일제의 대륙침략과 조선인 강제동원의 연결 창구, 관부연락선(關釜連絡船)
‘현해의 여왕’ 금강환(金剛丸)과 흥안환(興安丸) 홍보엽서, 1937년

지금부터 딱 110년의 세월을 거슬러 올라가는 1905년 1월 1일은 서울 영등포의 분기점에서 시작되어 저 멀리 부산 초량으로 이어지는 경부철도의 전 구간에 대한 운수영업이 개시된 날이다.
하필이면 러일전쟁의 와중에 일본군대에 의한 여순함락(旅順陷落)을 코앞에 둔 시점에서 이뤄진 경부선의 개통이 과연 어떤 의미를 지닌 것이었는지는 <대한매일신보> 1904년 12월 20일자에 수록된 ｢한국에 일본세력｣이란 제하의 기사 한 토막을 통해 잘 엿볼 수 있다.

경부철도가 내년 1월 1일에 개회식을 행할 터인데 서울에서 부산에 가는 수레는 올라간다 하고 부산에서 서울에 오는 수레는 내려간다 한다는데 그것은 동경을 중심으로 삼는 연고라 하고 차세는 일본 돈으로 받게 하고 철로변에 지명은 다 일본말로 부르게한다 하며 일삭 전에 경인철로회사에서 일본시간을 쓰기로 작정하였으니 그 전보다 삼십 오 분이 잃게 되었는데 외국 사람들에게 이 말을 미리 통기하지 아니하여서 차 타러나아갔다가 낭패한 자도 있고 다른 불편한 일이 많이 있었다더라.

여길 보면 땅만 한국 땅이었지 철도운영의 주체는 말할 것도 없고 기차의 운행시각도 일본의 표준시에 맞춰 제멋대로 변경하는 등 이미 시간에 대한 주권조차 빼앗긴 상황이었음을 알 수 있다. 더구나 부산을 향하는 기차를 일컬어 공공연하게 자기들 식으로 ‘올라간다’고 표현했다는 대목 역시 가관이 아닐 수 없다. 일제강점기를 거치는 동안 일상용어로 정착되는 ‘동상(東上, 동경으로 가는 것)’이니 ‘귀선(歸鮮, 조선으로 돌아오는 것)’이니 하는 따위의 표현들도 바로 이러한 일본중심의 관념에서 파생된 결과물이 아닌가 한다.

그런데 경부철도의 개통은 그 자체로 완결된 것이 아니라 필연적으로 또 다른 교통수단의 확장과 맞물려 진행되었는데, 그것이 바로 1905년 9월에 운행이 개시된 관부연락선(關釜連絡船, 부관연락선)이라는 존재이다. 관부연락선은 글자 그대로 한국의 부산(釜山)과 일본의 하관(下關, 시모노세키) 사이에 가로놓인 240킬로미터에 달하는 바닷길을 연결하는 여객선을 말하며, 무엇보다도 양쪽의 철도운행시각에 때를 맞춰 왕복한다는 것이 일본우선(日本郵船)이나 조선우선(朝鮮郵船)과 같은 여느 정기여객항로와는 다른 점이다.
대한해협을 오가는 이러한 연락선의 등장으로 일본 쪽으로는 산양선(山陽線, 시모노세키~코베 구간)과 동해도선(東海道線, 코베~신바시 구간)을 거쳐 일본의 수도 동경(東京; 동경역은 1914년에 개설)까지 직통으로 연결하는 일이 가능해졌다. 그리고 한국 쪽으로는 예전처럼 구태여 배편으로 인천항을 경유할 필요 없이 부산정거장에서 곧장 서울로 진입할 수 있게 되었던 것이다. 여기에 더하여 1905년 11월에 경의철도(京義鐵道)마저 부설되자 한반도를 남북으로 관통하여 단숨에 이동하는 것은 별스런 일이 아닌 세상으로 바뀌고 말았다. 이러한 교통망은 1911년 11월에 안봉선(安奉線, 안동~봉천 구간)과 압록강 철교의 개통으로 정점을 찍게 되는데, 이로써 남만주철도(南滿洲鐵道)와 동청철도(東淸鐵道)까지 포괄하여 동아시아 일대가 마치 거미줄처럼 얽혀 일본제국의 영향권 내로 편입되는 결과를 가져왔다.
하지만 이 길은 이른바 ‘우호선린’과 ‘동양평화’를 위한 통로가 아니라 ‘약육강식’과 ‘대륙침략’을 위한 기반시설로 고스란히 활용되었다는 것이 문제였다. 실제로 식민지배와 대륙침략의 연결고리가 되었던 관부연락선의 명칭 하나하나를 통해서도 이러한 침략야욕의 변천사를 그대로 읽어낼 수 있다.
최초의 연락선이었던 일기환(壹岐丸, 1905년 9월 취항)과 대마환(對馬丸, 1905년 11월 취항)은 이른바 ‘현해탄(玄海灘)’의 섬에서 따온 이름이었다. 반면에 고려환(高麗丸, 1913년 1월 취항), 신라환(新羅丸, 1913년 4월 취항), 경복환(景福丸, 1922년 5월 취항), 덕수환(德壽丸, 1922년 11월 취항), 창경환(昌慶丸, 1923년 3월 취항) 등은 식민지 조선이 이미 자기네의 영역에 완전히 흡수되었음을 과시하는 상징적인 명칭으로 채택한 것이었다고 알려진다.

1930년대 이후에 등장하는 금강환(金剛丸, 1936년 11월 취항), 흥안환(興安丸, 1937년 1월 취항), 천산환(天山丸, 1942년 9월 취항), 곤륜환(崑崙丸, 1943년 4월 취항)은 조선과 만주 땅은 물론이고 저 멀리 중국 내륙의 깊숙한 곳까지 일본제국의 세력권으로 확장하겠다는 저의를 노골적으로 드러낸 이름인 셈이다. 이 와중에 한쪽에서는 신천지를 찾아 조선과 만주로 이주하려는 일본인들이 줄지어 탑승하고, 다른 한쪽에서는 값싸고 풍부한 노동력 수탈의 대상이 되어 이른바 ‘내지(內地)’로 건너가려는 조선인들이 모두 앞서거니 뒤서거니 이 배를 이용할 수밖에 없었던 것이다.
<부관연락선과 부산> (논형, 2007)에 정리된 자료에 따르면, 이들 관부연락선은 1945년에 이르기까지 연인원 3천만 명에 달하는 승객을 실어 나른 것으로 집계되고 있다. 그야말로 관부연락선이 일제의 식민지배와 대륙침략을 위한 대동맥의 역할을 했음을 실감할 수있는 대목인 듯하다. 역설적이게도 일제의 패망 당시 80만 명에 달하는 조선 거주 일본인과 200만 명에 육박했던 재일조선인들이 귀환선(歸還船)으로 삼았던 것 역시 관부연락선일 수밖에 없었다.
우리 연구소에는 관부연락선이나 부산항 잔교(棧橋)의 모습을 담은 여러 장의 사진엽서들이 소장되어 있는데, 이들 가운데 금강환과 흥안환의 홍보엽서(1937년 제작 추정)를 골라 이달의 전시자료로 살펴보고자 한다. 여기 홍보엽서에는 선박의 단면도를 통해 이 배의 세부적인 얼개가 소개되어 있는데, 기선의 연통에 그려진 표시는 관부연락선의 운영주체인 철도성(鐵道省)의 휘장 ‘에(工)’ 마크이다.
이들 배는 동일한 설계도에 따라 제작된 쌍둥이 선박이며, 총톤수 7,104톤에 승선인원은 1,746명이고, 화물용적도 2,700제곱미터에 달하는 대형 객화선(客貨船)의 용도로 건조된 것이었다. 이는 종래 총톤수 3,620톤에 승선인원이 945명에 불과했던 경복환, 덕수환, 창경환 등에 비해 거의 두 배에 달하는 규모였다. 이들 배를 일컬어 ‘현해(玄海)의 여왕(女王)’이라고도 했던 것은 바로 화려한 외관과 더불어 이와 같은 대규모의 수송능력을 지닌 탓이 아닌가 한다. 하지만 이러한 수식어의 이면에는 무수한 조선인들이 두려움 속에 대한해협을 건넜을 강제동원의 역사도 고스란히 배여 있음을 잊어서는 안 될 것이다. 이러한 점에서 관부연락선과 현해탄은 ‘사(死)의 찬미(讚美)’로 상징되는 윤심덕(尹心悳)의 애잔한 비애가 얽힌 공간으로 기억되기에 앞서, 그 자체가 무려 반세기 가까이 진행된 일제침탈사의 생생한 현장이자 길목이었다는 사실도 함께 상기할 필요가 있다.

∷ 이순우 책임연구원