장애가 무의미해지는 세상

홍윤희 장애인 이동권 컨텐츠 제작 협동조합 ‘무의’ 이사장

 

인터뷰 및 정리: 조준희 참여연대 사회복지위원회 간사

 

 

한 해외 여행전문 매체는 관광객이 한국에서 꼭 경험해야할 것으로 ‘서울 지하철 타기’를 꼽았다. 깔끔하게 유지되는 역사와 열차운행 정보 알림, 심지어 지하철 내에서 원활하게 전화통화와 무선인터넷을 이용할 수 있다는 점도 ‘우수한’ 교통수단으로 평가받는 이유란다. 하지만 모두에게 그런 것은 아니다. 잠시 눈을 돌려 보면, 엘리베이터와 리프트를 찾아 비장애인에 비해 더 먼 길을, 더 힘겹게 이동하는 ‘교통약자’를 볼 수 있다.

우수하다고 평가받는 시스템만큼이나, 서울 지하철은 상대적으로 교통약자를 위한 시설 보급률도 양호하다는 평가를 받는다. 하지만 실제로 휠체어를 타고 지하철을 이용하다보면 인프라 ‘보급률’이 설명하지 못하는 수많은 어려움이 있다. 장애인 이동권 컨텐츠 제작 협동조합 무의는 2016년부터 교통약자를 위한 서울 지하철 환승지도를 만들어오고 있다. 어려움 속에 만든 지도이지만, 결국에는 이런 지도의 필요성이 사라지는, 장애인과 비장애인과의 차이가 무의미해지는 세상을 꿈꾼다고 이야기하는 홍윤희 협동조합 무의 이사장의 이야기를 들어보자.

 

자기소개 부탁한다

장애인 이동권에 관한 컨텐츠를 만드는 협동조합 ‘무의’에서 이사장을 맡고 있는 홍윤희라고 한다.

 

장애인 이동권 컨텐츠에 관심을 갖게 되고, 무의라는 협동조합까지 만든 계기가 있다면?

딸이 휠체어를 탄다. 지하철을 좋아하는 딸과 서울 시내를 많이 돌아다녔다. 그러다보니 장애인 이동권에 대한 관심이 자연스럽게 생겼다. 그래서 2015년, 딸 이름에서 제목을 딴 “지민이와 그곳에 쉽게 가고 싶다”라는 제목의 크라우드펀딩을 진행했다. 휠체어를 탄 딸과 서울시내를 돌아다니며 경험하는 일들을 담은 것이었다. 이를 통해 휠체어 이용자 등 교통약자가 이동하기 어려운 환경을 보여주고 싶었다.

 

무의는 2015년, 미국에서 학교를 다니던 김건호씨를 만나 만들게 된 협동조합이다. 김건호씨는 휠체어를 타는 장애인이면서, 2015년 당시 “20 States on Wheels”라는 프로젝트를 진행하고 있었다. “20 States on Wheels”는 휠체어를 타고 미국 각지를 다니며, 장애인을 위한 여행책자를 제작하는 크라우드펀딩 프로젝트였다.

 

휴학 기간, 한국에 들어와 있던 김건호씨는 휠체어를 타고 서울 곳곳을 돌아다니는 비디오 컨텐츠를 기획하고 있었는데, 당시 비슷한 작업을 하고 있던 나에게 지인이 소개를 시켜줬다. 이후 김건호씨와 함께 장애인 이동권을 주제로 사회적기업중앙협의회에서 진행하는 사회적기업 육성 프로그램에 지원하게 되었고, 그렇게 2016년 초부터 무의라는 이름으로 활동을 하기 시작했다. 그리고 그 육성 과정에서, 2016년 말 협동조합 형태로 법인을 만들게 된 것이다.

 

협동조합 이름이 독특하다. 어떤 의미를 담고 있나?

무의라는 이름은 김건호씨가 제안했다. “장애를 ‘무의’미하게 하자” 라는 뜻을 담고 있다. 당시에도 이름을 너무 어렵게 만드는 것 아닌가, 라는 질문을 던졌는데 오히려 무의라는 이름을 들은 사람이 뜻을 되물어보고, 외국어든 한국어든 해당 언어로 그 뜻을 설명해줄 수 있어서 좋은 이름이라고 하더라.

 

장애를 무의미하게 만든다는 의미는, 결국 장애인이 불쌍하거나 시혜의 대상으로 인식되는 것이 아니라 단지 다를 뿐이라는 인식을 하는 것이다. 무의는 그 다름을 사회에서 어떻게 받아들여야하는지에 대한 가이드라인을 만드는 일을 하고 있다. 이런 것은 장애인의 인권 측면에서도 당연히 중요하지만, 사회의 다양성을 늘려나간다는 면에서도 아주 중요하다.

 

교통약자를 위한 서울 지하철 환승지도를 만들어 공개했고, 많은 언론의 주목을 받았다. 이전에도 지하철역 벽면에 엘리베이터 위치 등을 보여주는 지도가 있었다. 어떤 점이 부족하다고 느껴서 별도의 지도를 만들게 된 것인가?

휠체어를 타고 지하철을 이용할 때 가장 불편한 점은 ‘불확실성’이다. 가령 “이 엘리베이터를 이용하면 몇 층에 내려 몇 호선을 이용할 수 있다” 는 수준의 간단한 정보만 제공되어도 안심하고 이동할 수 있는데, 아예 그 정도도 안 되어 있는 경우가 많았다.

 

예전부터 지하철 역사에 지도가 있었던 것은 맞다. 하지만 직관적이지 못하다는 문제가 있었다. 아마 지하철역에서 계단, 복도 등이 표현된 지도를 보신 적이 있으실 거다. 정말 자세히 보지 않으면 가야할 방향을 알아내기가 어렵고, 그 복잡한 경로를 머릿속으로 외워 이동하는 것도 한계가 있었다.

 

더 큰 문제는 노선마다 관리하는 주체가 다르다는 점에서 발생했다. 1~4호선은 서울메트로가, 5~8호선은 서울도시철도공사가 관리하고 있었다. 이로 인해, 같은 역임에도 본인들이 관리하는 구역에 대해서만 약도를 표시해놓거나, 도움이 필요할 때 어떤 노선의 역무실로 연락해야하는지 판단이 어려운 상황이 발생한다. 동대문역사문화공원역을 떠올려 보라. 서울메트로가 관리하는 2호선과 4호선, 서울도시철도공사가 관리하는 5호선이 통과하는 역이다. 이런 곳은 장애인이 환승 정보를 얻기 더욱 힘들다.

 

지금은 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합되었고, 안내문 부착, 그리고 지도 디자인도 많이 나아졌다. 하지만 여전히 장애인이 이용하기에는 불편함이 있다. 최근에는 지하철의 역무원 수를 줄이려는 추세까지 더해졌는데, 역무원이 줄어들면 역무원의 지원을 받아야하는 교통약자로서는 큰 어려움을 겪는다.

 

<지하철 역사 내 답사 모습. 사진=필자제공>

 

지도를 만든다는 것이 간단한 일은 아닐 것 같다. 지도를 만든 제작 과정을 소개한다면?

그렇다. 크라우드펀딩을 했던 경험을 토대로 환승지도 프로젝트를 시작했지만, 생각보다 간단하지 않았다. 그러던 중 독서모임을 통해 알게 된 계원예술대학교 교수님께서, 본인과 학생들이 함께 도와주겠다고 하시더라. 그래서 2016년 여름, 계원예대 학생 4분과 14개 역을 직접 휠체어를 타고 이동하며 지도 제작 작업을 시작했다. 또, 이렇게 프로젝트를 진행하다보니 소식을 전해들은 한 기업의 사회공헌 부서에서 연락이 왔다. 그래서 해당 부서 직원 분들이 4개역 정도를 담당해주셨다. 그렇게 완성된 총 18개 역에 대한 환승지도를 2017년 초 홈페이지를 통해 공개하게 되었다.

 

공개된 환승지도를 보고, 필요성을 공감했다고 말씀해주시는 분들이 많았다. 이후에도 지도 제작을 지속해야 했지만, 인적, 재정적 여력은 여전히 부족했다. 그래서 생각한 것이 자원활동가를 조직하는 것이었다. 그런데 우연히도 자원활동가로 신청하신 분 중 서울디자인재단의 연구원이 계셨고, 그 분이 환승지도 프로젝트를 서울디자인재단 내에 공유해주셨다. 이에 재단에서는, 재단 차원의 프로젝트로 진행해도 좋겠다는 방향으로 이야기가 진행되었다. 그렇게 인연이 꼬리를 물고 연결되었고, 서울디자인재단의 지원을 받아 지금의 33개역, 58개 구간에 대한 지도까지 완성하게 되었다.

 

현재까지 완성된 지도에서 더 개선하고 싶은 부분이 있다면?

여러 번의 수정을 거쳐 힘들게 만든 지도지만, UX(User Experience, ‘사용자 경험’은 사용자가 어떤 시스템을 이용하며 느끼게 되는 총체적 경험을 의미함) 측면에서 완벽한 상태는 아니다. 그런 점은 개선여지가 있다.

 

더 중요한 문제로는, 현재 무의의 지도는 실제 현장에서 변경사항이 생겼을 때, 가령 리프트 위치가 바뀐다든지, 수리 중이라든지 등의 일이 있을 때 그런 수정사항을 손쉽게 반영하기 어려운 시스템이라는 점이다. 일일이 파악하고 해당 지도를 통째로 대체해야하는 형태로 되어있다. 그래서 이것을 구조화시켜, 그런 변경사항에 보다 능동적으로 대응할 수 있는 지도를 만드는 게 올해 목표 중 하나다. 

 

우리가 만든 지도를 제대로 활용하려면 기존 지하철 안내 어플에 탑재되어야 한다. 지하철 관련 어플이라는 건 결국 노선안내 기능이 있어야하니까 말이다. 그래서 우리는 기존 지하철 노선 안내 어플에 탑재될 수 있도록 어플과 같은 형태로 구동되도록 설계하고 제작한 것이다. 변경사항을 쉽게 적용할 수 있는 구조화가 이뤄지면 어떤 지하철 노선 안내 어플에 탑재되더라도 쉽게 수정, 변경할 수 있을 것이다. 그래서 현재 어떻게 하면 변경사항을 쉽게 적용할 수 있을지, 혹은 시민이 함께 업데이트를 할 수 있는 시스템은 가능한지 등을 공부 중이다.

 

이야기를 듣다보니, 2016년부터 시작한 이 프로젝트가 정말 쉬운 일이 아님을 느낀다. 환승지도 프로젝트의 ‘완성’은 어떤 모습일까?

최종 목표는 사실 이런 지도가 필요 없는 상황이 오는 것이다. 현장에 안내문이 제대로 부착되어 있거나, 도움을 줄 사람이 있다면 굳이 이런 지도를 보고 다닐 필요가 없지 않나.

 

호주 시드니에 방문했을 때, 전철을 이용하면서 굉장히 놀랐다. 시드니 전철은 승강장과 객차 간 높낮이 차이가 크다. 휠체어로 이동하기가 어려운 상황이란 의미다. 그런데 시드니에서는, 2명의 역무원이 승강장에 상주하고 있더라. 그래서 유모차나 휠체어 등 도움이 필요한 승객이 승강장에 나타나면 요청하기도 전에 먼저 다가온다. 그리고는 승객에게 하차할 역을 묻는다. 승객이 A역까지 간다고 답하면, 곧장 A역에 전화해서 “A역 몇 번 칸에서 0시 0분에 내릴 예정이니 휠체어용 발판을 가지고 기다려라”, 라고 연락을 취하는 식이다. 이렇게 필요한 자리 필요한 정보가, 필요한 자리에 필요한 도움을 줄 사람이 있으면 지도가 필요 없지 않겠나.

 

환승지도 어플이 필요 없는 상황이 오려면, 비장애인도 휠체어를 타고 지하철을 이용하는 것의 어려움을 이해할 필요가 있다는 생각이 든다. 휠체어로 지하철을 이용할 때 경험하는 구체적인 어려움은 무엇인가?

세 가지 어려움이 있다. 첫 번째는 인프라가 없다는 것이다. 엘리베이터나 리프트가 없는 곳부터, 경사로가 설치되어 있으나 좁거나 험하게 만들어진 곳도 많다. 두 번째는 정보 파악의 어려움이다. 인프라가 있다 하더라도 안내 표지판이 아예 없거나, 적절한 곳에 부착되어있지 않으면 무용지물이다. 예를 들어 휠체어를 탄 사람의 눈높이에 부착되어야 하는데 너무 높은 곳에 부착된 안내 표지판은 못보고 지나치는 경우가 많다. 마지막으로는 시민들의 인식이다. 특히 지하철 엘리베이터는 어르신과 장애인, 유모차를 끄는 사람이 공유하는 공간이다. 장애인의 특수한 욕구를 인정하지 않으면 갈등이 생긴다.

 

한 가지 사례를 들자면, 환승지도 제작을 위해 노원역에 조사를 나갔을 때 겪은 일이다. 휠체어를 타는 장애인분과 동행하며 조사를 하고 있었는데, 어르신 한 분이 새치기를 하며 먼저 탑승하시더니 못마땅한 표정으로 대뜸 “장애인이 대통령보다 더 대접 받는다”는 말씀을 하시더라. 여전히 이런 인식을 가진 분들을 적지 않게 볼 수 있다.

 

인프라와 정보접근성은 정책적, 행정적 노력을 통해 상당 부분 해결할 수 있는 부분이라는 생각이 든다. 하지만 시민들의 인식 개선은 그보다 어려운 일인데, 이와 관련한 대안이 있다면?

그렇다. 특히 지하철은 세대 간 갈등의 공간이기도 하다. 한쪽에서는 어르신과 젊은이가 다투는 광경을 쉽게 볼 수 있고, 다른 한쪽에서는 어르신에 대한 무임승차가 지하철 적자의 요인이라며 노인 세대를 비판하는 이야기가 있는 상황이다. 노원역에서 그런 일을 겪고 나니 어떻게 하면 어르신들과 공존할 수 있을까에 대한 고민이 들었고, 무의의 소셜미디어에 고민의 글을 올렸다. 그랬더니 어르신들이 직접 휠체어를 타고 이동하는 것을 경험하게 하면 좋겠다는 의견이 가장 많더라.

 

그러다가 마침 서울시도심권50플러스센터에서 연락이 왔다. 서울시도심권50플러스센터는, 50세 이상 은퇴자들이 의미 있는 활동을 벌일 수 있도록 지원하는 기관이다. 그곳에서 무의의 환승지도 프로젝트를 어르신들과 함께 진행해보면 어떻겠냐는 제안이 온 것이다. 그래서 올해는 그 기관과 연계해서, 어르신들이 직접 휠체어를 타고 조사 작업을 벌일 예정이다.

 

지하철 환승지도 작업 외에도 다양한 일을 하고 있는 것으로 알고 있다. 간략하게 어떤 일들을 했는지 소개해준다면?

휠체어를 타는 딸에게서 영감을 많이 얻는데, 딸이 아이돌 가수를 좋아한다. 작년에만 공연장에 5차례 방문했다. 그러다보니 공연장에서 휠체어석을 어떻게 운영하고 있는지에 대한 관심이 생겼다. 서울에 있는 공연장 중 일정규모 이상의 공연장에 하나하나 전화통화를 해 확인 작업을 진행했다. 휠체어석이 있는지, 휠체어석이 없다면 대체할 공간이 있는지, 휠체어가 들어갈 수 있는 화장실이 있는지 등을 조사해 공개했다. 

 

그리고 지난 촛불집회 과정에서, 서울시가 광화문 광장 근처 화장실을 지도로 만들어 배포한 적이 있었다. 무의는 그 지도에 장애인 화장실을 추가로 표기해 공개하기도 했다. 거대한 프로젝트는 아니지만, 이런 작은 일부터 확인하고, 공개하는 것이 무의가 할 수 있는 일이라는 생각도 한다.

 

그리고 ‘알트’라는 뉴미디어 그룹과의 협업을 통해 부산에서 휠체어를 타고 여행하는 것에 대한 영상 컨텐츠를 만들었다. 태종대, 서면 등 주요 관광지에 휠체어를 타고 방문하거나, 해변 중 휠체어로 접근하기 쉬운 곳이 어딘지 파악하는 작업 등을 영상으로 기록했다. 이 때 만든 영상은 속초국제장애인영화제에서 공익상을 수상하기도 했다.

 

지하철 외의 다른 교통수단 역시 장애인이 이용하는 데 많은 어려움이 있다. 버스, 택시 등 교통수단을 이용하는 환경은 어떤가?

외국은 모든 버스가 저상버스인 곳도 많다. 그런데 우리나라는 그나마 상황이 낫다는 서울시도 전체 버스의 3~40% 수준이다. 시계를 버스로 벗어나는 방법은 아예 없다. 시외버스나 고속버스는 저상버스가 아예 없다. 법개정을 통해 시외버스와 고속버스 노선에 저상버스를 마련하도록 하는 법적 근거를 마련했지만, 개별 버스 업체들이 그것을 따르도록 하는 장치가 부족하다. 장애인콜택시도 운영되고 있지만, 이것 역시 지자체별로 운영하다보니 시계를 벗어나는 것은 굉장히 어려운 일이다. 심지어 평창 패럴림픽에 방문하려는 장애인도, 꼼꼼히 알아보고 오지 않으면 교통, 숙소 등 모든 부분에서 문제를 경험한다.

 

비용을 줄여주는 것도 중요한 복지지만, 수단 자체를 늘리거나 공급량을 늘리는 것도 아주 중요한 복지 정책이다. 그렇게 다양한 수단이, 충분하게 마련되어 있으면 장애인은 각각의 욕구에 따라 그 수단을 이용한다. 민간 버스업체 등은 장애인이 선택할 아무런 인프라가 없는 상황에서, 장애인을 위한 이동수단을 구축했을 때 수익이 안 남는다는 말을 하지만, 선택할 수단이 늘어나면 이를 이용하는 사람도 늘어난다는 방향으로 전향적으로 생각해볼 필요가 있다.

 

한국사회에서는 이동권 외에도 장애인의 다양한 권리가 제약되고 있다.

장애인차별금지법 도입 이후에 많이 좋아졌다고 하더라도, 여전히 오래된 건물들은 접근성이 많이 떨어진다. 딸아이가 다니는 병원 근처로 이사를 가려고 그 주변의 집들을 알아봤는데, 대부분 1970년대 지어진 아파트들이었다. 이렇게 오래된 건물의 경우에는 엘리베이터를 이용하기 위해 계단을 통과해야하는 구조가 많다.

 

이렇게 집을 선택하는 순간부터 어려움을 겪는다. 장애를 가지면 치료비 등 지출이 늘어난다. 장애로 인해 부자가 중산층으로, 중산층이 저소득층으로 떨어지는 경우가 부지기수다. 그런데 생활공간을 선택하는 데 있어서까지 장애인은 최근에 지어진 건물, 최근에 조성된 신도시를 선택해야 한다면, 더 많은 비용을 지출해야하는 것이다.

 

그리고 장애를 가진 가족이 있으면 우리나라는 주로 가족이 돌봄 역할을 담당한다. 우리나라 복지체계 중 가장 문제라고 생각하는 것 중 하나가 돌봄을 가족에게 전가하는 것이다. 장애인이 자유롭게 생활하고 이동할 수 있는 공간을 조성한다는 건 그 가족들도 자유롭게 해주는 정책이기도 하다.

 

또 하나는 정보수집에 있어서의 제약이다. 내 본업은 인터넷 오픈마켓의 홍보업무를 담당하는 것인데, 최근 회사에 제안하여 장애인에게 필요한 물품을 큐레이션해 모아놓는 코너를 신설, 운영하고 있다. 장애는 누구에게나 처음 경험하는 일이기 때문에, 어떤 물건이 필요하고, 어떤 물건이 존재하는지 알기 어렵다. 시혜적으로 무언가를 제공하는 것이 복지가 아니다. 개별적인 욕구가 존재한다는 것을 알고 그들이 각자가 필요로 하는 것을 쉽게 찾을 수 있도록 정보를 제공하는 것도 아주 중요한 복지라고 생각한다. 이런 생각 역시 딸과의 경험에서 비롯되었다. 집 안에서 휠체어로 이동하는 딸은 화장실에 들어갈 때 그 문턱을 넘으려 다른 사람의 도움이 필요했다. 그런데 ‘실내 경사로’라는 물건이 존재하더라. 누군가에게는 대단한 물건이 아닐 수 있지만, 나에게는 큰 발견이었다. 이런 경험을 하면서, 장애인이 스스로의 욕구를 해결하기 위해 어떤 물품이 필요한지 파악하고, 그 물품을 쉽게 구입할 수 있는 시스템이 필요하다고 생각하게 되었다.

 

유니버셜 디자인(보편적 설계. 시설이나 서비스를 이용자가 성별, 장애여부, 언어, 나이 등 어떤 조건으로도 제약받지 않도록 설계하는 것을 의미함)이란 개념은 이제 한국에서도 쉽게 만날 수 있는 개념이 되었다. 하지만 현실에서는 여전히 장벽이 존재한다는 목소리가 크다. 개선이 이루어지고 있다고 느끼는지?

개선이 거저 이루어지지는 않는다고 생각한다. 장애를 가진 분들은 특별한 욕구가 있는 사람이다. 비장애인이 그걸 이해하기가 굉장히 어렵다. 이는 단지 장애인의 이동권을 위한 시설을 설치하는 것만으로 끝나지 않는다는 의미다. 최근 신길역에서 전동휠체어 이용자가 리프트 버튼을 조작하다 추락해 사망한 사고가 있었다. 전동휠체어에서 양팔을 활용하거나 몸을 돌리기가 쉽지 않다는 것을 비장애인은 잘 모른다. 그러면 그 리프트는 장애인을 위한 시설이지만, 유니버셜 디자인이라고 할 수는 없는 것이다. 

 

장애의 종류와 정도에 따라 필요로 하는 디자인이 각각 다르다. 그렇기 때문에 가장 어려운 상황에 있는 장애인에 맞춰 디자인을 하는 것이 맞다. 그러나, 누군가의 죽음을 통해서만 그 디자인의 문제점을 알 수 있는 게 지금의 현실이다.

 

예전에 크라우드펀딩을 진행할 때, 일본에서 도시계획을 전공한 한 교수님이 언론보도를 보고 연락을 줬다. “따님을 데리고 바깥으로 많이 다니세요. 그래야 주변 사람들에게도 교육이 됩니다.”라는 말씀을 하시더라. 나도 그렇게 이야기하고 싶다. 장애 가지신 분들이 밖으로 나오고, “이 부분이 불편하다”는 말을 많이 해야 한다.

 

장애인-비장애인이 함께 살아가는 사회가 곧 장애가 무의미해지는 세상이라는 생각이 든다. 이런 사회가 오기 위해 근본적으로 바뀌어야하는 부분이 있다면 무엇이라고 생각하는가?

“밖으로 많이 나오시라”는 부탁을 장애인분들께 드렸다면, 비장애인분들께는 다름에 대한 감수성을 갖자는 말씀을 드리고 싶다. 장애는 열등한 것이 아니라 나와 다른 것이다. 이 간단한 생각만 갖고 있어도 많은 것이 달라진다. 예를 들어, 우리말에는 장애인 비하의 의미가 담긴 욕설이 굉장히 많지 않나. 우리 아이도 소아암에 걸려 장애를 갖게 되었는데, 답답한 상황을 보고 “암 걸려”, “발암” 등의 말로 표현하는 것을 들으면 너무 상처가 된다. 모든 다름을 열등하고 혐오스러운 것으로 인식하는 생각을 걷어내야 한다.

 

향후 계획은 무엇인가?

앞서 이야기한 것처럼, 올해 11월까지는 어르신들과 함께 지도 만드는 작업을 계속할 것이다. 아직 비용을 마련하지 못해 재원마련이 숙제로 남아있다. 

 

지금까지 프로젝트를 진행하다보니 자연스럽게 다양한 사람을 만나게 되고, 그렇게 만난 사람을 통해 다양한 일들을 하게 되더라. 지금 하고 있는 일들도 촘촘한 계획에 의해 진행되었다기보다 목적을 갖고 나아가다 보니 도움을 주는 사람들을 만나게 되고, 그 사람들과 함께하면서 세부적인 방향을 결정하며 여기까지 왔다. 올해도 무의의 뚜렷한 목적성을 갖고 지내다보면, 새로운 일들과 재밌는 프로젝트들이 생기지 않을까.

 

‘전국철도지하철노동조합협의회’가 주관한다. ‘궤도노동자 안전보건 현황과 과제’를 사람과환경연구소 이정화 대표가 발표하고 궤도 각 사업장에서 2016년 주요 안전보건 활동 의제를 발표하고 토론한다.

 

지하철, 철도가 수상하다. 하루가 멀다 하고 사고소식이다. 지하공간에서 오래 일했던 정규직 노동자들이 각종 암으로 사망하거나 자살을 하는가 하면 비정규직 노동자는 설비를 고치다가 사망하고 있다. 2003년 발생했던 대구지하철 참사 후 잠잠해진 듯하더니 2014년 상왕십리 추돌사고를 필두로 크고 작은 정전, 멈춤, 설비 고장이 발생하고 있는 지경이다. 특히 이러한 문제들은 건설된 지 가장 오래된 철도, 서울메트로를 목표물로 하고 있다.

 

궤도분야는 노동자 안전과 시민 안전이 직결되어 있는 곳이다. 궤도 노동자의 ‘공장’은 바로 승객들이 오가는 공간이기 때문이다. 노동자가 안전하면 승객은 당연히 안전할 수밖에 없다. 장애인이 편안하면 그 길을 함께 가는 비장애인은 더할 나위 없이 편안한 이치와 같다.

 

철도나 지하철을 안전하게 탈 수 있는지, 현재의 상황을 어떻게 돌파할지 궤도 노동자들에게 들어보자.

위험한 지하철 안전-인천교통공사, 탈선사고 은폐 드러나(Redian)

연이어 터지는 대형 참사에도 공공기관의 ‘안전 불감증’은 여전했다. 인천교통공사는 인천지하철 2호선 탈선 사고를 훈련으로 은폐한 구체적 정황이 공개됐고, 부산지하철은 4대 중 1대가 기대 수명을 경과한 노후 전동차인 것으로 드러났다.

아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://www.redian.org/archive/103251

여기서 멈춰 서야 한다.

- 계속되는 서울시 지하철 스크린도어 정비 하청 노동자 사망에 대하여 -

글 : 한인임(일과건강 사무처장)

 

아직 꽃도 피워보지 못한 젊은 청년노동자들이 ‘하청노동자’라는 꼬리표를 달고 서럽게 스러지고 있다. 2013년 1월 성수역에서, 2015년 8월 강남역에서, 그리고 바로 지난 토요일 구의역에서 스크린도어를 수리하던 19세 노동자가 가장 참혹한 모습으로 우리 곁을 떠났다. 하루 8백만 명이 탑승하는 서울시 지하철의 승객안전을 위해 가장 일선에서 일하는 스크린도어 고장 수리 노동자들 중 절반은 서울시 지하철 공기업 소속 노동자가 아니다. 1호선~4호선을 담당하는 서울메트로의 경우 121개 역사의 스크린도어 정비업무를 모두 하청화하였다. 반면 5호선~8호선을 담당하는 서울도시철도공사의 경우 직영 정규직 노동자가 관리한다.

* 출처 : 서울시 노사정실무협의회 회의자료, 2015.9

 

그런데 특이한 점은 바로 외주화되어 있는 서울메트로에서만 계속되는 하청노동자의 죽음이 발생하고 있다는 사실이다. 그 이유는 다음과 같다.

 

▲ 상습적인 불법이 판치고 규제는 작동하지 않는 현장

현행 산업안전보건법에서는 궤도나 그 밖의 관련 설비를 보수·점검할 때 관련규칙 제38조에 따라 작업장 사전조사 및 작업계획서의 작성을 하도록 명시하고 있다. 그래야 정보를 사전에 파악하고 안전한 작업을 할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 절차가 집행되었다는 설명은 어디에도 없으며 실제로 이렇게 이루어지지 않았을 것이라는 추정이 더욱 확실하다. 사고 직후 발표된 ‘2호선 구의역 내선 승강장안전문 작업자 열차접촉 조사보고소’(서울메트로)에 따르면 망자는 역에 도착하자마자 2분 만에 승강장으로 이동했고 다시 2분 만에 안전문을 개방하고 선로쪽으로 들어갔다. 이 과정에서 무슨 사전조사며 작업계획서가 있었겠는가.

 

16:58 내선 진입열차 안전문 1개 열림 관제 신고 16:59 AFC통제실에서 은성기술지사에 고장 통보 17:50 은성 PSD 직원 구의역 도착 17:52 은성 PSD 직원 내선 승강장 도착 17:54 승강장안전문 9-4지점 개방 17:55 승강장안전문 9-4지점 내부 진입 및 승강장 진입 17:57 승무원 관제에 사고 통보, 역직원 및 119 출동 요청 17:58 열차운행 통제 및 안내방송 지시 18:17 119에서 부상자 병원 이송

* 출처 : 서울메트로

 

또한 관련규칙 제408조에 따라 열차가 운행하는 궤도상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수·점검작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 규정하고 있다. 그러나 이는 그림의 떡일 뿐 역시 이를 진행할 수 있는 힘을 가진 서울메트로는 공사 감독조차 진행하지 않았다. 뿐만 아니라 2013년 성수역 사고 이후 2인1조 작업(1인은 작업, 1인은 열차감시)을 자구책으로 도입했지만 그 역시 지켜지지 않았다.

또한 원청에서는 하청에게 유지보수를 계약하면서 요구한 내용을 보면 ‘점검 및 보수 등은 발주기관의 통상근무 시간 내에 실시하는 것을 원칙으로 하되, 열차 운행, 승객안전 등에 직접 영향을 줄 수 있는 점검 및 보수사항은 영업종료 후 시행하여야 한다.’로 규정하고 있지만 사실상 모든 스크린 도어 정비 업무는 영업시간 중에 시행되었다.

그리고 ‘수리업체는 점검 및 보수를 위해 선로 출입시 역사 내 역무실 출입대장에 등재 후 출입하여야 하며, 영업 종료 후에도 발주기관의 규정에 의하여야 한다.’고 명시하고 있지만 실제로 이런 규정이 지켜지지 않고 있었으며 이를 감독하지도 않았다.

 

▲ 산재 사망은 하청노동자의 숙명이 아니라 구조화된 위험 때문이었다.

위의 표에서 고장접수를 받은 직후 망자는 1시간 이내에 사고현장에 도착했고 즉시 선로방향으로 들어갔다. 왜 아무런 준비도 없이, 열차감시자도 없이 이런 일을 무리하게 진행했을까?

서울메트로의 ‘2015년 PSD유지보수 과업지시서’에 따르면 수리업체는 고장 및 모든 장애 발생시 신고 접수 후 1시간 이내에 출동을 완료하여 즉시 처리하거나 그렇지 않은 경우에도 최대 24시간 이내에 처리가 완료되어야 한다고 명시되어 있다. 이를 이행하지 못하였을 경우 지체일수에 대하여 지체상금을 물도록 되어 있다. 이에 더하여 정비소홀로 인한 승강장 안전문 고장으로 10분 이상 열차운행이 지연 되었을 경우, 월 동일개소 동일 장애가 3회 이상 발생되었을 경우, 월 동일역사에 도어 전체 연동장애가 2회 이상 발생되었을 경우에도 벌칙이 적용되는 계약 내용을 가지고 있다.

계약 내용이 다소 과도하더라도 하청이 이를 잘 지킬 수 있는 시스템을 구축하는 것이 관건이겠으나 실제로 지급되는 비용의 규모와 전문성 확보 지원책과 같은 것은 현실과 매우 동떨어져 있는 상황이다. 2인 1조 시스템이 구축되지 않은 상황에서 1시간 이내에 출동하여 즉시 처리해야 한다면 현재와 같은 상황은 또 다시 발생할 수밖에 없다.

▲ 누구의 책임인가?

일부 언론에서는 의도성이 다분한 거짓 기사를 싣기도 한다. 노동자 개인의 부주의가 사고를 불러왔다는, ‘망자를 두 번 죽이는’ 폭력을 자행하고 있다. 노동자가 자살을 할 목적이 아니었다면 업무상 재해는 관리자의 책임, 기업 안전시스템의 문제인 것이다. 그렇다면 하청 사업주의 책임인가? 그런 측면이 분명히 있다. 그러나 하청 사업주는 설비 하나 가지지 못한 고작 인력도급회사의 사업주일 뿐이다. 실제로 설비를 가지고 있는 원청의 책임이 사실상 더 크다. 자신의 설비를 통해 공공교통 서비스를 제공함으로써 하루 8백만 명에 가까운 승객 안전을 책임져야 할 주체는 바로 원청이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 제대로 된 감독조차 하지 않았다. 그런데 문제는 원청인 서울메트로의 실질적 관리주체는 서울시이다. 모든 중대한 의사결정과 재정에 대한 권한을 모두 가지고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운영회사인 서울메트로의 감독기관이기도 하다. 그렇다면 현재의 이 비극적 상황을 재생산하고 있는 원초적 책임은 서울시에 있다고 볼 것이다.

 

▲ 우리 모두의 무관심, 무책임이 제3의 비극을 불렀다

2013년, 2015년 사고를 통해 ‘역사를 잊은 민족에게 미래는 없다’를 제대로 상기했다면 이번의 똑같은 비극은 없었을 것이다. 강남역 사고로 책임을 진 사람은 아무도 없다. ‘노동자 부주의’, ‘노동자 과실’이 문제의 전부였고 죽은 자는 말이 없다. 그러니 개선할 것은 아무 것도 없는 것이 되었고 결국 아무 것도 하지 않은 서울시, 원청, 하청은 제3의 비극을 불러온 주체들이고 시민들의 무관심 역시 여기에 한 몫을 했다.

특히 경찰은 지난 강남역 사고를 노동자 개인의 문제로 몰아가면서 원청이나 하청 그 누구에게도 책임을 묻지 않으려는 태도를 분명히 했다. 그러나 최근 구의역 사고가 쟁점이 되면서 태도를 바꾸는 듯한 모양새를 내비치고 있다. 1년이 가까이 지난 현 시점까지 사고조사와 처리를 제대로 하고 있지 않은 것도 문제이다.

가슴을 치며 통곡을 하는 것은 별 의미가 없을 것이다. 강남역 사고 때 제대로만 대처했더라고 막을 수 있는 인재였다. 따라서 여기서 멈추어야 한다. 금번의 사고는 반드시 철저하게 조사되어야 한다. 그리고 엄중히 책임을 물어야 한다. 또한 책임을 묻는 것으로 그쳐서는 결코 안 된다. 신속하고 직접적인 개선이 이루어져야 한다.

 

▲ 여기서 멈추어 서게 하기 위한 방법

우선, 당장 내일이라도 다시 터질 수 있는 사고를 막는 것이 급선무이다. 이를 위해서는 전면적인 작업중지가 이루어져야 한다. 산업안전보건법 제26조에서는 ‘산업재해가 발생할 급박한 위험이 있을 때 또는 중대재해가 발생하였을 때에는 즉시 작업을 중지시키고 근로자를 작업장소로부터 대피시키는 등 필요한 안전·보건상의 조치를 한 후 작업을 다시 시작하여야 한다.’로 명시하고 있다. 현장에 위험이 도사리고 있는 것을 뻔히 보면서 일을 하게 하는 것은 반인륜적인 동시에 명백한 현행법 위반이다. 그렇다고 해서 모든 업무를 중지하자는 것은 아니다.

인력부족으로 인해 1인 작업밖에 할 수 없다면 열차 차단시간에만 작업해야 한다. 열차 운행 중에 긴급하게 1인 작업을 해야 한다면 기술분야나 역무분야에서의 업무지원이 이루어지거나 선로 안쪽으로 들어가는 작업은 없어야 한다. 이외의 모든 형태는 즉각적인 작업중지 대상이다.

 

또한 121개 역사 하청의 실태조사를 전면적으로 진행해야 한다. 이를 통해 수 개의 업체에 나뉘어져 외주화 되어 있는 노동자들의 상태와 위험을 파악해야 한다. 그리고 이를 통해 적극적인 개선작업에 나서야 한다. 개선내용에 대해서는 다양한 요구들이 존재하고 있지만 무엇보다 공공부문의 특수성을 고려할 때 노·사·민·정 논의기구를 통한 대책마련이 중요하다. 이미 ‘노사관계 발전 지원에 관한 법률’을 통해 이를 적극적으로 활용하도록 독려하고 있으니 고통스러운 역사의 종지부를 찍는 것이 큰 어려움은 아니다.