지난 11월 7일, 서울지방경찰청 녹색어머니연합회(이하 녹색어머니회) 회장단을 서울지방경찰청에서 만나 어린이 교통사고 예방용 '가방 안전덮개' 2,000개를 전달하고 왔습니다.

골목길 30 캠페인은 운전자가 골목길에서 골목길에서 차량 속도를 30km/h 이하로 줄여 보행자를 살피자는 의미로 시작되었습니다. 

이번 전달식에서는 형광색 바탕에 ‘골목길 안전속도 30’이라는 문구를 넣은 방수 가방 덮개와 캠페인 안내 브로슈어, 학교앞 안전캠페인용 현수막과 판넬 등을 전달하였습니다.

대상학교는 통학거리가 비교적 길고 통학로에 차량이 많은 학교를 녹색어머니회에서 추천받았으며, 총 17개 학교(1학년 대상)에 배포 될 예정입니다.

이번 캠페인은 지난 6월 초 현대백화점에서 특별판매전을 진행한 수익금을 아름다운 가게로부터 후원받아 진행되었습니다.

내년에도 교통안전을 위한 캠페인을 준비하여 우리나라의 교통사고가 줄어드는데 역할을 할수 있도록 노력하겠습니다.

서울 동대문구 제기동, 통학 안전을 위한 ‘가방 안전덮개’ 전달

골목길 안전속도 30km/h을 위한 해피핑거 캠페인

청량리역 북서쪽에 위치한 경동시장로(동대문구 제기동)는 80년대부터 음료, 청과등의 식료품 도매시장이 형성되어 있는 시장길입니다. 이곳은 약 60여개의 식료품 유통 업체가 자리하고 있고 특히 지게차, 화물차 등의 통행량이 매우 많은 곳입니다.

 크고 작은 보행자 사고로 인해 2006년 보행환경개선사업으로 양쪽에 보도가 설치되어 있으나 실제 보행로가 있다는 사실을 아는 사람은 많지 않습니다. 모든 보도가 식료품 유통업체의 물건들로 가득차 있기 때문입니다.

경동시장로 주변에는 학교가 3개 있습니다. 홍파초등학교(병설유치원), 정화여자상업고등학교, 정화여자중학교입니다. 이 지역의 학생들은 경동시장로(일명 깡통시장길)를 통학로로 주로 이용합니다. 그러다보니 학부모들, 특히 초등학교 저학년을 둔 경우, 항상 불안한 마음을 가질 수밖에 없습니다.

녹색교통운동에서는 지난 4월 통학로 보행환경이 좋지 않은 남명초등학교(양천구), 경동초등학교(성동구)에 어린이 교통사고 예방용 ‘가방 안전덮개’를 전달하였습니다.

학교측을 통하여 전달한 두 학교와 달리 이번에는 지역 주민들의 생활을 지원하는 ‘제기동 주민센터’에서 학부모를 모시고 ‘안전덮개’ 나눔식을 진행하였습니다.

이번에 나눈 400여개의 ‘가방 안전덮개’는 학부모들의 자발적인 교통안전 캠페인 활동으로 학생들에게 직접 전달될 예정입니다.

# 안전속도30 캠페인은 ‘모바일로 바꾸는 세상, 해피 핑거 캠페인’의 일환이며 한화다이렉트의 후원으로 진행되었습니다.

◇ 골목길 보행권 확보를 위해 우리에게 필요한 것  “민관 협치가 중요… ”

한국교통대 교통대학원장 진장원 교수(녹색교통운동 공동대표)는 앞으로 골목길 보행권 확보를 위해 우리에게 필요한 것을 네 가지로 설명하였다.

첫 번째는 일단 보네르프처럼 자동차들이 안전하게 운행할 수밖에 없는 물리적인 도로 시설이 갖춰야 한다는 점이다.

두 번째는 규제와 처벌. 진 교수는 “우리나라는 많은 분야가 그렇겠지만 특히 교통 분야가 처벌이 너무 솜방망이”라며, “골목길에서 시속 30㎞ 이상으로 달리다가 사고가 나면 엄벌에 처해야 한다”고 말했다.

세 번째로는 언론이나 정치권 등에서 적극적으로 보행권에 대한 국민들의 의식을 전환하도록 나서야 한다는 점을, 네 번째로는 일본에서 그랬던 것처럼 민관 협치가 중요하다는 점을 강조했다.

“우리나라 교통사고 사망자 중 약 40%(2010년 38%)가 보행자, 즉 길을 걸어가다가 죽습니다. 네덜란드는 11%(2010년), 미국은 12%(2009년)니까 거의 네 배 가깝거든요. 우리 운전자들과 도로 시스템이 얼마나 보행권을 배려하지 않는지가 나타나는 건데, 이것이 보행권 수준을 가늠하는 또 하나의 중요한 지표죠.”

네덜란드의 보네르프 사업은 시민들의 자발적인 실천에서 출발했다. 그렇다면 우리는 어떤 일부터 시작해야 할까. 진 교수는 서울 강서구의 ‘화곡본동 보행로 안전주민모임’의 사례를 들었다.

화곡본동 보행로 안전주민모임은 2016년 ‘주민 100인 원탁회의’를 통해 골목길 보행권 문제를 해결하자고 마음을 모았다. 이후 전문가를 초청해 강의도 듣고, 마을 골목길의 교통량, 교통속도 등을 직접 조사해서 정책 의견을 냈다. 그들의 정책은 2017년 ‘걷기좋은서울 시민공모전’에서 대상을 수상했다.

그 뒤로도 화곡본동 보행로 안전주민모임은 보행로 실태조사나 보행로 개선 아이디어 제시 등의 활동을 하며 적극적인 운동을 이어나가고 있다. 진 교수는 훌륭한 협치 모델로 이들을 소개한 뒤 “주민들이 자발적으로 모일 수 있도록 관이 말로만 협치가 아니라 진짜로 물심양면 도와줘야 한다”고 강조했다.

“처음에 주민들을 조직하는 일에 정부와 지자체의 역할이 필요해요. 주민들에게 모티브를 던져주고 전문가와 연결해주는 퍼실리테이터(facilitator), 촉진자 역할을 해야죠. 근데 이게 잘 안 되는 굉장히 중요한 이유가 있는데, 아까 말씀드린 공무원들의 성과주의예요. 그 덫에 걸리면 절대 성공 못합니다.”

출처 : No.1 육아신문 베이비뉴스(http://www.ibabynews.com)

지난 7월 31일 한국교통안전공단에서 최근 3년간 교통사고 분석결과를 발표하였는데, 우리나라 교통사고를 줄일 수 있는 방법으로 차량 속도 제한(하향)이 절실하다고 하였습니다.

3년간 교통사고 통계를 분석해 본 결과 "교통사고로 인한 보행 사망자는 일평균 4.8명이며, 그 중 2.5명은 9m 미만의 이면도로에서 사망한다"고 합니다.

<최근 3년 간(`14～`16) 차대사람 교통사고>

* 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템(TAAS)

이렇게 보행자 사고가 많이 나는데에는 보행자의 부주의(스마트폰 사용, 무단횡단)도 있지만 가장 근본적으로는 차량의 이동속도를 제한하지 않기 때문입니다. 특히 9m 미만의 주택가 골목길엔 차량의 주정차, 보도 미비 등으로 인해 차량과 보행자가 서로 함께 다녀야 하는 경우가 많습니다. 

만약 차량의 속도가 시속 60km에서 50km로 10km 만 줄여서 운행한다면 사망확율은 85%에서 55%로 약 30% 줄어든다고 합니다.

속도에 따른 사망가능성 (이미지 출처 : 한국교통안전공단)

새로운 광화문 광장 조성, 전면 광장을 전제로 논의되어야 

지금으로부터 20년전인 1990년대만 하더라도 광화문 세종로4거리에는 횡단보도 조차 없었다. 왕복 16차로를 건너기 위해 지하도를 이용해야만 했고 시민들은 불편할 수밖에 없던 시절이 있었다. 

녹색교통운동은 거리로 나가 시민들의 서명을 받았고 서울시와 경찰청에 지속적으로 횡단보도 설치를 요구하였고 1999년 4월, 드디어 횡단보도가 설치되고 시민들은 편하게 거리를 건너다닐수 있게 되었다.

횡단보도 하나 없던 시절이 불과 20년 전인데 지금은 횡단보도가 아닌 광장을 새로이 조성하려 하고, 정말 많은 사람들의 관심을 받는 것이 서울의 도심에서는 교통의 주체가 자동차가 아니라 보행자(사람) 라는 정책의 변화가 실감나는 현실이다.

서울시에서 새로운 광화문 광장과 관련하여 전면 재검토를 하기로 한 이후에 광화문 광장과 관련하여 두번의 공개 토론회가 진행되었다. 

또한 전문가 토론회(3회)와 시민 대토론회(2회) 일정도 올해 남겨두고 있다.

교통측면에서 보면 새로운 광화문광장의 조성은 녹색교통진흥지역에서의 매우 중요한 여러 가지 정책의 복합적으로 포함되어 있음을 알수 있다. 지금보다 공간적으로 더 넓은 보행공간을 확보하고, 대중교통의 연계를 고려한 물리적인 차로수를 줄이는 등 녹색교통진흥지역에서의 중요한 정책들이 대부분 고려되어 있는 사업이기 때문에 새로운 광화문 광장의 조성은 그만큼 중요한 의미를 가진다고 할수 있다.

- 광화문 광장의 개선 방향과 원칙

지난 1차 공개 토론회에서의 결과를 보면 전면 보행화를 완성해 가는 과정으로서의 광화문광장 개선을 추진하는 것을 많은 분들이 이야기 하였다. 실제 문제 인식을 가지고 있는 부분이었고 현재의 기본계획안을 봤을 때, 개선 방향과 원칙이었던 보행공간으로의 광화문 광장이라기 보다 보행공간을 일부 확보하되 차량의 소통을 최대한 배려한, 어쩔 수 없는 합의점을 찾은 대안이나 1단계 정도의 계획으로 보였다.

개선 방향과 원칙이 보행공간으로서의 광화문광장이라면 광장 내부에서의 통행만큼은 전면 보행공간으로 만드는 것이 바람직하다고 생각된다. 역사광장과 시민광장이 분리되는 것이 아니라 보행공간으로 하나로 연결되어야 한다. 현재의 기본계획안이 1단계라면 앞으로의 광장이 어떻게 만들어졌으면 좋을지에 대해 원칙을 정해놓고 단계별로 개선방안을 제시하였으면 좋겠다.

- 녹색교통진흥지역의 세부 정책으로서의 광화문광장 개선

녹색교통진흥지역은 이미 지정되었고 시행 중인데 시민들이 느끼는 변화는 있는가? 자동차배출가스등급제(친환경차 등급제)? BRT(버스전용차로)? 자전거? 속도제한? 승용차 통행제한? 

녹색교통진흥지역 종합대책의 내용을 보면 물리적은 도로(차로)수를 줄이는 것과 친환경차 등급제를 시행하는 것, 녹색교통수단으로의 전환을 위한 보행공간 확보, 자전거 인프라 등의 주요 정책들이 광화문 광장의 개선계획에 포함되어 있는데, 수요관리 정책(주차수요 및 교통유발시설 관리 강화, 혼잡통행료)과 관련된 내용들은 잘 드러나지 않는다. 정작 필요한 것은 물리적 대책과 함께 가야하는 도심의 승용차 이용 억제 정책이다.

녹색교통 진흥지역 특별종합대책안에 따르면, (서울도심)의 승용차의 수단분담율은 18.1%인데, 전체 교통량의 64.6% 가 승용차, 다시말해 도로상 10대 중 7대가 승용차이고 승용차 중에서 거주자이용비율은 단 2%에 불과. 안타깝지만 생계형과 거주 차량을 제외한 도심 통과를 목적으로한 승용차는 더 이상 도심안에 못들어온다는 신호를 이번 광화문 광장 개선을 통해 확실하게 보여주었으면 한다.  공간 재편 이외에도 승용차가 이동이 어려운 방안, 즉, 세종대로의 대중교통전용지구운영, 혼잡통행료의 부과 등도 적극적으로 고려해야 할 것이다.

- 사회실험에 대한 이야기

서울시의 사회실험은 이미 진행 중이라고 판단된다. 매주 일요일에 진행하는 세종대로 보행전용거리는 낮 12시부터 5시까지 제한적으로 4월에서 10월 7개월 동안 세종문화회관 앞 도로공간을 보행공간으로 하는 차없는 거리를 하고 있다. 

이 정도의 사회실험으로는 광화문 광장을 새로 만들면서, 또는 그 이후의 문제점을 파악할 수 없을 것 같다.

먼저 시간적 공간을 일요일 전일 또는 주말, 나아가서 평일까지 등으로 확대하고, 물리적인 공간도 반대쪽 차로의 일부분까지 확대해 운영하면서 나타날 수 있는 교통의 문제점을 확인하고 개선방안을 찾아 나갔으면 좋겠다.

- 광화문광장과 GTX, 버스와 연계한 환승센터를 만드는 계획에 관련하여

GTX A 노선 계획을 보면 도심에서의 정차역은 서울역으로 계획되어있으나, 서울시에서는 서울역과 함께 도심 이용수요가 많은 광화문 역사를 추진하고 있다. 서울 도심의 교통의 중심지는 이미 지난 광화문 광장 개선때 이미 서울역으로 역할이 전환되었다고 생각된다. 

GTX 노선의 취지가 서울 외곽지역에서 도심으로의 진입을 염두해 둔 계획이라면, 외부에서의 접근은 철도를 중심으로 하되 서울역-광화문을 연결하는 내부교통은 버스와 따릉이, 나눔카 등의 친환경교통수단을 연계하고 활성화 하는 방향으로 진행되는 것이 바람직하다고 생각된다. 이와 함께 도심 트램(서울역-광화문간)을 도입하는 방안까지도 고려할 수 있을 것이다. 

새로운 광장이 들어서기 앞서 여러가지 논의가 진행될 것으로 보인다. 이러한 논의에 제안한 몇가지가 반드시 고려되기를 바란다.