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[자료] 인체위해성에 기반한 경유차 배출가스 관리 정책 마련되어야

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[자료] 인체위해성에 기반한 경유차 배출가스 관리 정책 마련되어야

익명 (미확인) | 수, 2018/07/04- 16:25

인체위해성에 기반한 경유차 배출가스 관리 정책과

우리나라 교통환경에 적합한 배출가스 기준 마련되어야

폭스바겐 사태로 본 경유차 배출가스 관리정책과 정부대응의 문제점토론회 개최

  • 일시: 11월 3일 14시
  • 장소: 국회 의원회관 제9간담회실
  • 좌장: 장영기 수원대학교 환경에너지공학과 교수
  • 주최: (사)환경정의,  국회의원 우원식, 녹색교통운동

토론회

   <인사말 / 국회의원 우원식>

이번 폭스바겐 사태를 통해 더 이상 클린디젤이라는 이름으로 경 유차를 친환경차로 분류하는 것은 국민건강을 위해 재고되어야 한다고 생각된다. 또한 인증검사에서 배출허용 법적 기준을 만족하는 차량의 경우도 실 도로주행에서는 배출허용기준을 넘는 경우가 많아 기준강화와 더불어 배출관리가 철저히 이루어져야 한다고 생각된다.  경유택시를 포함하여 디젤차 전반의 관리가 필요한 상황으로 본 토론회에서 좋은 정책적 제언을 기대하고 있으며 국회에서도 제도화에 적극 반영하도록 노력하겠다

<주요 발제>

1. 경유차 배출관리제도 현황과 개선방향 / 이규진 아주대학교 지속가능 도시교통 연구센터 연구교수

경유사회적비용

경유차 배출관리제도 현황과 과제- 이규진 2015

-경유차의 배출관리를 위해서 한국의 교통환경을 반영한 배출가스 측정 방식의 정착이 필요하며 특히 경유차 문제는 인체위해성에 기반한 정책인지를 염두해 두어야 한다. 무엇보다 에너지 사용에 있어 가격정책은 사용자 부담금적 성격과 환경규제적 성격을 반영하여야 하며, 경유차의 사회적 비용이 내재화되어야 한다. 자동차 배출가스 운영시스템 등 정책의 추진에는 교통환경 정책 총괄 컨트롤타워가 필요하다.

– 또한 운행차 기반의 배출관리 정책으로 LEZ 기반의 노후경유차 저공해화 유도 시에, 시민참여를 통한 대중 수용성 높여야 하며, 수도권대기환경청 기능강화와 단속시스템 개선이 필요하다. LEZ 대상차량도 등록지 중심이 아닌 수도권 운행차를 대상으로 해야 할 필요가 있다.

– 경유차의 배출가스 관리의 종합적이고 근본적인 해결을 위해 정확한 배출평가가 우선되어야 하며 한국형 주행특성에 맞는 자동차 배출원별 배출저감 종합대책연구가 필요하다.

2. 폭스바겐 디젤차 배기가스 조작의 주요 쟁점과 대책 / 정용일 녹색교통운동 자동차환경위원회

폭스바겐 디젤차 배기가스 조작의 주요 쟁점과 대책-정용일_2015

폭스바겐 디젤차 배기가스 조작의 주요 쟁점과 대책-정용일_2015

– 폭스바겐 자동차 배출가스 조작사건은 제작사가 Defeat Device 조작을 시인하면서 정확한 조작 기술이 확인되었다. 보통 경유차의 NOₓ 배출이 저감되면 연비 낮아지는 문제가 발생하는데, 자동차 인증시험은 시험모드에서 NOₓ 저감장치가 정상작동 되도록 하고 실도로 주행에서는 저감장치 작동을 차단하여 연비를 높이는 방식이었다.

– 배출가스 인증은 인증시험 운전영역에서만 만족하면 합격하게 되고 인증시험 운전영역 바깥 영역에서는 배출가스를 어느 수준으로 저감해야 하는지의 기준이 없으며, 실제 고속도로, 시내, 시외 도로 주행 시험 결과 인증시험과 비교해 매우 높게 NOₓ 농도가 측정된다.

– 이러한 현재 상황에서 운행차의 임의조작 설정을 방지하기 위해서는 위반 시 벌칙이 신설되여야 할 필요가 있다. 우리나라의 경우 대기환경보전법상 자동차제작자에 부과되는 과징금 규모의 상한선이 10억 규모로 제한되는데 실제 제작차량의 수가 많을 경우 상한선 없이 차량 대수에 따라 부과해야한다.

– 앞으로 절대 임의설정과 같은 사태가 발생되지 않도록 조속한 대책 마련이 필요하며, 친환경자동차 보급정책 재정립 필요하다. 특히 클린디젤의 정의도 재정립되어야 하며 기술적 보완과 제도 보완 동시에 이루어져야할 것이다.

<주요 토론>

민경덕 서울대학교 기계공학과 교수

– 폭스바겐 사태의 연비저하에 대한 미디어 보도 중에 유럽기준의 국내 차량의 경우 미국 발표와 동일시 할 수 없으므로 미디어에서 이 부분 보도 시 수치에 대한 고려가 필요할 것으로 생각된다.

배귀남 한국화학기술연구원 박사

– 이번 사태를 통해 자동차배기가스는 어떻게 규제하더라도 규제기준보다 많은 양, 더 많은 종류 물질이 대기 중에 배출될 수밖에 없다는 점을 시사해 준다. 경유차 배출가스 문제는 제작사와 소비자 공동의 문제로 인식해야 한다. 배출가스에 대한 사회적 감시를 통해 제도적 한계를 보완하고, 제도마련 이전에 상시적 감시가 진행되는 것이 바람직하다.

– 자동차 오염은 다양한 부분에서 광범위하게 발생되기 때문에 제도의 영역에서 벗어나는 다양한 배출이 있으며 이에 대한 공공 영역에서의 기술적인 지원이 더해진 감시시스템 구축이 필요하다. 배출가스로 인하여 지속적이고 다양한 문제가 발생될 가능성이 있으므로 배출가스 위해성을 고려한 감시시스템 구축이 마련되어야 할 것이다.

김영선 새정치민주연합 환경전문위원

– 개인 소비자가 기준에 따라 환경개선부담금 없이 차량을 구매한 경우, 배출가스 조작 파문을 일으킨 제작사에게 과징금을 부과해야 한다. 국민 건강을 고려해서 징벌적으로 상한선 없이 부과하도록 해야할 것이다.

– 더불어 정부가 경유택시 보급 추진에 대해 정확하게 문제점을 드러내고 이제는 포기 선언을 해야할 시점이라고 생각한다.

김홍철 환경정의 사무처장

– 이번 폭스바겐 사태는 실도로 주행에서 배출량 증가도 문제이지만 이것이 인위적인 조작에 의해 발생된 사건으로 환경범죄라고 생각된다. 그러나 우리 법체계에서는 이를 환경범죄로 규정할 수 없는 상황으로 현재 법과 제도가 이러한 문제를 수용하지 못하고 있다.

– 수도권 대기환경은 배출량 저감 및 오염원 관리를 넘어 위해성 관리를 지향하고 있는데 자동차 관리는 이를 따라가지 못하고 있어 적어도 경유차 문제에 있어서는 건강위해성 측면의 관리가 분명해야 한다.

-CNG 버스 보급문제에 있어서도 경유버스로 전환의 지역적 영향이 있다. 올해 상반기 전환된 차량 중 수도권 전환이 50%를 넘어 단위면적당 전환된 경유버스 대수도 많으며, 운행거리 및 시간이 길 것으로 예상되어 오염물질 배출 가능성이 높아지게 된다. 이에 대한 환경부와 지자체의 적극적인 대처가 필요하다.

송상석 녹색교통운동 사무처장

– 해외 기준에 비교하지 않고 공공의 이익을 추구하는 측면의 우리 기준 설정이 필요하다. 유럽과 미국과 주행조건이 다른 국내 상황을 고려해서 우리 상황에 맞는 기준 세우고 환경주권을 지켜야 한다.

홍동곤 환경부 교통환경과장

– 조세제도 개선, 운행차 관리의 문제, 배출가스 제도 개선 필요성 등 오늘 제시된 여러 문제에 대해 환경부 입장에서는 디젤차 기준 강화하고자 한다. 그리고 환경뿐 아니라 생계용 차량을 고려해서 에너지 상대가격이 정해지고 있다. 배출가스 기준은 수출에 적합한 미국 기준, 유럽 기준과 FTA 등을 고려할 수밖에 없었으며 앞으로 환경부는 전기차와 수소차 등 친환경차와 CNG버스 보급을 확대 할 것이다. 특히 경유택시는 사실상 생산 힘든 정도의 강화된 기준을 마련하였으며 이달 중순 폭스바겐 사태에 대한 조사 결과 발표와 이에 따른 합당한 조치를 취할 것이다. 이후 다른 경유차량에 대한 배출가스 조사를 추가 확대할 계획이다

<종합 토론>

– 수도권 NOₓ 농도가 떨어지지 않는 이유는 첫째 주배출원인 자동차의 인증과 실주행간 차이, 둘째 NOₓ 저감 사업이 부족. 특히 비도로 경우 저감사업 자체가 없는 점, 셋째 이동오염원에 대한 저감 노력 부족을 들 수 있다. 이달 발표될 환경부의 검사 결과 발표에 관심이 주목되고 있다.

– 징벌적 과징금 부과에 대한 구체적 기준 마련과 객관적이고 합리적인 세부 프로세스가 마련되기 바란다.

– 배출기준을 미국이나 유럽의 기준으로 적용할 것이 아니라 이제는 우리의 기술 우리 자동차 환경을 고려한 자기 기준을 가져야 한다. 기존 운행차에 대한 대책을 마련하지 않으며 NOₓ문제는 해결의 어려움을 겪게 될 것이다. 이를 위한 기술연구를 위한 연구시스템이 마련을 위한 지원이 필요하다.

– 제도의 허점을 보완하고 알권리를 만족시키기 위한 시민과 정부 공동의 적극적인 노력 필요하다.

<끝>

시민들의 의견

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미세먼지 걱정 없는 동네: 저감대책 확대, 도로 물청소, 공기질 관리 강화
대천3동 주민자치센터 및 복합수영장 건립 추진, 교통시설 확충
대천4동 공영주차장 확충, 공동주택 지원 확대, 스마트 어린이공원 신설
경로당·노인정 AI 환경개선, 경력보유여성 교육 및 돌봄 지원 확대
다품목 재활용 무인회수기 확대, 태양광 LED 교통시설 개선
대천5동 관광형 파크골프장 신설, 군사시설 및 보호구역 해제, 대천항 도시계획도로 개설

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..
토, 2026/06/13- 03:47
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투명사회를 위한 정보공개센터는 법정-지정기부금단체의 《연간 기부금 모금액 및 활용실적 명세서》를 홈페이지에 공개해야 하는 의무(법인세법 시행규칙 제18조의2 제1항 내지 제3항에 따른 의무)에 따라 2018년도의 《연간 기부금 모금액 및 활용실적 명세서》를 공개합니다.

변함 없는 관심·지지·후원에 감사드립니다.

수, 2019/10/02- 01:38
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동종인 대표

환경정의 공동대표, 서울시립대 환경공학과 교수

중국의 환경기술이 우리를 앞서가는 상황이다

중국은 대학에서부터 기술을 개발하면 아예 사업권을 줘서 따로 나가서 사업을 하게 길을 열어준다. 처음에는 뭔가 엉성하고 하지만 또 고치고 연구하면 돌아간다. 한국이 중국보다 폐기물 소각기술이 20~30년 앞서 있지만, 중국의 폐기물 에너지화를 위한 소각시설 규모는 단위당 500톤에 달한다.

한국의 300톤보다 많다. 중국의 환경기술이 우리보다 앞서가고 있다. 미세먼지 문제도 기술을 지원하겠다고 했지만, 지금은 오히려 중국의 기술을 받아야 할 처지다. 하지만 정부는 외부 실적이나 과거 실적만 따진다.

우리나라에서 나온 폐기물에 대한 재활용문제는 우리 방식만으로 창의적으로 해결해 갈 수도 있다. 하다 보면 실패할 수도 있다. 잘 안되더라도 2세대, 3세대 기술을 통해서 가도 된다. 일본은 이것을 너무 잘한다. 그들도 실패한 사례가 많았다. 실패를 발판으로 2세대 기술을 접목해 세계적인 기술력을 확보했다.

중국이 어떻게 앞섰는가

중국은 워낙 기초학문과 기초기술이 탄탄하다. 하지만 돈이 없어서 실제 적용을 못 하고 있었으나 경제개발로 급속 성장하면서 국가에 돈이 넘쳐난다. 중앙정부 재정은 어마어마하다. 뭔가 새로운 시도를 하려면 무한대로 지원을 아끼지 않는다.

한국은 누가 체계적인 기술을 갖고 있어도 실적을 가져오라는 등 비현실적인 요구만 반복한다. 그러면서 우리가 가진 고유의 기술이 자리를 잡지 못하는 현실이다. 지금 쓰레기 처리기술이 50톤 규모 밖에 안 된다. 중국과 10배가 차이 난다. 환경기술 자체도 중국에 뒤지는 상황이고 함부로 중국을 돕겠다는 말을 하지 못한다.

기후문제를 짚어 보자. 세계 평균 기온을 보면 한국이 두 배나 높다

과거 30~40년 동안 전 세계 평균 기온 상승률이 0.7도 정도 됐는데, 한국은 1.5도로 두 배나 올랐다. 이는 중위도 국가들의 온실가스 배출량이 그만큼 많다는 것을 방증한다. 중위도 권은 문화적으로 발달돼 있고 기술이 높은 나라들이 많다. 인류가 향후 2050년까지 지구 온도를 1.5까지 잡겠다고 하지만, 한국은 이미 3도 이상 기온이 급상승하는 상황에 있다.

기후변화 영향이 상대적으로 더 크게 나타나고 있다. 더 심각한 것은 이상기온이다. 한국은 그런 징후가 더 많이 나타난다. 과거에는 봄철 황사가 이른 봄에 나타나고 했는데, 뒤늦게 나타나기도 한다. 또 장마도 6월 말에서 7월 초에 나타나야 하는데 거의 마른장마가 나타난다. 집중호우와 태풍도 9월에 집중적으로 온다.

여름이 늘고 겨울이 줄어드는 등 장기적으로 이상기후가 문제일 것 같은데

미세먼지도 겨울 한 철로 끝나기도 했는데, 그 시기가 길어졌다. 11월 말에 나타났다가 지금은 10월 말부터 시작되기도 한다. 그러다가 5월 중순까지 가서 영향을 미친다. 지난 2019년 초에도 1주일 동안 역사 이래 최악의 초미세먼지 농도를 나타냈다. 이것은 단순히 미세먼지 문제만이 아니다. 기후변화와 연관돼 있다.

이상기후도 나타나고 대기 정체 현상도 심하게 나타난다. 여기에 지역에서 나오는 오염물질도 가세하고 있는 상황이다. 폭염도 2018년에 극에 달했다. 일종의 사회적 재난으로 폭염 대책 마련이 강구되기도 했다. 특히 한국은 기온이 3도까지 올라간 상황에서 폭염이 더 극심해질 수 있다. 사계절이 뚜렷한 한국의 계절이 달라지고 있다. 폭염 기간은 계속 늘고 있고 겨울은 계속 줄어들고 있다.

보통 한 계절을 3개월로 잡는데, 지금은 여름이 5개월이나 간다. 반대로 겨울은 계속 줄어들고 있다. 나중에는 겨울이 한 달도 안 될 수도 있다. 사계절 패턴이 바뀌면서 식생이 달라지고 전염병, 바이러스가 많아지게 된다. 기온상승과 온난화도 문제지만 이상기후 현상이 더 큰 영향을 끼칠 것으로 본다.

세계적으로 홍수와 산불, 가뭄이 늘었다

나라마다 다르다. 미국 동부 지역이 눈이 한번 오게 되면 폭설이 내리는가 하면, 어떤 지역은 비가 전혀 오지 않는 사막화가 진행되고 있다. 이것은 해수 표면층의 온도가 달라지면서 해수의 순환패턴을 바꾸면서 전체적으로 바다의 흐름을 바꿔 놓기 때문에 문제다. 엘니뇨(El Nino)나 엘니냐(El Nina) 현상이 바로 그렇다.

그러면서 그 주변 지역의 기상패턴이 바뀌고 비가 한 번 오면 집중호우로 나타나고 폭설로 나타난다. 바람도 한번 불면 강력한 태풍이나 허리케인, 토네이도로 강타한다. 한반도도 엄청난 위력을 가진 태풍이 관통하면서 큰 피해를 준다. 과거에는 한반도를 관통하는 태풍이 많지 않았는데 언제부터인가 그 발생빈도가 늘었다.

폭염도 길어지고 사망자가 늘어 심각한 상황이다

서울만 해도 폭염에 의한 사망자가 매년 증가하고 있다. 폭염 질환자와 폭염 사망자가 늘어나는 상황이다. 뿐만 아니라 미세먼지에 의한 사망자도 늘어났다. 지구온난화에 따른 또 다른 변종 바이러스 같은 다양한 질병들이 출몰하는가 하면, 농작물의 변화와 연안 지역 어족자원 변화가 심하게 나타났다.

동해안은 난류와 한류가 서로 부닥치면서 어족자원이 다양했는데, 이상기후로 난류-한류 경계선이 북쪽으로 이동해 어류 다양성이 대부분 사라졌다. 명태도 북쪽으로 이동된 상태고 아열대성 어종들이 잡히는 현실이다.

해수면이 70m 높아지면 서해안이 위험한 것 아닌가

해양수산부 국립해양조사원에 의하면 지난 10년간 우리나라 연안 해수면이 3.48mm씩 상승했다. 1989~2018년까지 30년 동안 연평균 2.97mm보다 0.51mm 더 높아졌다. 지구온난화 때문이다. 동해안이 10년 동안 연평균 4.86mm 올랐고, 남해안이 2.44mm, 서해안이 2.48mm 올랐다.

이는 지나치게 이산화탄소를 배출해 기온상승과 표층 해수가 올라간 결과다. 해수팽창과 극지 또는 고산지대 빙하가 녹아서 해수면이 상승하는 부분도 있지만, 온난화로 인한 해수의 온도도 문제다. 그러면 해수의 질량이 팽창하게 된다.

여기에 해수 표면의 이산화탄소 농도도 문제가 된다. 이러면서 본래 알칼리성인 해수가 산성화된다. 일종의 산성화가 진행되면서 해양 생태계에 상당한 영향을 준다. 해안지역 해수면 상승도 동해안보다 서해안 지역의 영향이 크다. 서해안은 대륙붕이 발달돼 갯벌이 발달돼 있지만, 이것이 바닷속에 점점 잠기면 피해가 커진다.

해안 주변은 ‘쓰나미’까지는 아니더라도 거센 파도가 치게 되고 해안의 모래더미를 쓸고 내려가는 현상들이 많아진다. 예측이 어려운 미세하고 복잡한 해양 생태계 변화와 함께 해양의 조류변화를 잘 살펴야 한다. 서해안의 갯벌생태계 변화가 어떻게 변할지에 대한 연구와 관찰이 필요하다.

환경문제에 대한 대내외적 정부 정책이 아직 미흡하다. 환경은 어느 한 분야만의 문제가 아니다. 정부 기관 모두 총체적으로 협력해야 풀 수 있다는 지적에 공감이 간다. 미세먼지와 온실가스, 이상기후 문제 어떤 방향으로 가야 하는지 마지막으로 전해 달라

정부도 환경에 대해 부심하고 있지만, 미세먼지 대책이 1년에 한 번 특별대책이 나온다. 새로운 대책을 내고 특별하지 않은 대책이 많다. 모든 자료를 종합적으로 분석하면 얼마든지 대응이 가능하다. 국민에게 너무 대책 없이 보여주기식으로 하기보다는 실효성 있고 ‘임팩트’가 있는 대책 마련이 시급하다. 여기에 시민들이 자발적으로 동참해서 뭔가 실질적인 대책도 나올 수 있도록 해야 한다.

시민들이 협조해서 해야 할 대책들도 상당히 많다. 특히 경유 자동차 문제만 해도 시민협조가 필수적이다. 정부도 시민들이 자발적으로 할 수 있도록 시스템을 구축하면 좋을 것이다. 보통 ‘Three E’라 말하는데, 에너지(Energy)와 환경(Environment), 경제(Economy) 등 이 세 가지를 같이 봐야 한다. 앞서 말했지만, 환경부만 한다고 해서 해결될 일이 아니다.

공공기관이 연결돼 있다. 경유차 문제나 친환경 에너지, 기후변화, 온난화, 이상기온 등 문제는 환경부만 하는 일이 아니라 정부와 지자체, 시민 등이 결집해야 한다. 시대가 바뀌고 있다. 개인적으로 에너지부서와 환경부가 통합해 ‘환경에너지부’를 만들면 좋지 않을까 싶다. 환경정책에 있어 더 큰 시너지가 있을 것 같다. 하나의 예에 불과 하지만 종합적으로 보고 추진해야 한다.

출처 : 이 글은 [위클리서울, “‘환경에너지부’ 만들어 환경정책 시너지 키워야” (2020.01.07)]에 게재된 기사입니다.

수, 2020/01/15- 20:25
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