지난 7월 31일 한국교통안전공단에서 최근 3년간 교통사고 분석결과를 발표하였는데, 우리나라 교통사고를 줄일 수 있는 방법으로 차량 속도 제한(하향)이 절실하다고 하였습니다.
3년간 교통사고 통계를 분석해 본 결과 "교통사고로 인한 보행 사망자는 일평균 4.8명이며, 그 중 2.5명은 9m 미만의 이면도로에서 사망한다"고 합니다.
<최근 3년 간(`14～`16) 차대사람 교통사고>
구분
차도폭 구분
합계
9m미만
9m이상 ～13m미만
13m이상 ～20m미만
20m이상
기타
발생건수(건)
93,982
16,985
17,613
10,833
10,371
149,784
(비율)
(62.7%)
(11.3%)
(11.8%)
(7.2%)
(6.9%)
(100.0%)
사망자수(명)
2,790
651
915
774
139
5,269
(비율)
(53.0%)
(12.4%)
(17.4%)
(14.7%)
(2.6%)
(100.0%)
* 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템(TAAS)
이렇게 보행자 사고가 많이 나는데에는 보행자의 부주의(스마트폰 사용, 무단횡단)도 있지만 가장 근본적으로는 차량의 이동속도를 제한하지 않기 때문입니다. 특히 9m 미만의 주택가 골목길엔 차량의 주정차, 보도 미비 등으로 인해 차량과 보행자가 서로 함께 다녀야 하는 경우가 많습니다.
만약 차량의 속도가 시속 60km에서 50km로 10km 만 줄여서 운행한다면 사망확율은 85%에서 55%로 약 30% 줄어든다고 합니다.
속도에 따른 사망가능성 (이미지 출처 : 한국교통안전공단)
또한, 자동차 속도별 보행자 충돌시험 결과 (공단에서 지난 3월 인체모형을 이용해 실시한 충돌시험), 충돌속도가 시속 60km에서 30km로 50% 낮아지면 중상 가능성은 83.4% 줄어드는 것으로 나타났습니다.
자동차 속도별 보행자 충돌시험 결과 (이미지 출처 : 한국교통안전공단)
정부 및 공공기관에서는 보행자 사망사고 감소를 위해 도시부 속도하향 5030 프로젝트를 추진하고 있습니다. 만약 위의 실험결과를 토대로 정책을 추진한다면 일부구간이나 일부지역만을 대상으로 할 것이 아니라, 일반 시민들이 이해하기 쉽도록 이면도로(차선구분이 없는 도로) 전체구간은 30km, 차선이 구분된 2차로 이상의 도로는 50km 등으로 기준을 단순화 할 필요가 있습니다. 현재는 같은 골목길에서도 어린이보호구역 안에서만 30km 이고 이외 이면도로에서는 60km로 차량속도가 각각이기 때문입니다.
골목길 안전속도 30 캠페인은 어린이,노인 보호구역 등 뿐만아니라 전체 이면도로(골목길)의 차량속도를 30km/h 이하로 제한하여 보행자의 안전을 높이는 캠페인 입니다.
녹색교통은 올해도 골목길 안전속도 30 캠페인으로 초등학생을 대상으로 한 가방 안전커버 배포를 상반기에 이어 하반기에도 진행할 예정입니다.
청량리역 북서쪽에 위치한 경동시장로(동대문구 제기동)는
80년대부터 음료, 청과등의 식료품 도매시장이 형성되어 있는
시장길입니다. 이곳은 약 60여개의 식료품 유통 업체가 자리하고
있고 특히 지게차, 화물차 등의 통행량이 매우 많은 곳입니다.
크고 작은 보행자 사고로 인해
2006년 보행환경개선사업으로 양쪽에 보도가 설치되어 있으나 실제 보행로가 있다는 사실을 아는 사람은
많지 않습니다. 모든 보도가 식료품 유통업체의 물건들로 가득차 있기 때문입니다.
경동시장로 주변에는 학교가 3개 있습니다. 홍파초등학교(병설유치원), 정화여자상업고등학교, 정화여자중학교입니다. 이 지역의 학생들은 경동시장로(일명 깡통시장길)를 통학로로 주로 이용합니다. 그러다보니 학부모들, 특히 초등학교 저학년을 둔 경우, 항상 불안한 마음을 가질 수밖에
없습니다.
녹색교통운동에서는 지난 4월 통학로 보행환경이 좋지 않은 남명초등학교(양천구), 경동초등학교(성동구)에
어린이 교통사고 예방용 ‘가방 안전덮개’를 전달하였습니다.
학교측을 통하여 전달한 두 학교와
달리 이번에는 지역 주민들의 생활을 지원하는 ‘제기동 주민센터’에서
학부모를 모시고 ‘안전덮개’ 나눔식을 진행하였습니다.
이번에 나눈 400여개의 ‘가방 안전덮개’는
학부모들의 자발적인 교통안전 캠페인 활동으로 학생들에게 직접 전달될 예정입니다.
'빼빼로데이' 라구요? 물론 그것도 맞습니다. 그러나 저는 빼빼로를 못받았기 때문에 인정하지 않겠습니다. ㅜ.ㅜ
바로 지속가능 교통물류 발전법 제40조에 의거 제정된 '보행자의 날' 입니다.
'보행자의 날'을 맞이하여 그동안의 '걷는 도시, 서울'보행정책을 평가하고 향후 보행환경 개선 활동의 나아갈 방향을 모색해보기 위한 「보행 시민토론회」를 서울특별시와 서울시 '걷는 도시, 서울 시민위원회' 주최, 녹색교통운동 주관으로 11월 10일 프레스센터에서 개최하였습니다.
토론회에 참석하지 못하신 분들을 위해 토론회의 이모저모를 스케치 해보겠습니다.
개회 및 내빈 소개에 이어 민만기 녹색교통운동 공동대표의 인사말과 여장권 서울시 도시교통본부 보행친화기획관의 축사가 있었습니다.
<인사말>
<축사>
이후 주제발표가 있었습니다.
먼저 '걷는 도시, 서울' 비전과 추진경과에 대해 이방일 보행정책과장의 발표가 있었습니다.
서울시의 교통 시책에 대해 알아보고 보행환경 개선사업의 한계와 시사점, 또 정책제언에 대해 말씀해 주셨습니다.
마지막으로 청주시 중앙동의 주민주도형 보행환경 개선사례에 대해 권순택 중앙동 도시재생추진협의회장이 발표를 해주셨습니다.(사실 발표 시간에 오지 못하셔서 2부 토론 시간에 하셨습니다. ㅜ.ㅜ)
자동차 중심의 도로환경으로 인해 쇠퇴한 중앙동을 시민들이 힘을 합쳐 보행자 중심으로 개선한 과정에 대해 말씀해주셨습니다.
잠시 쉬는 시간을 가지고 최정한 공간문화센터 대표를 좌장으로 하여 토론자 4분의 종합토론이 진행되었습니다.
토론자별 토론내용을 요약하면 다음과 같습니다.
박수택 SBS 논설위원
서울시와 청주시 중앙동의 차보다 사람을 중요시 하는 철학이 좋다. 외국의 사례 처럼 거리를 화려하기 보다는 점잖고 작게, 그리고 아기 자기 하게 꾸미면 좋겠다. 서울에도 성북구 정릉동 교수마을이나 5호선 오목교역 지하 상가 등이 잘꾸며진 사례이다. 서울시가 지금도 잘하고 있지만 좀 더 정밀하게 마무리 한다면 다른 지자체들의 모범이 될 것이다.
한상진 한국교통연구원 소장
보행사업이 이젠 "점"이 아닌 "면"의 개념으로 해야하며 걷는 사람이 재미를 느낄수 있는 것이 중요하다. 특히 서울시에 대표적인 공간인 광화문 일대를 걷는 사람들이 즐겁게 걸을 수 있도록 다양한 방안을 연구하는 것이 필요하다. 그리고 중앙버스전용차로 부근에서 차량 속도를 시속30km 이하로 낮추는 것과 단절된 자전거 도로가 아닌 네트워크 된 자전거 도로를 만들어야 한다. 마지막으로 일반 도로 뿐만 아니라 건설에서도 보행정책과의 감리 제도가 생겨야 보행 환경에 개선이 좀 더 넓은
영역에서 될수 있다.
김상희 노들장애인자립생활센터 활동가
서울시가 보행자 중심에 정책을 추진하지만 겉으로만 보기 좋고 정작 이용하는 사람들에게는 불편한 정책들이 있다. 이를 방지 하기 위해서는 계획을 세울 때 교통 약자들의 참여가 필요 하다는 얘기를 해주셨습니다.
박용남 지속가능도시연구센터 소장
서울시가 향후 걷기 좋은 도시를 만들기 위해서는 규모가 큰 경관을 만드는 데 집중을 하기 보다는 생활권에 관심을 가지고 시민들과 협치를 하며 공격적인 정책을 추진하는 것이 필요 하다는 얘기를 해주셨습니다.
지금까지 「보행 시민토론회」의 이모저모를 살펴보았습니다.
예전에 비하면 보행권이 많이 신장된 것은 사실입니다.
그러나 아직까지 가야할 길이 먼 것 같습니다. 이를 위해서는 공공부문 외에도 시민들의 이해와 적극적 참여가 필요할 것입니다.
앞으로도 녹색교통운동은 시민 여러분들과 함께 보행권 회복을 위해 열심히 달려가겠습니다.^^
우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.
특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.
이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.
그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.
특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.
교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태
2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.
더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.
최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.
첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.
둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.
셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.
넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다.대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.
분야
세부 추진내용
광역도로망
대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망
엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.
구 분
2006년
2009년
2014년
2015년
도로/안전
119,114,335(24.3%)
129,082,530(33%)
88,572,527(32.2%)
147,880,485(49.2%)
주차/관리
8,138,300(1.7%)
4,721,690(1.2%)
2,028,887(0.7%)
2,516,619(0.8%)
지 하 철
267,746,816(54.6%)
165,783,096(42.4%)
29,419,164(10.7%)
27,064,962(9.0%)
시내버스
33,130,475(6.7%)
30,689,262(7.9%)
52,879,969(19.2%)
37,107,238(12.3%)
택시
22,644,222(8.1%)
23,135,955(7.7%)
경상/기타
62,366,386(12.7%)
60,308,376(15.5%)
80,145,657(29.1%)
63,010,211(20.9%)
교통
부문
총 계
490,496,312(100%)
390,584,954(100%)
275,690,426(100%)
300,715,470(100%)
시 총예산 대비
23.6%
15.5%
6.7%
7.3%
대 전 시 전체예산
2,074,697,000(100%)
2,515,393,000(100%)
4,071,200,000(100%)
4,108,200,000(100%)
<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)
※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.
대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.
이동편의 증진 방안 모색
앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.
첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다.그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.
둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.
이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공
급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.
셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.
넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다.아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.
나오는 말– 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!
대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.
교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.
본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.
“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.
* 본 토론문은 8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.
우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.
특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.
이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.
그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.
특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.
교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태
2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.
더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.
최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.
첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.
둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.
셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.
넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다.대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.
분야
세부 추진내용
광역도로망
대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망
엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.
구 분
2006년
2009년
2014년
2015년
도로/안전
119,114,335(24.3%)
129,082,530(33%)
88,572,527(32.2%)
147,880,485(49.2%)
주차/관리
8,138,300(1.7%)
4,721,690(1.2%)
2,028,887(0.7%)
2,516,619(0.8%)
지 하 철
267,746,816(54.6%)
165,783,096(42.4%)
29,419,164(10.7%)
27,064,962(9.0%)
시내버스
33,130,475(6.7%)
30,689,262(7.9%)
52,879,969(19.2%)
37,107,238(12.3%)
택시
22,644,222(8.1%)
23,135,955(7.7%)
경상/기타
62,366,386(12.7%)
60,308,376(15.5%)
80,145,657(29.1%)
63,010,211(20.9%)
교통
부문
총 계
490,496,312(100%)
390,584,954(100%)
275,690,426(100%)
300,715,470(100%)
시 총예산 대비
23.6%
15.5%
6.7%
7.3%
대 전 시 전체예산
2,074,697,000(100%)
2,515,393,000(100%)
4,071,200,000(100%)
4,108,200,000(100%)
<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)
※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.
대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.
이동편의 증진 방안 모색
앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.
첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다.그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.
둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.
이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공
급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.
셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.
넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다.아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.
나오는 말– 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!
대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.
교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.
본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.
“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.
* 본 토론문은 8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.
E-최종제안서-2017걷기좋은서울.pdf
신정3동마을계획단-교통부문간담회자료-녹색교통(1113).pdf
시민들의 의견
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