공공운수노조는 에너지노동사회네크워크와 함께 7월 26일 국회 정론관에서 탈석탄, 탈원전 에너지 전환정책에 동의함을 밝히고 정의로운 에너지 전환의 길에 앞장설 것을 결의하는 기자회견을 가졌다. ‘탈석탄․탈원전 및 청정신재생에너지 확대’를 공약으로 내세워 당선된 새정부의 정책이 빠르게 추진되고 있는 가운데 노후 석탄화력 가동 중단에 이어, 고리 1호기가 영구정지 되었고, 신고리 5․6호기 건설 타당성 검토에 들어가고 있다. 이렇게 에너지 정책의 급변환이 이루어 지고 있고 이 에대한 국민적 관심이 높아지는 때에 공공운수노조와 발전산업노조, 가스공사지부 등 관련 노동자들이 직접 정의로운 에너지 전책 전환에 동의하고 나선 것이다.

원전 이권 및 공생 세력과 원전 현장에서 일하는 노동자들은 반드시 구분되어야

정부가 신고리 5․6호기 건설에 대한 공론화위원회 구성을 결정하자, 원전재벌과 친원전 학계 등은 곧바로 부정적인 견해를 쏟아내고 언론은 선정적인 기사와 화면으로 극단의 분열을 증폭시키고 있다. 무엇보다 안타까운 일은 정의로운 에너지 전환에 동의하는 한수원 노동자들을 비롯해 원자력 발전 유관기관 노동자들의 목소리들이 묻혀버리고 있다는 점이다. 노조는 원전 이권 및 공생 세력과 원전 현장에서 일하는 노동자들은 반드시 구분되어야 한다고 강조했다.

정의의 기준 아래 에너지 전환 로드맵을 함께 수립해야

노조는 거대한 전환에는 이해관계자들의 수많은 갈등과 분쟁이 따를 수밖에 없지만 시민의 안전과 행복, 공공성이라는 정의의 기준이 작동되어야 한다고 밝혔다. 거대 자본의 이익을 대변했던 에너지 정책에서 탈피하여 시민과 해당 산업 노동자들의 피해를 최소화하고 에너지 공공성과 민주주의를 강화하는 방향으로 전환되어야 한다. 또한 에너지 전환은 전기와 가스요금 인상을 통해 국민에게 부담을 일방적으로 전가하거나, 일자리 축소를 통해 노동자에게 그 비용을 일방적으로 넘기는 방식으로 이루어져서는 안된다. 에너지 전환의 비용은 수십 년 간 특혜를 누리며 기후변화를 초래한 재벌과 대기업들이 마땅히 부담해야 한다. 나아가 새정부가 추진하고 있는 에너지 전환 정책은 이해당사자들의 다양한 의견을 함께 조율하면서 에너지 전환 로드맵을 함께 수립해나갈 때 가능하다.

노동자들의 고용문제, 공공적 에너지 전환과 에너지 산업의 민주적 재편 통해 해결해야

현재 전 세계적으로 진행되고 있는 에너지 전환 정책의 가장 큰 걸림돌은 거대 에너지 자본이다. 바로 이 때문에 정부, 국회, 시민·환경단체와 에너지 노동조합들이 함께 에너지 자본을 민주적으로 통제할 방안을 만들어나가야 한다. 특히 노조는 탈석탄·탈원전 추진과정에서 필연적으로 발생할 수밖에 없는 해당 산업 노동자들의 고용문제 역시 공공적 에너지 전환과 에너지 산업의 민주적 재편을 통해 충분히 해결해나갈 수 있다고 전했다.

에너지노동사회네트워크는 한국발전산업노동조합, 공공운수한국가스공사지부, 공공운수노조환경에너지안전협의회, 민주화를위한전국교수협의회, 사회공공연구원, 에너지정의행동, 사회진보연대 등 에너지관련 노동조합과 시민사회단체들로 구성된 단체이다.

공공운수노조는 5월 30일, 한국노총 공공연맹 소속이던 KATRI 노동조합, KTR 노동조합, KTC(전기전자)노동조합 등 3개 시험인증기관 노조의 가입원서 전달식을 갖고 민주노조의 깃발을 세운 3개 노조의 결의를 축하하는 자리를 가졌다. 시험인증기관노조는 해당 산업전반의 시험, 검사, 인증, 수출지원, 연구개발, 소비자안전 등을 주요 업무로 하여 정부위탁업무나 민간에 의한 시험인증업무를 수행하는 노동자들로 구성된 조직으로 3개 노조 1천여명의 조합원이 공공운수노조로 가입했다.

해당 사업장들은 정부주도하의 일방적인 기관통합으로 인한 사업장내 노동권 문제와 함께 시험인증의 특성상 국민의 안전과 품질제고를 통한 공익적 측면의 현안을 모두 가지고 있는 사업장들이다. 의류, 섬유 분야의 한국의료시험연구원, 화학 분야의 한국화학융합시험연구원, 전기전자 분야의 한국기계전기전자시험연구원 등 금번 가입한 3개 노조를 시작으로 시험인증기관노조의 건설을 지속적으로 추진해 나갈 예정이다.

KTR 노동조합 최진석위원장은 각 기관의 노동조건 개선등의 문제는 물론 ‘옥시 가습기’ 사례처럼 정부정책에 관여하며 국민의 삶과 안전에 중요한 역할을 하는 노동조합이기를 희망한다고 밝혔다. 공공운수노조 조상수 위원장은 공공성 강화와 함께 기관 내 비정규직조직화사업에도 함께 하자는 요청을 3개조직에 전했다. 새 식구가 된 3개 조직을 공공운수노조 17만 조합원의 전체의 마음을 담아 환영의 뜻을 전한다.

서울지하철 9호선 공영화, 서울시민 92%가 찬성

|| 9호선 대책위 9호선 공영화 촉구 촛불문화제 개최

|| 해외 운수노동자들도 지지 메시지 보내와

9호선 안전과 공영화를 위한 시민사회대책위(이하 ‘9호선 대책위’)에서 3주간 9호선을 이용하는 승객 2,057명을 대상으로 서울지하철 9호선의 문제점과 개선방향을 조사한 결과, 응답자 중 92%가 9호선 공영화에 찬성하는 것으로 결과가 나왔다. 9호선을 민간에서 운영하고 있다는 사실을 알고 있는 시민은 54%였으며, 개선되어야 할 문제로는 열차가 너무 혼잡하다에 53%, 역사에서 안전인력을 찾기 어렵다에 17%가 응답하였다. 많은 시민들은 혼잡도와 안전인력이 부족한 이유는 민간이 운영하여 차량, 시설, 인력에 투자를 안하기 때문으로 49%가 응답하였다.

9호선 대책위는 5월 29일 오전 설문결과를 발표하고, 저녁에 촛불문화제를 개최하였다. 9호선 양노조, 진보정당 당원, 시민사회단체 회원 200여명은 쏟아지는 비 속에서도 9호선공영화의 필요성에 목소리를 높이고, 지방선거 이후에도 공영화를 위해서 공동으로 행동할 것을 결의하였다.

한국에서 9호선 공영화를 촉구하는 촛불문화제를 한다는 소식에 해외 노조의 지지 메시지도 이어졌다. 미국통합교통노조(Amalgamated Transit Union) 래리 핸리(Larry Hanley) 위원장은 “미국과 캐나다에서 교통서비스 외주화의 문제점을 보여주는 사례가 무수히 많습니다. Transdev와 같은 민간기업들은 ‘비용절감’과 ‘서비스의 효율성’을 운운하면서 서비스계약 낙찰에 성공합니다. 그러나 그 결과는 언제나 교통서비스 품질의 저하, 비용 증가, 안전시스템의 약화, 노동자의 임금과 복지 삭감, 예상치 못한 비용에 세수 낭비, 부실운영, 요금 인상과 서비스 축소였습니다.” 하며 9호선 노동자들의 투쟁을 지지하였고, 뉴질랜드철도항만운수노조(RMTU) 웨인벗슨(Wayne Butson) 사무총장은 “Transdev의 열차승무 인원 감축 시도는 이용자의 안전을 위협하고 있습니다. 그러나 우리 노조는 이에 저항하며 국민의 안전을 보호하기 위해 투쟁에 나서고 있습니다. 함께 싸웁시다! 뉴질랜드 Trandev 노동자는 우리 9호선 형제 및 자매들과 함께 투쟁해 나가겠습니다.”라고 전해왔다.

9호선 대책위는 민주노총 공공운수노조, 서울9호선운영노조, 서울메트로9호선지부를 비롯한 진보정당, 시민사회단체 21개 단체가 5월 3일 모여 출범한 연대운동조직이다.

공공운수노조는 정의당 이정미의원, 더불어민주당 을지로 위원회와 함께 인천공항 정규직 전환 방안에 대한 토론회를 9월 21일 국회 제4간담회실에서 열었다. 노조 의뢰로 산업노동정책연구소(소장 ’김성희‘ 고려대 노동문제연구소)가 진행한 연구 결과에 따르면 인천공항공사에서 현재 아웃소싱으로 일하는 노동자들은 상시지속적이며 필수업무에 포함되기 때문에 상호 의존성이 높고 협조적 구조가 있어야 인천공항 운영의 안전성이 담보될 수 있다고 밝히고 있다. 새정부가 추진하는 좋은 일자리 정책이 그 취지를 살리기 위해서 고용으로 신분제를 고착하는 기존 적폐를 청산해야 한다고 토론자들의 생각을 모았다.

임금 결정구조의 심각한 왜곡 지금 당장 개선할수 있어.

인천공항 간접고용 비정규직 임금 실태와 개선방안 발제에서 황선웅 한국비정규노동센터 연구위원은 인천공항 간접고용 비정규직 노동자들의 임금 결정구조 자체가 저임금을 강요하는 구조라고 문제를 지적했다. 기존에 알려진 하청업체를 통한 중간착취와 낙찰율 외에도 장시간 노동, 시중노임 단가 적용 시점이 과거인 점, 조정계수를 통한 임금 깎기, 하위직급의 높은 비율등으로 인해서 구조적 저임금에 처해 있다고 밝혔다. 연구진은 이에 대해 현행의 문제점만 개선해도 임금 개선효과가 높다고 강조했다.

연내 정규직 전환, 상호 충분한 이해 속에서 정규직 전환 되도록 해야

토론자로 참여한 인천공항공사 관계자는 ‘밀어 붙이기식이 아닌 노사 논의를 통한 정규직 전환을 위해서 노력하겠다’고 했다. 국토교통부는 인천공항 제2터미널 완공을 통한 평창올림픽이 차질없도록 하는 것, 그리고 정규직 전환을 중요한 과제로 상정하고 있다고 했다. 고용노동부는 인천공항 정규직 전환이 다양한 이해관계자가 있는 만큼 어려움이 있겠으나 상호간 이해와 공항 서비스질 향상이 되도록 하는 정규직 전환 방안이 되어야 한다고 주장했다.

정치권 ‘인천공항공사와 정부부처가 제대로 된 정규직 전환 의지 보여라’

정식 토론에 이어진 질의응답에서는 민주당 을지로 위원회 관계자, 정의당 관계자들이 인천공항공사와 정부부처에 대한 질타가 이어졌다. 먼저 민주당 을지로 위원회 관계자는 인천공항공사가 자회사 주장을 계속하고 있고 노동조합을 배제하는 것으로 보여지는 모습이 있다고 우려했다. 정의당 관계자도 정부가 기존 총액인건비제도등을 개선해서 정규직 전환을 할수록 기존 공기업 직원들에게 유리한 상황이 되었는데 정부부처가 이에 대한 홍보를 제대로 하고 있지 않다는 점을 지적했다.

현장 노동자들 노, 사, 정부가 함께 논의하는 정규직 전환을 원한다

현장 노동자들을 대표해서 공공운수노조 인천공항지역지부 박대성 지부장은 ‘노사전문가위원회’ 운영만으로 인천공항 정규직 전환이 완성될 수 없다며 대통령께서 오셨을 때도 말씀하신대로 노, 사, 정부가 인천공항 정규직 전환 방안을 논의하는 자리를 마련해야 한다고 제안했다. 인천공항 정규직 전환이 다른 공공부문 정규직 전환의 시금석이 된 만큼 인천공항공사뿐 아니라 정부의 보다 책임있는 참여를 촉구하고 토론회를 마무리했다.

20년 넘게 제자리 저임금·고강도 노동, 살을 태워 일하는 화물 노동자들

공공운수노조 화물연대본부는 지난 10일부터 19일까지 10일간 총파업을 단행했다. 표면적인 이유는 지난 8월30일 국토교통부가 발표한 '화물운송시장 발전방안'에 대한 반발이지만 근본적으로는 적정임금 보장과 종속계약 지입제 폐지를 중심으로 한 화물노동자의 권리주장이다. 미디어오늘은 파업 이후 이어져야 할 화물노동시장 문제를 되돌아보았다.(편집자주)
(1) 저임금·장시간·고강도 노동에 내몰리는 화물노동자
(2) 왜 저임금 구조는 바뀌지 않는가
(3) '화물시장 구조개악' 비판받는 정부의 '화물운송시장 발전방안
(4) 시기영 분회장 인터뷰 "13년 노조탄압… 노동자처럼 부려먹으면서 특수고용 꼼수"

'따당'. 부산-서울 구간 '하루짜리 왕복운행'을 뜻하는 화물업계 은어다. 따당은 '제 살 태우는' 살인적인 노동강도로 유명하다. 오전 7시 인천항에서 15톤 컨테이너를 실은 화물차가 오후 4시 경 부산항에 도착한다. 곧바로 짐을 채우고 상행해 파주, 시화공단 등 목적지에 도달하는 시각은 다음날 새벽 3시. 20여 시간 연속 노동을 하는 셈이다. 대기 시간을 제외해도 13시간 넘게 고속도로를 달리는데다 졸음이 쏟아지는 야간 운전도 피할 수 없다.

"이런 따당만 주 4~5회 하는 차도 있다." 1999년부터 '장거리 운송'을 뛰다 3년 전 '셔틀(단거리 운송을 뜻하는 업계 용어)'로 갈아 탄 베테랑 화물노동자 심재학씨의 말이다. 이들의 고강도 노동에는 돈의 문제가 걸려있다. 건 당 운임에 의지할 수밖에 없는 현 상황에서 화물노동자가 돈을 버는 방법은 그만큼 밀도 있게 운송횟수를 늘리는 것이다. '보다 풍족한 수입'을 위한 것이 아니다. 이들은 월 300만원 수준의 화물차 할부금 때문에, 혹은 월 100~200만원 수준의 부족한 실수입 때문에 추가 운행을 감행하고 있다.

지난 10일부터 10일간 총파업을 감행한 화물노동자들의 속사정엔 장시간·저임금 노동으로 고착화된 화물업계 환경이 있다. 2003년 적정임금 보장과 종속계약 폐지를 요구하며 출발한 민주노총 공공운수노조 화물연대본부는 13년이 지난 지금까지 같은 요구를 하고 있다.

한 달 평균 323시간 운전… ‘한 탕이라도 더 뛰려’ 차에서 도시락

화물노동자는 장시간 연속 노동에 시달리고 있다. 화주, 운송사 등의 화물 작업 시간에 맞출 수밖에 없어 노동시간이 긴 데다 운임을 더 벌기 위해 추가 노동에 나서는 탓이다. 한국교통연구원 화물운송시장정보센터에 따르면 2014년 4/4분기 일반화물(5톤 이상 트럭) 운전자는 하루 평균 13.6시간, 월 평균 23.8일을 일했다. 월 평균 근로시간이 323.7시간이다. 상용노동자의 월평균 노동시간 180.7시간보다 120여 시간 더 많다. 5톤 이하 트럭인 개별화물 및 용달화물의 경우도 각각 22.5일 동안 12.4시간, 22.2일 동안 11.6시간을 일했다.

장거리 컨테이너 화물은 '한 탕(한 건을 뜻하는 화물업계 용어)'을 뛰어도 1박2일이 소요된다. "보통 오후 4~5시 부산항에서 물건 싣고 출발한다. 올라가다가 밤 8~9시 쯤 휴게소 들러서 저녁먹고 잔다. 잘 데가 어디 있나. 차에서 그냥 몇 시간 선잠을 잔다. 다음날 오전 7~9시까지 공장에 도착해서 물건 하차하고 의왕물류기지 가서 컨테이너를 반납한다. 빈 깡통으로 그냥 내려갈 수 있나. 짐 있으면 받아서 내려가고, 없으면 생길 때까지 기다린다. 다음날 되면 짐이 나오니, 하루 숙박할 때도 있다. 모텔비 5만원이 날아간다." 20년 장거리 화물을 운송한 이문구씨의 말이다.

단거리 화물의 경우 거리마다 차이가 있지만 탕 당 10만원 초·중반 대다. 안정된 생활을 유지하려면 하루 최소 2탕은 뛰어야 한다. 그러기 위해선 새벽 3~5시 경엔 출근해 오전 물량을 소화하고 오후 1~2탕을 처리한다. 경기지역 단거리 화물을 맡고 있는 심씨는 "작업시간이 길어지면 그대로 대기해야 한다. 어떨 때는 밤 9시 넘어 끝날 때도 있다"면서 "보통 오후 5~7시에 일이 끝난다"고 말했다.

택배, 벌크(곡물ㆍ석탄ㆍ원유 등의 화물) 등의 업종도 마찬가지다. 이들도 평균 14~15시간을 일한다. 택배노동자들은 오전 7시에 출근해 정오까지 택배 분류작업을 한 후 배송지로 향한다. 물량이 많을 시 배송은 오후 8시 경에 끝나지만 집하물량 수거와 물류터미널 간선차량 상차 업무가 남아있다.

시멘트를 레미콘 회사로 운반하는 벌크 화물노동자는 왕복 5~6시간 걸리는 거리를 하루에 2~3탕 맡으면서 레미콘 회사가 문을 닫는 저녁 6시까지 물량을 다 소화해야 하기 때문에 새벽 4~5시에 일을 나올 수밖에 없다. 이들의 경우 물량이 건설공사량에 따라 좌우되기에 봄, 가을 등 성수기에 바짝 수입을 벌어놔야 한다. 4탕까지 뛸 때는 귀가하지 못하고 차에서 숙식하는 생활을 하기도 한다.

300만원 벌어야 가족 생계 유지… 휴식 포기·야간 운전 감수

이들의 장시간 노동에는 부족한 휴식 시간, 야간 운전 일상화 등의 고충이 섞여 있다. 한 탕이라도 더 운송하기 위한 화물노동자는 14시간 내리 차에서 내리지 않는다. 심씨는 "돈이 아까운 사람들은 도시락을 들고 다니면서 차에서 밥을 해결한다"면서 "상하차 작업시간이 안 맞아 대기시간이 생길 때가 많은데 그때 곯아떨어지기 바쁘다. 과로가 일상적"이라고 말했다.

장거리 컨테이너 화물노동자의 경우 야간 취침시간을 확보할 수 있어도 제대로 잠들기 어렵다. 이씨는 "화물차에서 제대로 잠에 들 수 있겠느냐. 자동차 소리가 시끄러운 곳도 있다"면서 "화물연대의 투쟁으로 화물노동자가 샤워를 하고 잠을 잘 수 있는 휴게소가 생겼지만, 방 한 칸 만 있는 실정이라 조용하고 편하게 자기 더 쉽지 않다"고 말했다.

화물노동자들은 통행료 및 기름값을 아끼기 위해 야간시간을 이용할 수밖에 없다는 지적도 있다. 화물차들은 유료도로법에 따라 오후 9시 이후 진입해 다음날 오전 6시 까지 고속도로 요금소를 통과하면 통행료를 최대 50%까지 할인받을 수 있다. 장거리의 경우 기름값은 월 400만원, 통행료 부담은 월 50만원을 넘는다. 한 푼이라도 아끼기 위해 야간 운행에 맞출 수밖에 없다는 지적이 나오는 이유다.

운임비 20년 제자리… 하루 13시간 일해도 고작 월 100~200만 원

하루 12~13시간 씩 주 5~6일을 일하는데 임금도 그만큼 높지 않을까. 이들의 평균 임금은 최대 239만 원 수준이다. 화물시장의 장시간 고강도 노동이 변하지 않는 이유는 저임금 구조가 바뀌지 않고 있기 때문이다.

사회공공연구원이 올해 발간한 '버스·화물업종의 노동조건에 대한 사회적 규제 도입방향 연구' 보고서에 따르면 화물노동자 순수입은 지난 5년 간 그대로거나 감소했다. 2014년 4/4분기 일반화물 노동자의 평균 순수입은 239만원으로 2010년보다 8만원 감소했다. 이는 상용노동자 평균 임금총액 334만원보다 95만원이 적은 값이다. 개별화물은 187만원, 용달화물은 96만원에 불과하다.

해당 연구원 분석자료를 보면 일반화물 노동자의 2014년 4/4분기 총매출은 958만 원에 달한다. 총매출과 실수입 간 차이가 큰 이유 중 하나는 화물노동자에게 오롯이 떠넘겨진 비용이 상당하기 때문이다. 기름값, 통행료 등은 전체 매출의 60%를 차지할 정도로 큰 비용이다. 주선업체에 대한 수수료, 정보망이용료, 보험료도 매달 부담한다. 타이어비를 비롯한 각종 정비비, 주차·숙박·식대 등의 생활비 부담도 만만찮다. 컨테이너 운반 화물차의 경우 차 한 대당 1억 8천만원에 육박한다. 화물노동자 대부분은 제2, 3 금융권 대출로 화물차를 마련해 약 5년 동안은 250~350만원 할부금을 매달 지불한다.

지입료도 상당한 부담이다. '지입'은 화물차주와 운송업체 간 맺는 차량 위수탁 관리 계약이다. 쉽게 말해 정부·지자체가 화물운송을 허가해 준 '번호판'을 차주가 운송업체로부터 '임대'하는 셈이다. 이씨가 내는 지입료는 25만원, 심씨는 33만원을 낸다. 심씨는 "운송업체가 하는 일은 보험료내라, 환경개선부담금 고지서왔다, 과태료 내라고 통보하는 것"이라며 "관리비 명목으로 매달 30만 원씩을 가져간다. 차주에게 당연히 큰 부담"이라고 말했다.

사회공공연구원은 저임금 구조의 핵심 이유를 "운임이 오르지 않거나 중간착취가 심하기 때문"이라고 지적했다. 연구원 조사에 따르면 부산-서울 40ft(길이 12m 컨테이너) 기준 평균 편도운임은 1998년 45만원, 2002년 40만원, 2007년 39만4천원, 2013년 45만 8천원이었다. 20여 년간 운임이 오르지 않은 것이다.

이씨는 "업체 관계자가 운임 얼마 받냐 물어봐서 45만 원 정도라고 하니 깜짝 놀랬다. 자신들은 100만 원 정도를 지불한다고 말했다"면서 "중간에 떼먹히는 돈이 상당하다"고 말했다. 화물연대에 따르면 2011년 기준 화물운송시장정보센터와 화물노동자 조합원의 증언을 종합한 결과 대형운송사가 수출입업체로부터 장거리 왕복 운임으로 123만원을 받지만 1차 중간업체에 96만원을 내려 보내고, 2차 중간업체는 86만원을 받고 결국 화물노동자에게 78만원이 떨어지는 것으로 나타났다. 화물노동자 입장에서 각각 27만원, 10만원, 8만원이 깎인 셈이다.

과로, 과속, 과적… 산재

"사고가 이유 없이 일어나나요? 다 과로 때문입니다." 스스로도 졸음운전에 시달려봤다는 심씨의 말이다. 심씨는 장시간 노동을 감내해야 하는 화물노동자들이 몇 탕을 더 뛰려는 추가 노동에 나서면서 과로 문제가 더 심각해졌다고 우려했다. 화물차는 거대한 차체 때문에 고속도로 차선을 가득 채워 달려 조금이라도 흔들리는 순간 위험할 수 있다. 이씨도 “베테랑 운전자가 모는 화물차가 운전미숙때문에 사고 나진 않는다”고 말했다.

과속, 과적 문제도 화물노동자 안전을 위협하는 요인이다. 과속은 물량을 더 빨리 처리하기 위한 압박 때문에 발생한다. 과적은 추가 적재에 따른 추가 운임을 얻기 위해서거나 운송업체·화주가 요구하기 때문에 발생한다. 한 탕이라도 더 챙겨야 하는 화물차주 입장에서 운송업체·화주의 요구는 거부하기 힘들다.

도로교통공단의 교통사고분석시스템 자료에 따르면 최근 5년간 화물차 교통사고는 평균 2만8867건이다. 2014년의 경우 교통사고는 2만8250건이 발생했고 사망자는 1073명, 부상자는 4만3418명이다. 5년 간 사망자수는 총 5860명, 한해 평균 1172명이다. 부상자수는 평균 4만4797명이다.

'부산-경기 장거리 컨테이너' 이씨의 한 달 실수입 내역 보니…

장거리를 뛰는 이문구씨는 부산-경기 구간을 한 달 동안 많으면 10회, 적으면 8회 왕복한다. 1회 왕복 노동시간을 24시간, 거리를 900km로 잡으면 이씨는 10회 동안 총 240시간을 일하고 9000km를 달린다. 1회 왕복 운임은 80만원. 그러나 한 달 후 그에게 주어지는 돈은 230만 원 수준이다.

이씨의 한 달을 재구성한 결과 총 903만원 매출에서 약 670만원이 지출됐다. 기름값만 427만원이다. 연비 3km/L로 계산할 시 산정되는 3000L에 유가 1427원을 곱한 값이다. 가락IC에서 안성 요금소까지 통행료 26300을 기준으로 한 달 통행료는 52만6천원이 나온다. 운임에 최소 5%가 붙는 수수료는 월 40만원, 두 끼 식사 및 부대비용으로 최소 2만원을 잡을 시 한 달 40만원이 경비로 든다.

연간 지불하는 화물차 종합보험 및 적재물보험은 총 360만원으로 한 달 약 30만원이 소요된다. 한 달 50만원씩은 수리를 위한 예비비로 모아둔다. 8000km마다 갈아야 할 오일값은 100여만 원, 평균 18개월마다 교체하는 타이어는 개당 50여만 원으로 5축 트럭에 18개가 달려있다.

운송업체 ㅇ업체에 내는 지입료는 월 25만원이다. 화물노동자들에 따르면 지입료는 25~35만원 선으로 평균 30만원이다.

각종 제세공과금, 차량 감가상각비, 화물자동차운송사업면허를 위탁받기 위해 지급한 '번호판 값' 1000만 원 등의 지출비용은 제외됐다.

이씨의 매출은 정부가 화물노동자 지원을 위해 차량별로 지급하는 유가보조금 103만 원이 추가된 값이다.

출처 : 미디어오늘 손가영 기자
http://www.mediatoday.co.kr/?mod=news&act=articleView&idxno=132884&sc_code=&page=&total=