1. 자전거 이용이 높은 역사 중심의 자전거 보관시설 확충

○ 자전거를 교통수단으로 이용하는 비율이 50% 가까이 되는 코펜하겐의 경우 시내 도로변에 총 48,000대의 자전거 주차공간이 설치되어 있으며 특히 유동인구가 많은 지하철역, 공공기관 등에는 대규모 자전거 주차장이나 공간이 확보되어 있다. 독일 Freiburg 중앙역의 자전거 주차장은 3층 규모의 건물 1층에 자동차 주차장, 2~3층이 자전거 주차장으로 자전거 주차 후 육교를 통해 철도 역사까지 편리하게 이동이 가능하다.

<그림> 독일 Freiburg의 철도역사 주변 주차시설 및 네델란드 코펜하겐 Norreport station 주차장

○ 신도림, 잠실역, 신목동역 등 몇몇 역사 주변에는 해외 철도역사 주변과 같이 대규모 주차시설이 설치되어 있으며 최근에 개통운영된 9호선 역사의 잠실지역 일대에는 대부분 기계식 주차장이 설치되어 운영 중이다.

○ 적절한 자전거 보관시설 규모를 산정하기 위해서는 먼저 자전거의 이용현황을 파악해야 한다.

○ 연구 결과에서 확인되었듯이 자전거 이용현황이 높은 권역(2,6,7)과 호선(2,6,7)을 고려한 가장 보관시설이 시급히 확대되어야 하는 6개 역사는 다음과 같이 제안할 수 있다.

<표> 보관시설 확대가 시급한 지하철역사 6개소

※ 2권역 : 동대문, 중랑, 성동, 광진

6권역 : 강서, 양천, 영등포, 구로

7권역 : 은평, 마포, 서대문

○ 또한 망원, 마포구청 (6호선), 건대입구, 구의 (2호선)와 같이 같은 지하철 노선의 인접 지역의 자전거 이용이 집중되고 자전거 시설 부족이 일어나는 것으로 나타났다.

○ 6호선과 2호선을 중심으로 자전거 이용 실태 모니터링을 진행하여 시설 개선방안을 마련할 수 있도록 할 필요가 있다.

<그림> 보관시설 확대가 시급한 역사 및 구역

2. 보관시설 확대가 어려운 곳에 대한 시설 운영 개선

○ 기계식 주차장과 같은 대규모의 주차시설의 경우 자전거 이용 활성화를 위해 자전거 전용도로와 함께 가장 필요로 하는 시설이나, 이미 주변 개발이 완료되고 매우 밀집된 1~8호선 도시철도 주변에 설치하기에는 현실적으로 불가능하다. 대부분의 지하철역사 주변 자전거 주차장은 관리인이 없고 도난등의 위험에 매우 취약한 것이 현실이다.

<그림> 자전거 도난은 자전거-대중교통 환승을 어렵게 하는 가장 큰 문제점이다

○ 기계식 주차장 설치가 불가능한 경우에는 기존의 노상 자전거 주차시설의 운영 개선을 통해 자전거 분실의 위험성을 줄여줄 필요가 있다. 일본의 경우 역사 주변에 관리인이 있는 유료 자전거 주차장을 운영하거나,(Imajuku-Tsurumi 역사 주변), 또 다른 경우 개별 잠금장치가 가능한 자전거 보관대(Nippombashi역 주변)를 설치 운영하고 있다. 이러한 유료 주차시설의 경우 주차 타워와 같이 큰 규모의 시설이 필요하지 않으면서 기존의 자전거 주차공간을 활용할 수 있으며, 자전거의 도난 등에 대한 위험을 줄일 수 있는 시설이다.

○ 자전거 주차장 운영시 필요한 관리자의 경우 지자체의 공공근로 등의 인력을 적극 활용하면 국내에서도 충분히 도입 가능한 운영 형태로 볼 수 있을 것이다.

<그림> 일본 오사카 Imajuku-Tsurumi, Nippombashi역 주변 자전거 주차장

○ 지하철 역사를 새로이 개선 할 경우에는 기계식 주차장과 같은 자전거 보관시설을 충분히 확보하여 자전거 이용자가 안심하고 이용할 수 있도록 하여야 하며, 그렇지 못한 경우 오사카의 사례와 같이 기존의 주차 시설의 안전성을 확보하는 운영 형태로의 전환이 필요하다.

3. 대중교통과 연계한 자전거 인센티브 확대 시행

○ 자전거 이용 활성화를 위한 시설확대는 반드시 필요한 정책이며 지속적으로 추진되어야 하는 것에 공감한다. 다만, 장기적으로 시설 확대와 함께 자전거 이용자에 대한 동기부여 수단으로 자전거이용에 대한 인센티브 부여 등 피부로 느낄 수 있는 지원 제도가 활성화 되어야 한다.

○ 서울, 대전, 세종시 등 일부 지자체를 중심으로 자전거 이용과 관련된 인센티브 제도가 시행되고 있다. 아래 표는 지자체별 공공자전거-대중교통 인센티브(마일리지) 제도 현황을 설명한 것으로, 1회 100~500 포인트(또는 마일리지), 1일 2회 제한, 연간 15,000~30,000 포인트 등의 적립 조건을 두고 시행하고 있다.

○ 다만, 이러한 인센티브 제도가 공공자전거 이용에만 한정되어 있어 대중교통-일반(개인소유) 자전거 이용자에게는 자전거 이용에 아무런 동기 부여가 되지 못하고 있는 실정이다.

<표> 공공자전거-대중교통 환승마일리지제도

○ 이미 NFC, QR등을 활용한 일반(개인소유) 자전거의 인증 및 인센티브 프로그램이 공공이 아닌 분야에서 시범적으로 운영되고 있으므로, 이를 개선하여 공공 자전거 인센티브 제도를 일반 자전거 이용에까지 확대하여 시행하는 것이 필요하다.

<그림> NFC・QR 인증을 통한 자전거-대중교통 인센티브 프로그램 (스마트교통마일리지)

녹색교통-도심자전거이용 활성화를 위한 이용시설 개선방안(1218).pdf