 증가로 인한 어린이 건강영향과 예방 대책_임영욱 2015
해외에서는 대기오염으로부터 어린이 보호를 위한 다양한 방법을 활용하고 있다. 학교에서 대기오염 농도에 따라 색이 다른 깃발을 걸어 놓거나 대기상태를 홈페이지를 통해 바로 어린이에게 홍보하고, 어린이에게 홍보와 교육을 통해 도로 안쪽으로 보행하도록 실천 프로그램을 소개하고 있다. 미국에서는 그린로드 맵을 만들어 오염물질 발생을 최소화하는 통학로 지도를 홍보해 이용을 장려하고 있다. 국내에서는 어린이 보호를 위해 방음벽과 통학로 분리 등이 시행 되고 있다. 방음벽은 소음 저감뿐 아니라 오염물질이 전달도 막아주는 기능이 있어 도로변 학교의 경우 건강을 위한 높이가 함께 고려되어야 한다. 그 외에도 어린이 보호구역내 공회전 금지 등 어린이 보호를 위한 강력한 대책이 마련되어야 한다.
< 지정 토론>
1. 이규진 / 아주대학교 지속가능도시교통 연구센터 연구교수
경유차의 배출량 저감 목표뿐 아니라 생활권에 대한 영향을 고려한 정책적 접근이 필요하다. 도로교통법개정 시 주로 안전성에 입각해서 어린이 안전구역 설치되어 사고는 줄어들 수 있으나 대기 영향에는 좋지 않은 영향을 주게 되므로 환경적인 면을 고려해야 할 것으로 보인다.
특히 어린이 통학버스는 상시적 주정차를 하게 되는데 이때 공회전으로 인한 문제가 발생할 수 있다. 어린이 스쿨버스가 정시성을 확보하면서 추가 발생되는 미세먼지 등 배출가스에 대한 고려는 부족해 이에 대한 대책 마련이 필요하다.
또한 어린이 통학버스는 집과 학원의 이동성을 확보하기에는 유리하나 통행거리는 길고, 노후 차량 비율이 높아 배출가스 농도가 높을 것으로 우려된다.
이러한 문제를 고려하여 앞으로 교통정책은 환경적인 고려가 함께 진행되어야 할 것이다. 노후경유차, DPF 미장착 차량 등의 어린이 보호구역 출입에 대한 대책마련과 스쿨버스 영세차주를 위한 차량개선 지원이 필요하다. 이러한 문제는 각 해당 부처가 함께 참여해야 가능해진다.
2. 이지영 / 이화여자대학교 의과대학 예방의학과 연구교수
현재 운행경유자동차에 대한 관리 제도가 미흡하기 때문에 집중적인 관리 대책이 마련되어야 한다. 대기오염에 의한 사망자수 700만명 중 5세미만 영유아 사망자 비율이 8.5%에 이른다. 해외 연구에 의하면 초미세먼지 10마이크로그램 증가 시 암학회연구결과 사망률 7% 증가하고, 영아사망율 두배 증가하는 등 건강피해에 대한 심각한 결과가 보고되고 있다.
연평균 초미세먼지 농도가 기준치 이하 일때도 실외활동 시 안전을 확보하기 어려운 상황으로 기준치 이하에서도 어린이 건강에 영향 받을 수 있다. 특히 성장기 입은 건강피해는 성인이 된 이후에도 영향을 줄 수 있다. 디젤가스 입자상 물질이 영아 사망률 및 저체중아 출산에도 영향을 주고 있다. 수도권 초등학교 주변 대기환경영향을 조사하는 과정에서 4차선 이상도로와 300m 이내 밀접한 학교가 80%를 넘어 이에 대한 특별한 관리가 필요하다. 초등학교 주변의 미세먼지 저감을 위해 초등학교 주변의 등교시간에 노후경유차 운행 금지와 어린이 시설 이용 차량의 경유 DPF 의무 장착을 제안할 수 있으며 무엇보다 초미세먼지 연평균 농도 기준을 강화하여 건강영향을 줄여야 할 것이다.
3. 장옥화 / 서울은정초등학교 교장
어린이 시설의 대기영향을 줄이기 위한 대책 마련에는 교육청 관계자와 학교보건 관계자가 참여해 함께 해야 할 것으로 생각된다. 학교에서는 경유차 배출가스나 미세먼지에 대한 정보 부족하고 교육청에도 전문 관리 과가 없어 문의에도 어려움이 있다. 주5일제 수업으로 법정출석이 190일인데 미세먼지 주의보가 내려지면 운동장에서 놀 수 있는 날짜가 적고, 아이들은 야외활동을 원하기 때문에 현장의 어려움이 많다. 운동장은 미세먼지, 자동차배기가스에 직접 영향을 받고 특히 하교시 학원버스, 체험학습시 이용 차량 공회전, 등 아이들은 배출가스 위험에 상시 노출되고 있다.
안전을 위한 스쿨존에서 경유차 배출가스 농도가 높아지는 문제도 우려된다. 교육청에 이러한 문제의 심각성을 각 학교에 전달하고 관리대책 마련되어야 한다. 일선 학교에 녹색어머니들께 교육을 통해 아침 등교시 두 발짝이라도 도로에서 떨어져 걷도록 하고, 학교 출입 차량 중 DPF 장착차량, 친환경차량에 대해서는 인센티브를 주는 방법도 고려해보아야 할 것 같다.
4. 김홍철 / 환경정의 사무처장
수도권대기질개선대책 2기 는 특히 건강위해성을 강조해 배출량 오염원 관리뿐 아니라 서울시민의 건강과 영향을 고려한 대기질 개선을 지향하고 있는데 일관성 있는 정책 추진이 되지 않는 것으로 보인다.
어린이 이용차량(학원, 유치원 등)은 대부분 경유승합차를 이용하고 있는데, 저공해화 대상차량(2005년 이전차량) 중 저공해장치 부착 불가 차량이 48.6%으로 실제 어린이 통학차량으로 이용되고 있어 이에 대한 조치가 필요하다.
발제 내용 중 자동차 초과배출등급평가 기준에 따르면 가장 심각한 등급 차량의 중점관리가 필요할 것으로 보이며, 이러한 평가가 제도화된다면 일정등급 기준에 미달되는 차량은 어린이 이용차량으로는 운영하지 못하도록 하는 것도 방법이다. 서울시 대기질 개선에 있어 오염원별 맞춤형 대책을 강조하고 있는데 피해가 심각한 지역의 초등학교를 위한 우선 조치가 필요할 것으로 보인다.
5. 김광덕 / 수도권대기환경청 관리과 과장
경유차 관리와 어린이 예방의 주제는 여러 부처에 법과 제도가 산재되어 있어, 통합관리가 필요하다. 부처간 통합에 여러 가지 어려움이 있으나 특화된 업무를 종합적으로 관리하기 위한 TF가 필요하다고 생각된다.
환경기준을 세우기 위해서는 비용과 시간의 투자가 필요하다. 노후경유차가 특정지역에 들어가지 못하게 하는 제도가 마련되어 있지만 실제 시행에 어려움이 있다. 특히 노후경유차는 영세사업자가 이용하는 경우가 많아 시행시기에 어려움이 있다. 전국 차량의 45%가 수도권 집중되어 있고, 배출가스저감장치 장착되지 않은 05년 이전 차량이 장착자량에 비해 5배~35배 달하는 매연 배출하고 있다. 1조 1400억 들여 미세먼지 삭감을 위해 저공해화 사업. DPF장착, 디젤을 LPG로 엔진개조, 21만대 조치폐차 등 노력하고 있으나 선진국에 비해 우리나라 미세먼지 농도가 2.1배 높다, 그동안 미세먼지 저감 중심 정책 추진으로 질소산화물 배출이 많은 경유차량 증가했고, 실도로주행기준과 질소산화물 기준 부족한 상황이다.
<종합토론>
먼지 노출을 줄일 수 있는 마스크 사용을 늘이는 것도 어린이 보호를 위해 고려할 수 있으나 통기량이 적기 때문에 이에 대한 교육과 의료진 자문이 필요하다. 그리고 대기오염은 개인의 문제해결방식 보다 공공의 대기 환경 개선이 먼저 진행되어야 할 것이다.
스쿨존 차량 운행 속도에 대한 의견도 다양한데, 시간별 속도제를 운영하는 것을 고려할 수 있다. 통학시간에 운행속도에 따른 오염물질 배출량에 차이가 많아 이에 대한 특별한 관리가 필요함. 아이들 등하교 시간에 학원차량이 교문 앞 정차로 인한 공회전과 배출가스 문제도 심각해 이에 대한 대책도 시급하다.
수원 행궁동 생태교통사업에서 차량진입을 제한했으나 초기에 주민반발이 심했으나 긍정적 효과가 더 크게 나타났다. 저배출지역인 LEZ를 ‘운행제한금지지역’으로 부정적으로 인식되고 있어 이에 대한 인식개선도 필요하다.
질소산화물, 초미세먼지 농도 증가는 경유차 증가에 기인하는 면이 있다. 여가생활 증가로 인하여 경유승용차 이용이 증가하고 있어 경유차 배출가스가 영아 사망률을 높힌다는 피해를 명확하게 표현하는 홍보를 통해 경유차 선택에 위해성이 고려되도록 해야 한다. 어린이 영향을 줄이기 위한 경유차 배출가스 관리에 정부의 적극적인 대처가 필요한 시점이다.
환경운동연합을 비롯 약 40여개의 시민환경단체가 소속된 한국환경회의는 2월 24일 오전 11시 광화문에서 기자회견을 열고 박근혜정부 집권 3년동안 환경규제완화로 온 국토가 멍들어 가고 있다며 환경파괴정책을 당장 중단하라고 촉구했다.
25일은 박근혜 정부 집권 3년째가 되는 날이다. 한국환경회의는 박근혜 정부 집권 3년을 맞아 환경정책을 평가하고 다음과 같이 입장을 밝힌다.
[caption id="attachment_156340" align="aligncenter" width="650"] 2월 24일 한국환경회의는 박근혜정부 집권 3년의 환경규제완화정책 규탄, 환경파괴 중단을 촉구하는 기자회견을 개최했다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]
박근혜 정부의 집권 3년 환경정책은 규제완화와 국토난개발로 요약할 수 있다. 환경규제완화정책을 전면에 내걸고 온 국토를 멍들게 하고 있다는 것이다. 지난시기 우리사회가 합의한 환경법과 제도를 경제 활성화를 이유로 대대적으로 손질하며 수도권규제완화, 국립공원·자연공원 케이블카 설치, 산악관광진흥법 제정, 해양관광진흥지구 지정 등 반환경적인 정책을 지속적으로 쏟아내며 개발을 부추기고 있다.
[caption id="attachment_156353" align="aligncenter" width="650"] 환경연합 염형철 사무총장은 박근혜정부의 규제완화정책을 부추기는 국회의원들도 문제라고 지적하고, 제역할을 하지 않는 국회의원들은 이번 4.13 총선에서 반드시 심판받을 것이라며 직접적인 행동에 나서겠다고 밝혔다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]
대표적으로 설악산 케이블카 사업은 환경부 가이드라인에 부합하지 않는 환경성, 경제성, 기술성, 공익성 부족을 이유로 2012년과 2013년에 두 번에 걸쳐 심의에서 부결된 사업이다. 하지만 지난해 8월 28일 국립공원위원회의 설악산 케이블카 사업추진결정은 박 대통령의 정치적 발언에 힘입어 일방적으로 강행됐다. 이는 결국 박근혜 정부와 전경련이 강력하게 추진하고 있는 ‘산악관광활성화 정책’과 ‘국립공원 고속개발’을 가속화하는 촉매가 됐다. 전국적으로 31개 케이블카 사업이 추진중에 있고 보호지역을 포함한 개발특별법이 추진되고 있어 설악산을 시작으로 전국의 보호지역이 관광위락시설 개발위기에 처해있다.
뿐만 아니라, 국민의 혈세 22조원 이상이 투입된 4대강 사업은 책임자처벌이 아니라 오히려 ‘성공적인 사업’으로 포장하고 면죄부를 주고 있다. 친수구역개발사업, 지류지천정비사업, 영주댐 개발 등을 가속화하면서 수질을 더욱더 악화시키고 있다. 매해 4대강 전역에서 발생하는 녹조, 물고기 집단폐사, 큰빗이끼벌레와 같은 이상종의 출현과 확산에는 뚜렷한 해결방안을 내놓지 못하고 있다. 4대강 책임자에 대한 처벌과 재자연화 계획이 없는 박근혜 정부는 제2의 이명박에 불과하다.
[caption id="attachment_156345" align="aligncenter" width="650"] 여전히 핵발전 화력발전 지속가능성은 없다. 제 2의 4대강 개발사업 중단!책임자 처벌! ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]
후쿠시마 원전사고 이후 세계는 원전 아닌 안전을 선택하고 있다. 독일, 스위스, 이탈리아, 벨기에 정부는 탈핵을 선언했고, 대만은 98%나 지은 신규원전 건설중단을 결정했다. 하지만, 오히려 박근혜 정부는 원전을 늘리고 이에 반대하는 주민들과 시민사회를 폭력적인 행동으로 탄압하고 있다. 밀양과 청도 송전탑건설반대로 2명이 죽음에 이르렀고 산과 들은 파괴됐다. 영덕과 삼척에서는 절대다수의 주민들이 신규원전건설을 반대한다며 지정고시 철회를 요구하고 있지만 모르쇠로 일관하고 있다. 원전비리로 사회가 술렁이고 온 국민이 불안해하고 있지만 꼬리만 자를 뿐 근본적인 변화는 없다.
세계보건기구가 1급 발암물질로 지정한 초미세먼지가 한반도를 연일 강타하고 있지만 화력발전소는 오히려 늘고 있다. 최근 7차 전력수급계획에 따르면 2029년까지 9기가 추가로 증설될 계획이다. 지난해 세계보건기구는 대기오염으로 인한 환경성 질환자 수가 2012년 이미 700만명에 이르렀다고 발표한 바 있다. 미세먼지로 인한 환경성 질환자수가 연간 교통사고보다 더 많다는 객관적인 현실을 감안하더라도 화력발전소를 조속히 폐쇄하고 재생가능한 에너지정책을 대대적으로 확대시행해야 한다.
[caption id="attachment_156348" align="aligncenter" width="650"] 국민의 혈세 22조원 이상이 투입된 4대강 사업은 책임자처벌이 아니라 오히려 ‘성공적인 사업’으로 포장하고 면죄부를 주고 있다.ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]
전 세계가 파리협정을 통해 화석연료시대의 종말을 고했지만 박근혜 정부는 2030년 온실가스를 BAU 대비 37% 줄이겠다고 밝혀 국내외 지탄을 받았다. 2005년 기준으로 5.5%를 줄이는 것에 불과하고 순수 국내감축량만 따지면 오히려 11.1%가 증가하기 때문이다. 전 세계가 화석연료시대의 종말을 선언한 지금, 세계적인 흐름에도 역행하는 퇴행적인 모습을 보이고 있다.
[caption id="attachment_156349" align="aligncenter" width="650"] 젊은 참가자들이 박근혜정부에 대한 강한 불신의 표현으로 'ㄹ 해 OUT' 손피켓을 들고 있다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]
박근혜 정부 들어 화학물질안전사고도 대폭적으로 늘었다. 2007년 16건에 불과했던 화학물질사고는 2014년 104건으로 늘어났고 화학물질사고로 연평균 95명 이상의 국민이 죽어가고 있다. 화학물질 안전관리강화를 약속하며 유해화학물질관리법을 개정하더니 기업이윤논리에 밀려 규제를 완화하고 국민을 위험에 노출시키고 있다. 새로운 화학물질관리제도가 기업의 자기욕심 챙기기와 박근혜 정부의 규제완화발언으로 유명무실해지고 있다.
[caption id="attachment_156343" align="aligncenter" width="650"] 환경회의 단체횔동가들이 박근혜정부의 규제완화와 난개발로 고통받고 있는 산양과 꽃게를 상징적으로 표현하고 있다. ⓒ서울환경연합 엇지[/caption]
한국환경회의는 박근혜 정부 집권 3년의 환경정책을 평가하고 다음과 같이 촉구한다.
-. 박근혜 정부는 환경규제완화정책을 중단하고 지금이라도 우리국토를 온전히 보전하라!-. 박근혜 정부는 설악산 케이블카 추진을 중단하고 전면 백지화하라! -. 박근혜 정부는 제2의 4대강개발사업 중단하고 책임자처벌과 재자연화 복원계획 수립하라!-. 박근혜 정부는 원전, 화력발전 중단하고 지속가능한 에너지정책 확대시행하라!-. 기업이윤보다 국민의 생명이 우선이다. -. 박근혜 정부는 화학물질 안전관리대책 조속히 마련하라!
거꾸로 가는 박근혜 정부의 환경정책, 지금 이대로라면 희망이 없다. 한국환경회의는 박근혜 정부가 시민사회의 우려와 지적을 겸허히 수용하고 실천하길 거듭 촉구한다.
최근 미세먼지 대책을 둘러싼 논쟁이 뜨겁다. 정부에서 미세먼지 대책을 발표한 이후에도 논란은 수그러들지 않고 있다. 미세먼지의 주 원인이 경유차로 지목되면서 그동안 경유차가 친환경차, 클린디젤이라고 홍보해 왔던 정부를 믿고 경유차를 구입했던 많은 사람들이 정부에 대한 성토의 댓글을 달면서 배신감을 표현하고 있다.
출처: ‘미세먼지의 정치’ 필요_레디앙
미세먼지의 주원인이 국내배출이냐, 국외배출이냐 논란이 있기는 하지만 국립환경과학원의 자료에 의하면 국외영향이 30~50%(고농도 시 60%~80%)이고 나머지 배출이 국내배출이 50~70%라고 한다. 그리고 국내 배출의 경우 수도권은 경유차가 29%, 전국적으로는 공장 등 사업장이 41%로 높은 비중을 차지하고 있다. 전국적인 규모에서의 미세먼지 배출량으로만 보면 단연 사업장에서 배출하는 것이 많다. 따라서 미세먼지 배출관리 측면에서 사업장에 대한 대책이 중요하다. 그러나 미세먼지의 건강유해성 측면과 도시라는 공간에 인구와 자동차가 밀집되어 있어 그만큼 미세먼지에 더 많이 노출되어 있는 상황으로 보면 경유차 문제가 미세먼지 대응책으로서 주요하게 다루어질 수밖에 없다.
출처: 머리카락과 비교한 미세먼지의 크기_나무위키
세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 미세먼지(PM2.5)를 1급 발암물질로 규정(2013.10)했다. 미세먼지는 크기에 따라 입자가 10㎛이하의 지름을 가지는 PM10과 머리카락 직경의 1/20~1/30 크기보다 작은 2.5㎛이하의 PM2.5가 많이 거론된다. PM10는 코나 기도 등 호흡기에서 걸러져 콧물, 가래 등으로 배출되지만 입자가 작은 PM2.5는 사람이 호흡할 때 폐 속 깊숙이 들어가 각종 질환을 일으킨다. 그래서 상대적으로 입자가 큰 PM10보다는 입자가 작은 PM2.5의 경우 더 쉽게 깊이 들어갈 수 있어서 악영향이 큰 것으로 알려져 있다. 우리나라는 2015년부터 PM2.5에 대한 대기환경기준을 정해서 관리하고 있는데, 세계보건기구(WHO)는 미세먼지 PM2.5 권고기준으로 24시간 기준 25㎍/㎥, 연평균 기준 10㎍/㎥을 제시하고 있으나 우리나라는 24시간 기준이 50㎍/㎥, 연평균 기준이 25㎍/㎥으로 세계보건기구(WHO) 권고치의 2배 이상 높은 수치이다. 세계보건기구가 미세먼지 PM2.5 권고기준으로 연평균 기준 10㎍/㎥을 제시하고 있는 이유는 연평균 기준 10㎍/㎥을 넘는 환경에 장기간 노출될 경우 호흡기 또는 폐암 사망률이 증가한다고 보고 있기 때문이다.
출처: 한국의 디젤차 배출가스, 어떻게 개선해야하나(下)_오토데일리
디젤엔진에서는 연료 연소 후 여러 가지 입자상물질과 가스상 물질을 배출한다. 한 가지 주목해야할 것은 디젤배출가스는 미세먼지가 갖는 독성이외에 여러 가지 독성물질이 더해져서 일반 미세먼지보다 더 유해할 수 있다는 것이다. 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 디젤기관의 배출가스에 고도의 발암성 및 비소, 석면과 같은 독성이 있다고 밝히고 2012년 6월 디젤 배기가스를 1급 발암물질로 규정하였다. 1급 발암물질은 다이옥신, 수은, 카드뮴, 벤젠처럼 암 발생에 충분한 증거가 있는 물질을 말한다.
디젤엔진에서 배출되는 가스상 및 입자상 혼합체에는 40가지 이상의 독성물질이 포함되어 있다. 디젤배출가스의 가스성분에는 이산화탄소, 질소, 수증기, 일산화탄소, 질소화합물 그리고 수많은 저분자량의 탄화수소가 포함되는데 탄화수소 성분에는 독성과 관련된 알데히드, 벤젠, 1, 3 부타디엔, 다핵방향족탄화수소, nitro-PAHs 등이 해당된다. PAHs는 대표적인 환경독성물질로 담배연기와 디젤엔진의 배기가스에 포함되어 있으며 DNA와 결합하여 유전적 손상을 준다고 한다. 디젤배출물질소량의 입자상 물질에는 원소탄소, 유기화합물, 소량의 황산염, 질산염, 중금속, 기타 미량원소 등이 포함된다.
출처: 어린이 통학차량 배출가스 관리대책 마련 캠페인_ 환경정의
디젤엔진에서 배출된 입자상 물질은 디젤엔진에서 직접 배출되는 1차 PM과 디젤 엔진에서 배출된 가스성분으로부터 형성되는 2차 PM으로 구분할 수 있다. 디젤엔진에서 막 배출된 배출물질은 1~2일이 지나면서 태양광과 대기 중 물리, 화학적 반응을 거친 숙성된 배출물질로 구분할 수 있는데 이러한 변성과정에서 어떤 디젤 혼합물은 더 독성이 강해지기도 한다. 2차 PM을 만드는데 주 역할을 하는 게 바로 NOX이다. NOX는 대기 중 떠돌아다니다가 햇빛에 의한 광화학작용을 거쳐 2차 PM을 만들뿐만 아니라 O3을 만드는 물질이기도 하다. 경유차가 이 NOX배출이 많은데 대기 중 NOX가 많을수록 미세먼지 PM2.5와 오존이 많아진다. 물론 이 NOX는 경유차 인증당시 배출허용기준이 엄격하게 정해져 있는 물질로 현재 경유 승용차에 적용되고 있는 유로6 기준으로 보면 질소산화물의 배출허용기준은 0.08g/㎞이다.
그러나 작년 폭스바겐 사태와 지난 5월 환경부가 20개 경유차종에 대한 검사 결과를 발표한 것을 보면 고의 조작이든 아니든 인증기준에서 통과된 차량들도 실제 도로주행에서는 배출허용기준의 최대 20.8배까지 질소산화물이 배출되는 것으로 나타났다. 오염물질 덜 배출하는 클린디젤이라고 믿고 경유차를 구입한 사람들이야 억울하겠지만 이러한 결과는 프랑스, 영국, 독일 등에서도 확인되고 있다. 배출허용기준이 강화되어 오염물질이 덜 나온다고 생각하지만 실제로는 전혀 그렇지 않다는 것이다. 그래서 전문가들은 대기환경기준 물질 중에서 질소산화물이나 오존의 대기 중 농도가 개선되지 않는 이유를 이렇게 경유차 배출가스문제, 즉 경유차 증가로 인한 문제라고 지적하기도 한다. 따라서 미세먼지 대책은 경유차 문제를 떼어놓고는 생각할 수 없다.
우리나라 미세먼지는 중국의 영향을 많이 받는다. 화력발전소와 사업장에서 배출되는 양도 상당하고 이에 대한 대책도 시급하다. 그러나 자동차로 인한 영향도 무시할 수 없다. 물론 경유차만 문제 있고 휘발유차나 LPG차량은 환경오염물질을 배출 안하는 것도 아니다. 전기차나 친환경차라고 해서 환경영향이 없는 것도 아니다. 지금의 전기에너지가 주로는 화력, 원자력발전에 기댈 수밖에 없는 이상 전기자동차도 환경영향이 없다고 말할 수 없다. 그러나 미세먼지가 단순히 대기질 관리, 환경관리 측면의 문제가 아닌 시민들의 건강영향측면에서 다루어져야 하는 상황에서 보면 미세먼지 대책으로서 경유차 문제를 언급하지 않을 수 없다. 경유차 문제는 지금까지 추진해왔던 정책을 한순간에 바꿀 수는 없겠지만 그렇다고 문제가 있는 정책을 계속 그대로 두고 외면하는 것도 올바른 문제 해결의 과정은 아니다. 지금부터라도 정부는 그동안 추진해왔던 경유차 지원 정책의 문제를 인정하고 정책 전환과 대안마련을 위한 사회적 논의를 시작해야 한다.
커머닝 : 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천
시민들의 의견
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