소형화물차 친환경 자동차로 바꿀수 있나요?

[소형화물차량 친환경 전환을 위한 제도 개선 토론회 개최]

고농도의 미세먼지 발생시 대안에 대해서는 다양한 방안들이 제시되고 있으나, 미세먼지 평균 농도에 대한 접근과 일상에서 밀접하게 체감할 수 있는 미세먼지 저감 대책은 부족합니다.  택배 차량 등 소형 화물차의 경우에 경유차의 비율과 노후도도 높은 상황입니다. 또한 주행 특성상 평균 주행거리가 길고 저속운행이 잦아 미세먼지 등 대기오염물질의 배출량이 많습니다. 일상적인 미세먼지 관리를 위해 택배 차량 등 주거 및 생활 공간을 주로 운행하는 소형화물차량의 관리가 필요하며, 환경정의에서 그 관리 방안을 함께 고민하는 자리를 마련했습니다.

일시 | 2018년 12월 19일(수) 오전 10시

장소 | 국회의원회관 제2소회의실

주최 | 더불어민주당 설훈 국회의원, (사)환경정의

주관 | (사)환경정의

[발제 주요 내용 소개 ]   소형화물차 미세먼지 배출 특성 및 관리 방안     

                                      |  이규진 아주대학교 지속가능도시교통연구센터 교수

소형 화물차량의 운행 현황과 도시 대기질

전국에 10년 이상된 노후 소형화물차는 약 94만대가 운행 중이고, 이중 경유를 연료로하는 소형화물차의 비중은 96.4%나 됩니다. 소형 화물차의 일일 평균 주행거리는 승용차의 2.5배이며, 평균 통행속도는 승용차의 1/2로 23km/h에 불과합니다. 이처럼 많은 거리를 주행하면서 주행 속도는 낮아 미세먼지 뿐아니라 대기오염물질의 배출이 많을 수밖에 없습니다.

또한 소형화물차량의 도심지 일반도로 통행 비중은 66%로 높은 편입니다. GPS를 활용한 영업용 소형화물차의 운행 기록을 보면 주행 경로가 유동인구가 많은 도로 위주로 이동하는 특성도 보이고 있습니다. 도시 대기에 미치는 영향이 더 크고, 시민들과 밀접하게 운행하면서 건강의 영향도 더 주는 상황입니다.

한국은 OECD 국가 중 인구 밀도가 1위인 상황에다 도시 중심으로 거주하면서 대도시의 인구 밀도는 더 심각합니다. 이런 특성상 시민과 가장 가까운 배출원, 그리고 가장 먼저 체감 할 수 있고, 시민의 참여를 통해 저감할 수 있는 차량 관리 중심의 대기 개선 노력이 더 중요합니다.

소형화물차 배출 관리 방안, 정부의 확고한 마스터 플랜부터

노후 소형경유화물차의 친환경 전환만으로도 도로  PM2.5 배출량의 11%을 줄일 수 있습니다. 그럼 소형화물차 배출관리 방안은 무엇일까요?  먼저 흔들리지 않는 중장기적인 교통배출관리 정책이 필요합니다. 도심지를 이동하는 교통수단인지, 지역을 연결하는 교통수단인지 그리고 주행 거리별 분류를 통해 현실적인 유종 전환의 방식을 고민되어야 합니다. 교통환경은 수단별로 특징이 존재하기 때문에 다양성을 가지고 시장의 분할이 필요한 것입니다.

그리고 그 전환에 방해가 되는 장벽을 해소할 필요가 있습니다.  환경과 경제 활성화 측면에서 전기차가 가장 유용한 선택일 수 있지만 짐이 많이 실리는 화물차의 특성과 주행 거리로 인하여 실제 활용은 쉽지않은 상황입니다. 전기차 전환의 가교 역할로 LPG 연료의 활용이 현실식이 대안이지만 모델의 제한, 가격 경쟁력 부분에서 외면 받고 있는 것이 현실입니다. 때문에 차종 특성에 맞는정부의 친환경 전환 정책을 수립하고,  환경부, 국토교통부, 산업통상자원부의 공조를 통한 흔들리지 않는 마스터플랜 마련이 필요합니다.

눈치보는 한걸음보다 비약적 개선 필요

노후 소형화물차로 인한 대기오염으로 발생하는 연간 사회적 손실비용은 1.06조원에 달합니다. 소극적인 조치로 지금처럼 10년을 보낸다면, 10.6조원이 사라지게됩니다. 이상적인 최선책의 추구로 인해 문제 해결이 더 어려워 질 수도 있습니다.  전기차 보조금 제도는 고유가시 정책효과가 크게 나타는 정책입니다.  유류세 인하 등 화석연료의 상대적 비용 인하 정책이 함께 진행된다면 친환경차 정책의 동력도 저하되고, 세제 개편의 기회도 상실될 것 입니다. 오히려 경유차 인센티브 폐지 등 적극적인 정책의 신호를 통해 정책의 확고함을 전달할 필요가 있는 것입니다.