<div class="xe_content"><h1>신용카드 소득공제가<br /> 사라진다?</h1> <p> </p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>연말정산, 환급받으면 오히려 손해? </strong></span></p> <p>우로보로스(Ouroboros)라는 그리스 신화에 나오는 뱀 모양의 동물이 있다. 보통 자신의 꼬리를 먹는 뱀으로도 알려져 있다. 자기 꼬리를 먹는다면 당장은 배를 채울 수는 있지만 안 먹느니만 못하다. 아니 먹으면 먹을수록 손해다. 상상 속에서만 일어나는 일일까? 아니다. 실제 사육하는 뱀에게도 가끔 목격된다고 한다. 사육 환경에서 스트레스를 받고 인지장애가 발생하면 실제로 자기 꼬리를 먹기도 한다는 것이다. 슬픈 일이다.</p> <p> </p> <p>그런데 먹으면 먹을수록 손해인 것은 우로보로스의 꼬리만은 아닌 것 같다. 연말정산 환급금, 특히 신용카드 공제가 그렇다. ‘13월의 월급’이라는 연말정산 환급금을 받으면 기분이 좋다. 연말정산을 환급 받는 날은 으레 직장동료들은 술 한잔하게 된다. 그리고 환급은커녕 ‘토해낸’ 사람은 술값 계산에서 열외다. 왜냐고? 불쌍하니깐. </p> <p> </p> <p>그러나 사실 연말정산 환급금은 자기 꼬리를 먹는 뱀처럼 많이 돌려받으면 받을수록 손해다. 연말정산 환급금은 자신이 낸 원천징수 세금이다. 내가 이미 원천징수로 낸 돈과 실제 납부할 세금 차익만큼 돌려받는 것이 연말정산 환급이기 때문이다.❶</p> <p> </p> <p>결국, 돈을 많이 돌려받은 사람은 실제로 내야 할 세금보다 원천징수를 지나치게 많이 한 사람이다. 세금을 미리 과다하게 내고, 무이자로 돌려받았으니 결국 그만큼 손해다. 그리고 환급이 아니라 토해낸 사람은 소득이 발생했을 때, 즉 과거 월급을 받았을 당시 냈어야 하는 세금을 나중에 정산해서 냈으니 곧 그만큼 이익이다. 지체 가산금도 없이 세금을 늦게 냈으니 말이다. </p> <p> </p> <p><a href="https://www.flickr.com/gp/pspd1994/9qWoq9&quot; title="월간참여사회 2019년 4월호 (통권 264호)" rel="nofollow"><img alt="월간참여사회 2019년 4월호 (통권 264호)" height="380" src="https://farm8.staticflickr.com/7894/46561322245_118405801b.jpg&quot; width="358" /></a></p> <p><br class="Apple-interchange-newline" /><span style="color:rgb(153,153,153);">‘꼬리를 삼키는 자’라는 뜻의 우로보로스는 커다란 뱀 또는 용이 자신의 꼬리를 물고 삼키는 형상의 원형을 이루는 모습으로 나타난다. </span></p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>신용카드 공제, 소비자에게 과세 인프라 서비스 비용 지불하는 행위</strong></span></p> <p>그렇다면 이런 관점에서 최근 논쟁이 된 신용카드 공제를 생각해 보자. 신용카드 소득공제라는 제도는 왜 생겼을까? 근로자들의 세금을 깎아주고자 만든 제도는 아니다. 신용카드 소득공제의 도입 이유는 ‘과세 인프라 확립’이다. 과거에는 자영업자들의 소득 파악이 거의 안 되었기 때문에 과세관청은 정확한 소득파악이 가능한 시스템을 만드는 일, 즉 과세 인프라 확립이 필요했다.  </p> <p> </p> <p>과세 인프라를 확립하려면 행정비용이 발생한다. 그런데 소비자가 신용카드를 쓰면 매출이 드러나고 소득파악이 가능해진다. 따라서 과세관청이 신용카드 공제를 하는 이유는, 조세 인프라 확립에 드는 행정비용을 신용카드 사용자에게 대신 줄 테니 신용카드를 열심히 쓰라는 의미다. 다시 말하면, 신용카드 사용자가 과세 인프라 서비스를 과세관청에 제공하고, 그 대가로 과세관청이 소비자에게 신용카드 공제를 해주는 셈이다. </p> <p> </p> <p>그런데 국세청은 이제 더 이상 신용카드 사용이라는 서비스를 구매할 필요가 없다고 말한다. 과세 인프라가 어느 정도 확립됐으니 구태여 신용카드 사용자에게 돈을 주면서까지 서비스를 구매할 필요가 없다는 것이다. 물론 여태까지는 신용카드를 쓰면서 과세관청으로부터 행정비용을 받는 쏠쏠한 재미가 있었지만 나의 서비스를 사주던 이가 더 이상 그 서비스를 구매하지 않겠다는데 구매를 강요할 수 없는 노릇이다. 그러나 그래도 역시 억울하긴 하다. 특히, 신용카드 공제가 없어져서 연말정산에 돈을 토해내야 하는 사태가 나에게도 생긴다면 그건 용납할 수 없을 것 같다. </p> <p> </p> <p>그러나 앞서 말했지만 연말정산에서 돈을 받는 것은 사실 손해다. 그래도 연말정산에 돈을 돌려받고 싶다면 쉬운 방법이 있다. 원천징수를 더 많이 하는 거다. 농담 같지만 실제로 쓰이는 ‘정책’이다. 지난 박근혜 정부, 소위 ‘연말정산 사태’라는 것이 있었다. 근로소득공제 등을 정비하는 과정에서 연말정산 환급금이 줄어들어 많은 직장인들이 강하게 반발했던 일이다. 이 사태를 해결하기 위해 당시 정부가 고려한 정책이 바로 원천징수액을 늘리는 것이었다. </p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>납세자의 신뢰를 얻는 재정 구조가 근본 해결책</strong></span></p> <p>신용카드 공제를 받지 못하면 내 세금이 수십만 원 더 증가할 수도 있다. 국가가 나에게 무엇을 해준다고 내가 세금을 더 내야 할까? 세금 내기 좋아하는 사람은 아무도 없다. 현재 신용카드 공제는 근로소득자만 해당되고 자영업자는 해당되지 않는다. 자영업자가 억울해할 수도 있겠다. 논리적으로는 자영업자에게도 신용카드 공제를 확대해야 한다. 자영업자가 쓰는 신용카드도 조세 인프라 확립에 도움이 되기 때문이다. 하지만 만약 자영업자에게도 확대하면 현재 1.8조 원의 세수 손실은 얼마까지 확대될까?</p> <p> </p> <p>국가재정이라는 것은 한쪽에서 세금을 감면해 주면, 다른 쪽에서는 채워주어야 하는 구조다. 2017년 기준 전체 1천 8백만 명 근로소득자 중에서 신용카드 공제를 단 1원이라도 받은 근로자 수는 7백만 명에 지나지 않는다. 면세점 이하인 저소득 근로자들에겐 단 한 푼의 혜택도 없고, 오히려 고소득 근로자에게 더 큰 혜택이 간다. </p> <p> </p> <p>신용카드 공제를 마치 근로소득자의 세금을 감면해주는 제도로 인식하는 측면이 있다. 그리고 내가 낸 세금에 대한 직접적 혜택을 체감하지 못한 근로자라면, 나중에 내가 다른 형태로 채워 넣어야 할지라도 일단 지금 당장 내는 세금을 줄이고 싶은 마음이 드는 것은 인지상정이다. 그래서 신용카드 공제는 논리적으로는 불필요하지만, 정치적으로는 없애기 참 힘든 제도다. 상황이 어려울수록 근본적인 대책이 필요한 법이다. 내가 낸 세금이 아깝지 않도록 납세자에게 신뢰를 주는 재정 구조를 통해 납세자의 동의를 얻는 노력이 가장 근본적인 해결책 아닐까.</p> <p> </p> <p> </p> <p>❶ 「참여사회」2019년 1-2월호, p.34~35 기사 참고 </p> <p> </p> <hr /><p>글. <strong>이상민</strong> 나라살림연구소 연구원</p> <p>참여연대 조세개혁센터 활동가 출신. 국회 기획재정위원회 국회의원 정책보좌관 활동. 현재는 나라살림연구소에 기거 중. 조세제도, 예산체계, 그리고 재벌 기업지배구조에 관심이 많음. 『진보정치 미안하다고 해야 할 때』, 『최순실과 예산 도둑들』 공저.</p> <p> </p> <p> </p> <p> </p></div>

<div class="xe_content"><p><strong>특집3_미세먼지,답이 없다?</strong></p> <h1>미세먼지,<br /> 동북아 협력은 가능한가 </h1> <p>글. <strong>남상민</strong> 유엔아태경제사회위원회 동북아사무소 부소장</p> <p> </p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>미세먼지 국가간 협력, 무엇을 목표로 할 것인가</strong></span></p> <p>최근 몇 년 들어 대기오염 대응을 위한 한중협력 및 동북아 환경협력에 관한 대중의 관심이 크게 높아졌다. 관심사의 핵심은 중국에서 발생한 미세먼지의 영향과 중국의 행동을 강제화하는 방안이다. 먼저 미세먼지의 장거리 이동과 한국의 대기오염에 차지하는 비중이다. 90년대 중반부터 동북아의 황산화물의 장거리 이동과 국가간 상호영향에 대한 모델링이 학계에서 진행되었다. 한중일의 정부 차원에서도 이러한 연구의 필요성이 논의되어 2000년 ‘한중일 장거리이동 대기오염물질 공동연구사업LTP’이 시작되었다.</p> <p> </p> <p>초기 5년간은 모델링과 모니터링 기반을 구축하고, 배출량 자료 데이터베이스를 구축하였고, 이후 황산화물, 질소산화물을 대상으로 한 배출원-수용지 관계(Source-receptor relationship) 모델링을 진행하였다. 중국을 위도에 따라 3개 권역으로 나누고, 한국과 일본을 2개 권역으로 하여 5개 권역 간 대기오염 물질의 상호영향을 분석하는 것이다. </p> <p> </p> <p>질소산화물에 대한 2012년 연구는 한중일간의 결과가 상당한 근사치를 보였고, 한국에 대한 중국 중부권역의 영향분석 결과는 중국 측의 연구 결과가 한국 측의 결과에 비해 더 높게 나오기도 했다. 이러한 연구 결과는 과학적 연구의 탈정치화를 보여줬다. </p> <p> </p> <p>이후 초미세먼지(PM2.5)를 공동연구의 대상물질로 포함하고, 중국을 5개 권역으로 세분화한 연구를 2016~2017년에 진행하였다. 결과는 미세먼지의 영향분석은 정치적으로뿐 아니라 과학적으로도 훨씬 복잡함을 보여줬다. 중국 측은 세부결과를 발표하지 않았고, 중국 미세먼지의 한국 기여도에 대한 한일의 연구 결과도 계절에 따라 25%에 가까운 차이를 보였다. </p> <p> </p> <p>황산염, 질산염, 유기물질, 검댕 등 다양한 물질의 혼합체인 미세먼지의 복잡한 화학적 특성과 미세먼지에서 더 큰 비중을 차지하는 2차 생성 미세먼지의 발생 과정의 복잡성은 모델링의 불확실성을 높이게 된다. 이러한 불확실성을 줄이기 위한 과학적 연구는 지속돼야 하지만, 한편으로 상호영향을 한두 개의 수치로 단순화하는 것이 국가간 협력의 전제조건은 아니다. </p> <p> </p> <p>1979년 체결된 유럽의 ‘장거리월경성 대기오염물질에 관한 협약CLRTPAP’과 이후 채택된, 황산화물, 질소산화물, 휘발성유기화합물 등에 관한 8개의 의정서는 국가간 상호영향에 대한 공통된 인식을 기반으로 했지만, 국가간 영향의 정량화가 협력 조건은 아니었다. 아세안이 2002년 체결한 ‘월경성 연무오염 협정’도 마찬가지이다. 특히 기여도에 대한 정량화가 상대방에 대한 책임요구나 비난의 근거가 되고, 반대로 책임회피의 방어논리로 쓰일 경우 협력의 촉진제가 아닌 장애물로 작용하게 된다. 이미 중국 환경당국의 입장이나 학자들의 연구는 상호영향을 충분히 인식하고 있다. 따라서 실질적 환경협력을 위해서는 상호영향의 정량화를 조건으로 내세우는 것보다 협력과정의 과학적 연구의제로 하는 것이 바람직하다.  </p> <p> </p> <p><img alt="월간참여사회 2019년 4월호 (통권 264호)" height="308" src="https://farm8.staticflickr.com/7839/33600062888_4e4b3658f5.jpg&quot; width="500" /></p> <p><span style="color:rgb(153,153,153);">한중일 3국은 2018년 6월 24일 중국 쑤저우에서 열린 제20차 한·중·일 환경장관회의에서 동북아청정대기파트너십을 발족하기로 합의하였다 </span><strong style="color:rgb(153,153,153);">출처</strong><span style="color:rgb(153,153,153);"> 환경부</span></p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>대기오염, 발 빠르게 대응한 유럽과 중국은?</strong></span></p> <p>다음으로 양자간 혹은 다자간협력을 통해 지역 국가의 행동을 강제화하는 문제이다. CLRTAP의 경우 1993년까지 황산화물 배출량을 1980년 기준 30% 감축하는 헬싱키 의정서를 1985년에 채택하였다. 1988년에는 질소산화물 배출량을 1987년 수준으로 제한하는 소피아 의정서를 채택하였다. 그러나 이러한 감축목표치는 이행을 위한 강제조항을 두고 있지 않다. 적절한 국가정책 수립과 정보공유를 요구하는 것이 이행을 촉진하는 수단이다. 미세먼지에 대한 감축목표는 2012년에 개정된 예테보리 의정서(Gothenburg Protocol)’❶에서 처음으로 도입되었다.</p> <p> </p> <p>각국의 조건에 따라 미세먼지를 2005년 대비 2020년 및 이후까지 10~46%, 유럽연합 차원에서는 22% 감축을 목표로 하고 있다. 아울러 주요 오염원을 대상으로 한 배출기준치를 규정하였다. 그러나 7년이 지난 지금까지 가맹국 2/3의 비준을 얻지 못해 발효가 이루어지지 않고 있다. 아세안의 연무오염 협정은 계량적 목표 대신 예방, 모니터링, 공동비상대응, 기술협력, 과학연구 등을 회원국의 의무로 규정하고 있다. </p> <p> </p> <p>대기오염에 대응하기 위해 이러한 협력 틀을 만들어온 유럽이나 아세안에 비해 동북아는 지역 혹은 다자간협력의 역사와 경험이 부족하다. 아울러 미세먼지 문제는 다른 오염물질에 비해 지역 경제적, 정치적 함의가 훨씬 복잡하다. 이런 현실을 고려하여 유연한 접근이 필요하다. 먼저 문제분석과 아울러 실행되고 있는 각국의 대응과 성과에 대한 정확한 인식이다. 중국은 2013년 ‘대기오염방지행동 계획’을 수립, 2017년까지 전국적으로 초미세먼지(PM2.5) 10% 감축, 베이징-텐진-허베이 지역은 25% 감축 목표를 수립하였다. 결과는 목표를 상회하였다. </p> <p> </p> <p>74개 주요 도시의 평균 PM2.5 배출량은 33%, 황산화물은 54%, 질소산화물은 9.7%가 줄었다. 베이징의 경우, PM2.5를 55% 감축하였고, 인근 지역의 미세먼지 유입이 있지만 연평균 농도는 35.6%가 낮아졌다. 그러나 연평균 농도는 WHO의 가장 낮은 연평균 잠정목표 35µg/m3를 훨씬 상회하는 58µg/m3 (2017년 서울의 경우 25µg/m3)이다. 한국 사회가 가장 많은 관심을 갖고 있는 산동 지역의 경우, PM2.5 배출량을 41.8% 감축하였고, 연평균 농도는 2017년 57µg/m3를 2020년에 49µg/m3로 낮추는 것을 목표로 하고 있다. </p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>지역협력을 이끌어내는 네 가지 방향 </strong></span></p> <p>지역협력은 이러한 성과를 인식하고 모색해야 한다. 협력의 주요영역은 첫째, 과학적 인식기반 확대이다. 과학자들간 네트워크를 통한 공동 모니터링 및 모델링을 통해 과학적 토대를 강화하고, 아울러 과학자와 정책 당국자간의 정보 공유 플랫폼을 통해 상호학습을 하여 과학적 정보를 정책으로 만들어 가도록 하는 것이 필요하다. </p> <p> </p> <p>둘째, 정보공유다. 한·중은 지난 2월 말, 한국은 17개 시·도, 중국은 21개 성·시 예보정보를 공유하기로 합의하였고, ‘동북아 장거리이동 대기오염물질 공동연구(LTP) 보고서’ 작성을 위해 중국 국가배출량 자료를 제공 받았다. 이러한 정보와 아울러 대기오염 현황과 정책, 기술에 대한 정보공유도 필요하다. </p> <p> </p> <p>셋째, 공동의 목표 설정과 이행을 위한 정책적, 기술적 협력이다. 공동의 목표설정은 CRLTAP의 초기방식 보다는 각 국가의 자발적 저감목표를 기준으로 비전과 목표를 공유하는 것이 현실적이다. 파리기후협정처럼 국가의 자발적 기여 혹은 감축목표를 기반으로 정책 및 기술협력을 실행해 나가는 것이다. </p> <p> </p> <p>넷째, 양자협력과 다자협력의 장점을 적절히 배합하고 활용하는 것이다. 한중 환경장관회담 및 고위급 정책대화, 한중환경협력센터를 통해 실질적 기술협력을 해나가는 것과 아울러 2018년 10월에 발족한 6개국이 참여하는 동북아청정대기파트너십North-East Asia Clean Air Partnership을 통해 지역 대기오염 문제에 대한 보다 포괄적인 연구와 협의를 해나가는 것이 필요하다.   </p> <p> </p> <p>❶ EU, 미국 등이 1999년 체결한 산성화, 부영양화, 지표오존에 관한 의정서</p> <p> </p> <p> </p> <p> </p> <p><strong>특집. 미세먼지, 답이 없다? 2019년 4월호 월간참여사회 </strong></p> <p>1. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162021…; rel="nofollow">미세먼지, 공포와 위험은 어떻게 만들어지는가</a> 김영욱</p> <p>2. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162021…; rel="nofollow">미세먼지, 비상저감조치도 속수무책?</a> 황인창</p> <p>3. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162020…; rel="nofollow">미세먼지, 동북아 협력은 가능한가</a> 남상민</p> <p>4. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162020…; rel="nofollow">미세먼지, 해결의 출발점은?</a> 이지언</p> <p> </p></div>

<div class="xe_content"><p><strong>특집4_미세먼지,답이 없다?</strong></p> <h1>미세먼지,<br /> 해결의 출발점은?</h1> <p> </p> <p>글. <strong>이지언 </strong> 환경운동연합 에너지기후국장 </p> <p> </p> <p><a href="https://www.flickr.com/gp/pspd1994/0G21S7&quot; title="마스크" rel="nofollow"><img alt="마스크" height="289" src="https://farm8.staticflickr.com/7824/46754693704_e84e0f4afe.jpg&quot; width="500" /></a></p> <p> </p> <p>최근 미세먼지를 둘러싼 논의를 보면 ‘빈 수레가 요란하다’는 말이 떠오른다. 3월 초 고농도 미세먼지 현상으로 인해 일주일씩이나 ‘미세먼지 비상저감조치’가 발령됐지만, 피부에 와닿는 대책이라곤 찾기 어려웠다. 다급해진 정부가 ‘긴급조치’라고 연이어 내놓은 대책을 보면 한·중 인공강우 실험이나 도로 살수차 운행, 초대형 공기정화기 설치와 같은 방안들이 나열됐다. 상황이 워낙 상황인지라, 미세먼지에 총력 대응하겠다는 정부로서 ‘할 수 있는 모든 것을 해본다’는 심정으로 이해할 수도 있다. 하지만 미세먼지 문제가 이 정도의 반짝 대책으로 해결되기는 만무할 뿐더러 긴급대응에 앞서 평상시 대책은 잘 되고 있는지를 돌아볼 필요가 있다.</p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>일상적인 대기질 관리가 공중보건에 더 유익하다 </strong></span></p> <p>올 3월은 뿌옇게 흐려진 시야와 함께 시작됐다. 수도권과 충청 지역을 중심으로 고농도 미세먼지 현상이 일주일간 이어졌고, 3월 5일 세종에서 측정된 미세먼지(PM2.5) 일평균 농도는 143㎍/㎥로 올해 들어 최고치를 나타내 대기환경기준을 4배 웃돌았다. 중국 등 국외 미세먼지 유입과 대기 정체로 인해 대기오염물질이 쌓여 국내 대기질을 악화시켰다는 진단이 쏟아졌다. 창문을 닫은 채 집안에서 구이 요리를 계속하는 경우를 생각하면 된다.</p> <p> </p> <p>문제는 미세먼지가 이미 고농도로 치닫는 상황에서 비상 대책을 하더라도 큰 효과를 내기란 어렵다는 데 있다. 미세먼지 농도를 급증시키는 기상 요인을 인위적으로 바꾸기란 사실상 불가능하기 때문이다. 그럼에도 현재 미세먼지특별법에 따라 시행되는 미세먼지 비상저감대책은 다음날 미세먼지가 나빠질 것으로 예측되는 경우(일평균 50㎍/㎥ 초과) 하루 전날 발령해 긴급히 미세먼지 배출량을 줄이겠다는 대책에 초점을 맞추고 있다. 그나마 공공기관에 한해 차량 2부제를 실시하거나 정부와 협약을 맺은 사업장에 대해 자율적으로 가동을 제한하는 조치에 머물러있다.</p> <p> </p> <p>미세먼지 문제를 고농도 현상이 나타내는 특정 시기에만 매달린다면 자칫 마스크나 공기청정기 보급과 같이 당장의 미세먼지 노출을 회피하기 위한 단기 대책으로만 귀결되기 십상이다. 겨울과 봄철 미세먼지 농도가 상대적으로 더 증가하지만, 국내 미세먼지 연평균 농도는 세계보건기구(WHO) 권고기준보다 2배 높은 수준이다. 전반적인 대기오염을 개선하기 위한 상시적 미세먼지 저감 대책이 관건이라는 의미다. 평상시 미세먼지 농도를 낮춘다면 고농도 미세먼지 현상을 완화하는 데도 도움이 된다.</p> <p> </p> <p>여러 역학 연구에서도 하루 동안 고농도 미세먼지를 저감하는 것보다는 일상적인 대기질 관리가 공중보건에 더 유익하다고 지적하고 있다. 세계보건기구에서 종합한 연구에 따르면, 미세먼지(PM2.5) 하루 평균값을 5㎍/㎥ 줄이면, 평균 사망률을 0.5% 감소시키는 반면 미세먼지 연평균 수치를 5㎍/㎥ 감소시키면, 연평균 사망률을 3% 낮출 수 있다고 제시했다. ‘비상저감조치’에만 집중된 현재 미세먼지 대책의 시각 교정이 시급한 이유다.</p> <p> </p> <p><a href="https://www.flickr.com/gp/pspd1994/4Yw478&quot; title="월간참여사회 2019년 4월호 (통권 264호)" rel="nofollow"><img alt="월간참여사회 2019년 4월호 (통권 264호)" height="500" src="https://farm8.staticflickr.com/7904/46561323715_cdfaa5d6cf.jpg&quot; width="329" /></a></p> <p> </p> <p><span style="color:#2980b9;"><strong>미세먼지 해결, 에너지 생산과 소비에서 출발해야</strong></span></p> <p>중국 미세먼지 문제는 최근 양국과 다자간 협력이 활발해지는 추세지만 구체적 해법 마련을 위해서는 당분간 시간이 더 필요할 것으로 보인다. ‘세계의 공장’이라 불리는 중국은 2013년 ‘대기오염과의 전쟁’을 선포하는 등 자국 대기질 개선 노력을 통해 미세먼지 농도를 최근 40% 수준 저감했다고 밝혔다. 반면 한국은 2013년 이후 미세먼지 농도가 정체를 나타내는 상황이다. 협력과 연구는 계속 진행하는 동시에, 양국이 공동의 미세먼지 감축목표를 설정하고 대기오염 개선을 위한 실질적인 행동을 취할 때이다.</p> <p> </p> <p>그럼, 우리의 미세먼지 대책은 어떨까. 미세먼지 여론이 악화되자 3월 국회에서는 그동안 묵혀왔던 미세먼지 관련 법안을 부랴부랴 처리했다. 미세먼지를 ‘사회 재난’으로 공식 규정하는 재난안전법 등 8개 법안이 무더기로 통과됐다. 대부분 무쟁점 법안들로, 미세먼지의 배출원에 대한 규제를 강화하기 위한 법안들은 쏙 빠졌다. 자동차 제작사의 경유차 생산을 줄이고 친환경차 보급을 촉진하기 위한 친환경차 의무판매제 법안이 대표적이다.</p> <p> </p> <p>미세먼지는 재난이지만, 자연 재해와는 구별해야 한다. 화석연료에 중독된 우리 경제 구조가 미세먼지의 근본 원인이기 때문이다. 에너지를 어떻게 생산하고 소비할지가 미세먼지의 발생원이자 열쇠다. 한국은 온실가스 배출량 세계 7위이자 OECD 회원국 중 재생에너지 비중이 가장 낮은 국가다. 95% 에너지원을 해외에서 구입하는 비용이 국가 지출의 4분의 1에 달하고, 교통과 산업에서 석탄과 석유를 태우며 배출되는 다량의 대기오염물질로 우리의 숨 쉬기가 곤란에 처해있다. 거꾸로 말하면, 깨끗하고 안전한 ‘건강한 에너지’로의 전환을 통해 미세먼지를 해결하면, 공중보건과 기후변화 대응은 물론 경제에도 도움이 된다는 의미다.</p> <p> </p> <p>국내 경유차가 계속 급증해 1천만 대에 육박했다. 자동차 운행과 타이어 마모로 인한 비산먼지가 인구가 밀집한 대도시 미세먼지의 최대 발생원이다. 수도권의 코밑 충남에 국내 석탄발전소의 절반을 밀집시키고 신규 석탄발전소 건설계획도 계속 되고 있다. ‘녹색성장’을 외쳤던 지난 정부의 정책 실패가 미세먼지란 부메랑으로 되돌아왔다. 수백 킬로미터 떨어진 국외 미세먼지를 무서워하면서 정작 우리 주변의 미세먼지 오염원을 간과한다는 것은 어불성설이다.</p> <p> </p> <p>미세먼지 문제는 얼핏 복잡해보이지만, 해법은 이미 우리 손에 있다. 경유차와 같은 공해차량은 줄이고 편리하고 쾌적한 대중교통을 확충하기, 석탄발전을 퇴출하고 에너지 효율과 재생에너지를 확대하기, 난개발을 억제하고 도시공원과 같은 녹지를 보전하기, 소각장을 늘리는 일회용 플라스틱을 규제하고 자원순환 시스템을 구축하기, 어쩌면 우리가 미세먼지 문제와 무관하다고 생각했던 이런 노력이 꾸준하게 실행된다면 조만간 봄날 맑은 하늘을 되찾을 수 있을 것이다.  </p> <p> </p> <p><br class="Apple-interchange-newline" />  </p> <p><strong>특집. 미세먼지, 답이 없다? 2019년 4월호 월간참여사회 </strong></p> <p>1. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162021…; rel="nofollow">미세먼지, 공포와 위험은 어떻게 만들어지는가</a> 김영욱</p> <p>2. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162021…; rel="nofollow">미세먼지, 비상저감조치도 속수무책?</a> 황인창</p> <p>3. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162020…; rel="nofollow">미세먼지, 동북아 협력은 가능한가</a> 남상민</p> <p>4. <a href="http://www.peoplepower21.org/index.php?mid=Magazine&document_srl=162020…; rel="nofollow">미세먼지, 해결의 출발점은?</a> 이지언</p></div>