재생에너지 발전차액지원제도(FIT) 도입 촉구 서명하기(클릭)  서명용지 다운받기(클릭) [취재요청서]  

재생에너지 발전차액지원제도 도입 촉구 기자회견

신규핵발전소 취소하고, 햇빛 모아 탈핵하자!

올해는 후쿠시마 핵발전소 사고가 발생한지 5년, 체르노빌 사고 30년을 맞는 해입니다. 두 번의 대규모 핵발전소 폭발사고는 사고 발생국은 물론 전 세계에 더 이상 핵발전이 안전하지 않고, 지속가능하지 않다는 것을 보여주었습니다. 동시에 많은 나라들이 핵발전소를 줄이고 벗어나 태양광, 풍력 등 재생에너지를 확대로 나아가야 한다는 정책변화를 가져오는 계기가 되고 있습니다. 한국은 안타깝게도 전 세계의 이러한 흐름과는 반대로 핵발전소를 확대하는 정책을 여전히 고수하고 있습니다. 재생에너지를 확대해야 한다는 정책방향을 채택하고 있지만, 실제 재생에너지의 공급을 확대할 수 있는 실효성 있는 정책이 반영되고 있지는 못한 상황입니다.   지난 2012년부터 신재생에너지의무할당제도(RPS)가 시행 중이지만, 태양광, 풍력 등 재생에너지를 확대하는 데에는 여러 한계가 나타나고 있습니다. 특히 풀뿌리 지역에서 재생에너지 공급 확대에 힘쓰고 있는 태양광발전협동조합이나 소규모 발전사업자들은 현행 RPS 제도 하에서 불안정한 수익과 REC의 입찰판매의 어려움 등으로 고사 위기에 처해 있습니다. 재생에너지 공급을 늘리기 위해서는 발전차액지원제도를 다시 도입해 태양광, 풍력 등 재생에너지 발전에 예측가능하고 안정적인 지원을 하는 것이 무엇보다 필요합니다. 핵발전소 1기를 건설하는 데 소요되는 3~4조원의 비용과 매년 전기요금에 부과되는 4조원 규모의 전력산업기반기금을 재생에너지 공급확대에 투자한다면 충분히 가능한 방안입니다.   이제 위험하고 지속가능하지 않은 신규핵발전소 건설을 중단하고, 재생에너지 공급을 늘릴 수 있는 발전차액지원제도가 다음 20대 국회에서 반드시 통과되기를 촉구하는 입법청원 서명운동을 시작하려합니다. 지난 1월 25일부터는 탈핵희망도보순례단이 영광핵발전소부터 서울 광화문까지 걸으며 발전차액지원제도 부활을 필요성을 알리는 도보행진도 이어가고 있습니다.   우리는 20대 국회의원 선거에 출마하는 후보 및 정당들에게 발전차액지원제도의 개정 약속을 제안하는 기자회견을 아래와 같이 진행하고자 합니다. 탈핵희망도보순례단도 2월 29일 오전 10시에 국회 앞에 도착해 기자회견에 함께 할 예정입니다. 많은 관심과 취재를 부탁드립니다.  

신규원전 취소! 재생에너지 발전차액지원제도(FIT) 부활 촉구 기자회견   일시: 2016년 2월 29일 (월) 오전 10시 장소: 국회 정문 앞   주최: 핵없는사회를위한공동행동, 서울시민발전협동조합연합회, 탈핵희망도보순례단 프로그램: 신규원전확대의 문제점, RPS제도 문제 및 FIT 필요성, 서명운동 제안 등   주요 발언자 - 원영희 | 한국YWCA연합회 부회장, 탈핵생명위원장 성원기 | 탈핵희망도보순례단, 삼척핵발전소반대투쟁위원회 공동대표 조현철 | 천주교 예수회 사회사도직위원회 신부

   

2016년 2월 28일

핵없는사회를위한공동행동 서울시민발전협동조합연합회 탈핵희망도보순례단

  [기자회견문]

재생에너지 발전차액지원제도 도입을 촉구한다!

신규핵발전소 취소하고, 햇빛 모아 탈핵하자!

올해로 후쿠시마 핵발전소 사고가 발생한지 5년, 체르노빌 사고 30년을 맞이한다. 두 번의 대규모 핵발전소 폭발사고는 사고 발생국은 물론 전 세계에 더 이상 핵발전이 안전하지 않고, 지속가능하지 않다는 것을 보여주었다. 동시에 많은 나라들이 핵발전소를 줄이고 벗어나 태양광, 풍력 등 재생에너지 확대로 나아가는 정책변화를 가져오고 있다. 하지만 한국은 전 세계의 이러한 흐름과는 반대로 핵발전소 확대 정책을 여전히 고수하고 있다. 재생에너지를 확대해야 한다는 정책방향을 채택하고 있지만, 아직 미미한 수준이다. 2015년 발전량 기준으로 보면 재생에너지는 3% 정도 밖에 되지 않는다. 더구나 바이오매스와 폐기물 등이 그 대부분을 차지하고 있다. 우리나라는 OECD 국가에서도 재생에너지 발전 비중이 최하위 권을 기록하고 있다.   2012년부터 신재생에너지의무할당제도(RPS)가 시행 중이지만, 과연 태양광, 풍력 등 재생에너지를 확대에 제대로 역할을 하고 있는가는 의문일 수 밖에 없다. 특히 풀뿌리 지역에서 재생에너지 공급 확대에 힘쓰고 있는 태양광발전협동조합이나 소규모 발전사업자들은 현행 RPS 제도 하에서 불안정한 수익과 REC의 입찰판매의 어려움 등으로 고사 위기에 처해 있다. 또한 RPS 제도 하에서 신재생에너지 공급 의무자인 대형발전회사들이 태양광이나 풍력 보다는 석탄발전의 연료로 우드팰릿을 섞어 쓰는 방법으로 의무량을 채우고 있다는 비판도 적지 않다. 실제 우드팰릿을 활용한 RPS 이행은 2012년 2.6%이었던 반면, 2014년에는 22.9%로 대폭 증가했다. 석탄화력 발전사인 남동발전은 2014년 72.6%의 재생에너지공급 의무량을 우드팰릿 혼소의 방법으로 채웠다. 여기에 화력발전소에서 나오는 온배수마저 RPS에 포함시켜 온실가스 저감을 위해 대형발전사들의 재생에너지 보급을 확대시킨다는 당초 취지가 이미 무색해지고 있는 상황이다. 더구나 작년 산업통상자원부는 이들 발전사들의 의무 이행연기기간을 당초 1년에서 3년으로 늘려, 2014년도 할당량의 21.4%를 이행연기 시키기까지 했다. 최근 전력소비증가가 제자리걸음인 상태에서 석탄화력과 핵발전은 점점 늘려 그 비중이 70%를 넘어선지 오래다. 그러다보니 한국수력원자력이 2015년 순이익 2조 5천억 원을 올리는 동안, 태양광발전은 한전의 매입가격이 하락에 직면하면서 오히려 손해가 나는 상황마저 발생하고 있다.   원자력과 석탄 중심의 전력정책을 고수하는 한 기후변화의 위기는 물론 안전하고 지속가능한 전력수급은 불가능하다. 이런 문제를 극복하기 위해서는 무엇보다 태양광, 풍력 등 재생에너지 공급 확대를 위한 적극적인 지원책이 절실하다. 시민들이 오히려 이러한 에너지위기를 벗어나기 위한 노력을 먼저 하고 있다. 후쿠시마 핵발전소 사고를 계기로, 시민들이 직접 나서서 태양광 발전을 짓고, 태양광발전협동조합 등을 만들어 재생에너지 공급 확대에 힘쓰고 있다. 그런데 오히려 정부가 이들의 노력에 찬물을 끼얹어서 되겠는가.   재생에너지 확대를 위해서는 현행 RPS 제도로는 더 이상 답이 없다. 많은 나라들에 재생에너지 공급확대에 큰 효과를 거둔, 발전차액지원제도 도입이 무엇보다 필요하다. 발전차액지원제도는 고정가격으로 태양광, 풍력 등 재생에너지 전력을 매입해, 예측가능하고 안정적인 지원이 가능하게 만들어 줄 수 있기 때문이다. 당장에 핵발전소 1기를 건설하는 데 소요되는 3~4조원의 비용과 매년 전기요금에 부과되는 4조원 규모의 전력산업기반기금을 재생에너지 공급확대에 투자한다면 충분히 실현 가능한 방안이다. 우리는 위험하고 지속가능하지 않은 신규핵발전소 건설을 중단하고, 재생에너지 공급을 늘릴 수 있는 발전차액지원제도가 다음 20대 국회에서 반드시 통과되기를 촉구하는 입법청원 서명운동을 시작한다. 20대 국회의원 선거에 출마하는 후보들과 정당들이 재생에너지 공급 확대를 위해 발전차액지원제도 부활 등을 포함한 재생에너지 확대 약속을 해주기를 다시 한 번 요청한다.   안전하고 지속가능한 에너지전환 가능하다! 재생에너지 발전차액지원제도 도입하라! 신규핵발전소 취소하고, 햇빛 모아 탈핵하자!    

2016년 2월 29일

핵없는사회를위한공동행동 서울시민발전협동조합연합회 탈핵희망도보순례단

    <문의> 핵없는사회를위한공동행동 [email protected] 사무국장 안재훈(010-3210-0988)  

어린이 통학버스의 97%가 경유차, 10년 이상 노후 차량 비율 36.5%

어린이 통학버스로 인한 연간 총 대기환경 피해 비용(1,067억 원)이 통학차량으로 인한 교통사고 피해 비용(94억원)의 11배에 이르고 있어 관리대책 마련 시급 

지난 12월 16일 어린이 통학차량 배출관리제도 마련을 위한 정책 토론회가  진행되었습니다. 이날 토론회에서는  정부와 국회, 전문가, 통학버스 운전자, 학부모 등 각계 인사가 참여한 가운데 현행 어린이 통학차량 관리 제도의 문제점을 지적하고 바람직한 배출관리 제도  마련을 위한 토론이 진행되었습니다.

최근 심각한 대기오염으로 민감 계층과 취약 계층의 건강 피해를 최소화할 수 있는 자동차 오염물질 배출 관리가 요구되고 있는 가운데, 특히 자동차 배출관리 정책에 있어 주 이용자가 어린이인 통학차량의 경우 노후차량의 배출 관리와 친환경차로의 전환을 위한 관리제도 마련이 시급한 실정임을 토론회를 통해 다시 한 번 확인하였습니다.

특히 이날 토론회에서는 현재 시행되고 있는 운행경유차 배출가스 저감 사업을 어린이 통학차량에 우선 지원할 수 있도록 하는 제도적 보완과 경유노후 어린이 통학차량을 친환경차로 전환을 유도하기 위한 정부와 지자체 차원의 정책 필요성에 대한 주장과 함께 열띤 토론이 진행되었습니다.

<주요 발표  내용>

발표 1 어린이 통학버스 배출문제 그리고 그 개선 방항                                                                                                                                     / 이규진 아주대학교 지속가능도시교통 연구센터 연구부교수

• 어린이 통학차량의 경우 전체 차량의 약 97%가 경유차, 전체 통학차량의 약 5%가 10년 이상 노후차량으로 조사되었다. 특히 일평균 주행거리가 경유승합차나 화물차보다 긴 61.7Km 주행하고 있으며, 통학차량 한 대당 미세먼지 배출은 중형승용차의 14배, NOₓ 배출량은 중형승용차나 소형화물차 대비 8~16배 많은 것으로 나타났다.

• 또한 통학버스 한 대당 대기 환경비용은 3만원으로 중형승용차 50.5만원의 약 3배에 이르는 것으로 예측되며, 통학버스의 연간 총 대기환경 피해비용은 교통사고 비용 94억 원의 11배에 이르는 1,067억 원으로 추정된다. 따라서 어린이 피해를 최소화하기 위한 배출 저감 정책 및 지원 우선 제도 마련이 시급하다.

발표 2 어린이 통학버스의 배출가스와 건강영향 / 임영욱 연세대학교 환경공해연구소 부소장

• 어린이는 단위체중당 공기 흡입량이 성인에 비해 2배 이상 크고, 신체 저항력이 약하고 면역체계가 발달과정에 있어 자동차 배출가스로부터 민감군인 어린이를 보호하기 위해서는 어린이의 특성을 고려한 배출물질 관리 계획 수립과 더불어 사전예방원칙에 입각한 미세먼지 관리가 필요하다.

• 특히 실제 도로에서 차량 창문 열었을 경우 미세먼지 농도는 인근 대기모니터링 측정소 농도에 비해 3배 이상까지 높아 실내 유입 배기가스 기인 오염물질 관리가 필요하다

<주요 토론 내용>

김동영 경기연구원 선임연구위원

• 아직까지 우리의 대기 관리 정책은 취약지역과 취약계층에 대한 세부적 관리가 부족한 실정이며, 앞으로 환경복지 확산과 환경질의 개선을 위하여 취약 지역을 위한 세부적인 관리 계획과 어린이와 노인을 위한 대기 관리가 필요하다.
• 일반적으로 대기 관리를 위해서는 배출 기준 강화나 저공해화를 추진하고 있는데, 취약계층에 대한 고려가 없어 앞으로는 민감군이나 취약군 등 대상자를 고려한 정책 추진이 필요하다. 특히 어린이 통학차량의 저공해화를 위해 교육부, 지자체가 참여하여 우선순위와 재원 배분의 문제를 논의해야할 것이다.

곽현석 근로복지공단 산하 직업성폐질환연구소 연구원

• 국내에서 디젤 배출문제로 인한 직업병 인정은 지난 2000년 공항버스 운전자의 폐암이 처음으로 인정을 받아 대기오염 입자상 물질의 위험에 대한 경각심을 주었다. 교통량이 많은 곳에서 20년 정도 누적 노출되면 100마이크로그램 정도 노출될 것으로 예측되며, 이 때 폐암 사망률이 6배 높아진다.
• 발암물질에 어린 나이부터 고농도로 누적 노출량이 많아지면 질병 발생 나이가 현저히 낮아질 우려가 있다.

박사훈 전국션틀버스노동자연대 위원장

• 학교안전공제회 등록 차량보다 실제 운행되는 통학차량 전체 규모는 이보다 훨씬 많은 약 30여만 대, 이중 노후승합차량은 약 20만 대로 추정된다. 통학차량의 공공성을 확보하고 공공의 영역에서 관리 제도를 고민하여야 하며, 제작 단계에서부터 안전을 고려한 차량 제작과 등록된 기사가 운행할 수 있도록 지원하는 실효성 있는 정책 대안이 마련되어야 한다.

김홍철 환경정의 사무처장

• 경유차 문제는 오래 전부터 대기환경개선을 위한 문제의 대상이었다. 어린이 통학차량의 특별한 관리의 필요성은 주행거리와 공회전 비율, 환경피해비용의 규모 등을 통해 확인 되었다. 미국의 경우 통학차량 저공해화를 위해 주정부가 지원하고 있는데, 우리나라는 통학차량 전체에 대한 별도의 관리 조차 부실한 실정이다.
• 정부의 경유차 관리 정책은 2017년 저감장치부착과 엔진개조 비용인 줄거나 전액삭감 되는 등 운행경유차 저감사업이 배출량 저감 중심으로 강조되고 있다. 영세한 통학차량 운전자가 지원없이 신차구매나 조기폐차를 하기는 어려운 현실임이 고려되어야 하며, 운행 경유차 저감 정책의 예산 관리에 있어 사회적 약자와 환경약자 피해를 줄일 수 있는 우선적인 예산과 정책 배려가 필요하다.

홍동곤 환경부 교통환경과 과장

• 최근 경유차 관리 정책은 매연저감장치보다 조기폐차와 LEZ 사업에 중점을 두고 있다. 예산지원과 더불어 제도화할 수 있는 개선 정책의 시행이 필요하다. 국토교통부, 교육부와 환경부가 함께 참여하여 제도적 개선을 공동 추진이 필요한 시기이다.

석탄화력 “당진에코파워 계획 폐지” 촉구하며

당진시민대책위 광화문서 단식농성 돌입

- 환경단체와 당진에코파워 건설 백지화를 요구하는 공동기자회견 -

  오늘 20일(수) 오전 11시 서울 광화문 광장에서 당진시 송전선로 석탄화력 저지 범시민대책위원회가 당진에코파워 석탄화력발전소에 대한 전원개발실시계획 승인 신청 반려를 정부에 촉구하는 무기한 단식농성에 돌입하는 기자회견을 가졌다. 기자회견에는 환경운동연합과 당진환경운동연합, 서울환경운동연합, 그린피스, 녹색연합, 환경정의 등 환경단체가 공동으로 참여하였다. [caption id="attachment_164391" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] 산업통상자원부는 당진지역의 기존 발전단지 인근에 예정된 당진에코파워 석탄화력에 대해 이 달 중에 전원개발실시계획 승인을 내주려 하고 있다. 현재 가동되고 있거나 준공을 앞둔 석탄화력이야 그렇다고 해도 아직 미착공된 신규 석탄화력을 예정대로 건설하겠다는 것은 국민의 생명과 건강은 안중에도 없다는 것을 단적으로 보여주고 있다. [caption id="attachment_164389" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] 김현기 대책위 상임위원장은 “당진에코파워가 들어서면 당진은 세계 최대 석탄화력발전단지가 된다”며 오늘 기자회견과 단식농성의 의의를 강조했다. 황성렬 대책위 집행위원장은 “당진은 이미 화학 및 석유 산업 단지로 둘러싸여 사계절 내내 미세먼지의 영향을 받고 있다. 지역 주민들에게서 집단적 암발병이 확인돼 역학 조사를 계획 중인 상황에서 화력발전소를 추가로 짓는 것은 말도 안된다”고 발언했다. [caption id="attachment_164390" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] 염형철 환경운동연합 사무총장은 “우리(수도권)가 조금 더 편하게 살기 위해 몇 배의 고통을 당진 주민에게 전가하는 것은 도덕적, 양심적 측면에서 더 이상 묵과할 수 없다”며 “신규석탄화력발전소 건설은 당진만의 문제가 아닌 우리 모두의 문제”라고 주장했다. [caption id="attachment_164388" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] [caption id="attachment_164387" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] 기자회견이후 당진에코파워 전원개발실시계획 반려를 촉구하고 ‘친환경(에코)’을 표방한 석탄화력발전소의 이중성을 풍자하는 퍼포먼스가 이어졌다. 기자회견문과 퍼포먼스 사진을 첨부한다.

2016년 7월 20일

환경운동연합

공동대표 권태선 박재묵 장재연 사무총장 염형철

     

---

[기자회견문]

산업통상자원부는 당진에코파워 석탄화력

건설계획을 즉각 백지화하라

  오늘부터 당진시 송전선로 석탄화력 저지 범시민대책위원회의 공동위원장단 일동은 산업통상자원부에 당진에코파워 석탄화력에 대한 전원개발 실시계획 승인을 내주지 말 것을 요구하며 무기한 단식농성에 돌입한다. 19개 시민사회단체는 당진에코파워와 관련해 당진시 송전선로 석탄화력 저지 범시민대책위원회의 행동에 지지를 보내며, 정부가 당진에코파워 계획을 즉각 백지화할 것을 강력히 촉구한다. 그 동안 당진지역 주민들을 비롯한 석탄화력 발전소 주변지역 주민들은 안정적 전력공급이라는 미명 하에 진행되는 국가 전력사업으로 각종 대기오염을 비롯한 각종 건강‧환경 피해를 겪어왔다. 그러나 부족한 전기를 공급해야 한다며 하나, 둘 들어서기 시작한 석탄화력은 이제 단위면적당 세계 2위, OECD 국가 중 1위의 규모로 확대됐고 전기가 남아도는 지경이 됐음에도 산업통상자원부는 발전소 추가 건설을 강행하고 있다. 좁은 국토에 대기오염물질을 다량 배출하는 석탄화력을 밀집한 결과 피해가 속출하고 있다. 당장 환경부가 지난 7월 5일 공개한 전국 560개 사업장의 연간 대기오염물질 배출량을 보면 1위가 삼천포화력, 2위가 태안화력, 3위가 보령화력, 4위가 당진화력 순으로 석탄화력이 1~4위를 휩쓸었다. 즉, 석탄화력이 대기오염물질 배출업체 중 가장 많은 오염물질을 배출한다는 사실이 입증된 셈이다. 그렇다 보니 전국 53기의 석탄화력 중 26기가 설치된 충남 서북부지역에서 대기오염으로 인한 피해가 집중되고 있다. 지난해 전국의 사업장에서 배출된 대기오염물질 중 30%가 충남에서 발생한 것으로 나타났다. 단연 전국 1위다. 충남의 지난해 오염물질 배출량은 12만 톤으로 2위인 전북의 6만 톤을 두 배 이상 앞섰다. 또한 전국 대기오염물질 다량 배출업체 10위 안에 충남에 소재한 4개 업체가 포함됐다. 충남 소재 4개 업체 중에서는 당진화력과 현대제철 등 2개 업체가 당진에 가동되고 있다. 그것도 부족해 전국 최대 규모의 석탄화력 발전단지에 가장 많은 발전소가 추가 건설될 예정이다. 당장 당진화력 9, 10호기가 거의 완공돼 올해 중에 가동될 예정이고 바로 인접해서 당진에코파워 1, 2호기가 건설될 예정이다. 그나마 전국 대기오염물질 배출 1위 업체인 삼천포화력과 3위 업체인 보령화력은 정부의 석탄화력 개선대책에 포함돼 1, 2호기가 폐지될 예정이다. 당진화력과 비슷한 규모의 태안화력은 9, 10호기 건설에서 그친다. 그러나 당진에는 9, 10호기에 더해 당진에코파워까지 계획돼 있다. 현재 가동되고 있는 발전량은 400만kW인데 앞으로 늘어날 발전량은 300만kW이다. 그야 말로 당진은 전국 최악의 대기오염물질 배출지역이라는 타이틀을 얻게 생겼다. 당진지역의 석탄화력에 의한 피해는 상상을 초월한다. 국제환경단체인 그린피스에 따르면 당진지역에서 건설 중이거나 건설될 예정인 석탄화력으로 연간 300명의 조기사망자가 발생하는 것으로 나타났다. 이것도 현재 가동되고 있는 석탄화력은 제외한 수치다. 오염물질 저감설비의 질이 떨어지는 기존 석탄화력은 앞으로 건설될 발전소보다 더 많은 오염물질을 배출할 수밖에 없다. 우리나라의 대기오염이 OECD 국가 중 최고수준으로 악화되자 미국 항공우주국에서 대기오염 관측 항공기를 동원해 정밀조사에 들어가기도 했다. 이 조사에서도 서울보다도 석탄화력이 밀집한 충남 서북부지역의 대기오염이 더 심각한 것으로 나타났다. 현재 우리나라의 전기시장은 전기가 남아도는 구조다. 2011년 순환정전 이후 석탄화력과 원전을 늘리는 동시에 민간투자를 독려하면서 발전소는 꾸준히 늘어났지만 전력소비 증가율은 정부 예상치에 미달했다. 이에 따라 전력수요가 많은 시기에 공급을 담당하는 LNG복합화력 발전소의 가동률이 계속 떨어져 거의 망할 지경에 이르고 있다. 전기가 남아돌아 발전소가 가동을 못하고 있는 상황에서 신규 발전소를 건설한다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 만약 앞으로 상황이 변해 전기가 부족해지게 되면 지금 놀고 있는 LNG복합화력의 가동률을 더 높여야지 신규로 석탄화력을 건설한다는 것은 막대한 사회적 낭비에 불과하다. 그러나 산업통상자원부는 석탄화력의 미세먼지 배출로 인한 국민적 불안을 외면한 채 건설 타당성이 전혀 없는 당진에코파워에 대해 전원개발 실시계획 승인을 내주려 하고 있다. 세계 최대규모의 석탄화력 발전단지에도 불구하고 또 다시 당진에코파워 석탄화력발전소를 건설하겠다는 산업통상자원부의 행태는 지역주민을 완전히 기만하고 무시하는 처사에 다름 아니다. 당진시 송전선로 석탄화력 저지 범시민대책위원회와 19개 시민사회단체는 산업통상자원부의 당진에코파워 석탄화력 건설 강행에 대해 강력히 규탄하며 당장 철회할 것을 요구한다.

2016년 7월 20일

당진시 송전선로 석탄화력 저지 범시민대책위원회

국립공원을지키는시민의모임, 그린피스, 기독교환경운동연대, 기후변화행동연구소, 녹색교통운동, 녹색미래, 녹색연합, 생명의숲, 생태지평, 여성환경연대, 에너지나눔과평화, 에너지정의행동, 산과자연의친구우이령사람들, 생태보전시민모임, 시민환경연구소, 환경정의, 한국내셔널트러스트, 한국YMCA전국연맹, 환경운동연합

독일이 후쿠시마 원전 사고 이후 ‘탈원전 선언’을 한 지 5년이 지났다. 2011년 5월, 독일은 2022년까지 17기의 원전을 완전히 폐쇄하기로 결정했다. 현재까지 9기의 원전을 중단시켰고, 남은 8기도 차례대로 폐쇄시킬 계획이다. 핵발전이 전력 공급에서 차지하는 비중도 점차 낮아지고 있다. 지난해 원전은 발전량의 14.1%를 공급했는데, 이는 2005년 26.2%에서 크게 떨어진 것은 물론, 재생에너지의 비중 30%보다 두 배 가량 낮다. 바로 지난달, 세계 경제규모 5위국에서 풍력과 태양광을 비롯한 재생에너지로만 한시적이나마 거의 100%의 전력을 모두 공급했다는 소식은 ‘탈원전 선언’ 5년 후 독일의 변화를 잘 보여준 대목이다. 하지만 독일의 ‘에너지 전환’을 둘러싼 오해들은 여전히 존재한다. 지난 4월 말, 독일연방정부의 초청으로 독일을 방문해 먼저 환경 싱크탱크인 에콜로직연구소(Ecologic Institute)를 방문한 가운데, 연구소 설립자 안드레아스 크래머는 탈원전과 에너지 전환이 “후쿠시마 사고 이후 갑자기 결정됐다”는 통념은 사실이 아니라고 설명했다. 어떤 에너지를 선택할 것인가에 대해 독일은 오랜 기간 논의해 다수의 합의에 이르렀다는 것이다. 1960년대부터 원전이 건설된 이후 1970년대 말 미국 스리마일 사고, 1986년에 일어난 체르노빌 사고에 대한 교훈으로 독일에서는 탈원전에 대한 여론이 확산됐다. 1990년부터 주택 태양광 보급 계획을 비롯해 2000년 기준가격구매제도 도입에 이르는 정책 흐름으로 이어졌다. 2000년, 사회민주당과 녹색당의 연합정부에 의해 탈원전이 최초로 결정됐다. 하지만 이후 보수당 정권이 들어서면서 기존의 합의를 깨뜨리고 원전을 가동 연장하기로 했다. 결국, 후쿠시마 사고로 인해 메르켈 총리는 정책 방향을 다시 탈원전으로 선회할 수밖에 없었다. 탈원전과 재생에너지로의 전환은 독일 사회가 30년 가까이 추구해온 노력이었지, 최근 갑자기 결정한 것으로 봐선 안 된다. 올해로 꼭 30년 전에 발생한 체르노빌 사고는 위험한 원전에서 벗어나야 한다는 강력한 경고음으로 작용했다. 독일 연방의회에서 만난 바벨 횐 독일 녹색당 의원은 당시 상황과 관련해 “체르노빌 사고 소식을 1주일을 넘겨서야, 그것도 (사고 발생국인) 러시아가 아닌 스웨덴을 통해 처음으로 접하게 됐다. 방사능 구름이 왔지만 그 실태에 대해 몰랐던 것이다. 당시 젊은 엄마들은 아이들이 밖에서 놀아도 되는지에 대해 고민이 많았다”고 회상했다. 1999년 집권한 사민당과 녹색당의 연합정부는 원전의 단계적 폐쇄와 그 대안으로 재생에너지 확대를 내세웠다. 횐 의원은 “전력회사의 정치적 영향력은 매우 컸다. 대형 전력회사는 시민들이 에너지를 직접 만드는 발상을 싫어했고 그저 소비자에 만족하기를 원했다”고 말했다. 재생에너지가 빠른 성장을 보이는 한편 재래식 에너지 산업계의 저항도 여전히 남아있다. 두 번째 오해는 에너지 전환이 경제에 부담을 가중시키고 에너지 비용을 상승시킨 효과를 불러왔다는 것이다. 독일에서 재생에너지 분야의 고용 인구는 약 37만 명에 이른다. 재생에너지 산업은 이미 일자리 창출과 세수를 크게 늘려 경제의 주요 동력으로 자리잡았다. 재생에너지는 농촌 활성화에도 기여하고 있다. 풍력 등 상당수 재생에너지가 농촌 지역에 있기 때문이다. 농촌 공동체는 재생에너지를 직접 소유·운영하거나 임대료를 통해 새로운 경제적 기회를 얻게 됐다. 바벨 횐 의원은 농부들이 에너지전환의 주역이라며 “곡물과 가축 분뇨를 활용한 바이오매스나 풍력은 농부들에게 안정적인 수입원이 됐다”면서 “독일 북부의 저소득 지역도 재생에너지에 대한 투자와 소유로 새로운 투자 기회를 얻었다”고 말했다. 게다가 재생에너지는 이미 화석연료나 원전보다 경제성을 갖추면서 오히려 전력단가를 낮추는 효과를 가져오고 있다. 독일의 에너지 싱크탱크인 아고라의 다니엘 아기로폴러스 선임연구원은 현재 풍력과 태양광 발전단가가 원전은 물론 석탄 화력발전에 비해서도 경쟁력을 갖추게 됐다고 설명했다. 육상 풍력은 kWh당 6-9 유로센트, 태양광은 8-9 유로센트의 발전단가를 나타낸 가운데, 석탄은 7-11 유로센트, 원전은 6-13 유로센트(영국의 힝클리포인트C 원전의 단가는 11.3유로센트)로 분석됐다. 세 번째 오해는 에너지 전환은 독일만 하는 ‘특수한’ 사례라는 시각이다. 독일의 에너지 전환 정책이 국제적으로 여러 나라에서 다양하게 ‘복제’되고 있다는 사실을 염두에 둔다면 이 역시 맞지 않다. 독일이 처음 도입한 재생에너지 기준가격구매제도(Feed-in Tariff)는 전 세계 77개 국가에서 시행 중이다. 재생에너지에 대한 전력 고정단가를 정하고 장기간(독일에선 20년) 동안 공급한 전력을 구매해 재생에너지의 경제성을 보장하는 제도다. 오늘날 재생에너지의 신규 투자는 선진국에서 아시아와 아프리카와 같은 개발도상국으로 대대적으로 이동하고 있다. 유럽연합 대부분 국가도 더 이상 원전에 신규 투자를 하지 않거나 탈원전 법안을 채택했다. 석탄이나 석유를 거래하던 시기도 서서히 저물고 있다. 그 대신 점차 많은 기업들은 태양광, 풍력, 스마트그리드를 비롯한 재생에너지 기술을 거래하는 방향으로 이동 중이다. 또 다른 중요한 지점은 에너지 전환은 탈원전뿐 아니라 탈 화석연료를 수반한다는 것이다. 독일의 에너지 정책은 온실가스 저감, 재생에너지 확대, 에너지 효율 개선에 대해 각각 의욕적인 목표를 채택했다. 온실가스는 2020년까지 1990년 대비 40% 감축, 2050년까지 80-95% 감축하고, 그리고 재생에너지를 2020년까지 전력 공급의 35%, 2050년까지 80% 확대하며, 동시에 1차 에너지 소비량은 2008년 대비 2020년까지 20%, 2050년까지 50% 줄이겠다는 단기적이고 장기적인 목표를 수립해 이행 중이다. 물론, 에너지 전환 과정에서 해결해야 할 과제도 많다. 풍력을 비롯한 재생에너지 설비가 밀집한 북부 지역과 에너지 주요 소비지인 서남부 지역을 잇는 송전선로를 건설하는 방안이 대표적이다(게다가 북부엔 다수의 해상 풍력이 들어설 계획이다). 독일 경제에너지부(BMWi) 우훌라 보락 국제에너지정책국 부국장은 “송전시설은 수용성이 낮아 고압 송전탑에 대한 반대가 높다”고 설명했다. 송전선로 확충뿐 아니라 전력 저장이나 전력망을 유연하게 관리할 수 있는 방안이 병행돼야 한다는 것이다. 전력 중심의 재생에너지에서 벗어나 전력-수송-열 에너지가 연계되면서 에너지 저장과 수요관리의 유연성을 높이는 방안도 활발히 논의 중이다. 그럼에도, 재생에너지 확대가 더 빠르고 전면적으로 추진될 필요성도 강조되고 있다. 독일 정부가 재생에너지로 2050년 전력 생산량의 80%를 공급하겠다는 목표와 관련해 크래머는 “2050년 이전에 재생에너지로 100% 공급 가능하다는 연구가 존재한다. 그럼에도 목표가 80%로 채택된 것은 정치경제학적 이유였다. 석탄과 가스 산업계가 미래에도 어느 정도의 지분이 남아있기를 원했기 때문”이라고 말했다. 2020년까지 온실가스를 1990년 대비 40% 감축하겠다는 독일의 기후변화 목표 달성을 둘러싼 우려도 크다. 2014년 현재까지 감축 실적은 27%에 그쳤다. 전력 공급의 42%를 차지하는 석탄화력발전소를 줄여나가는 게 관건이라고 설명한다. 횐 의원은 “탄광을 운영하는 E.ON과 같은 거대 기업이 갖는 지역에 대한 영향력은 크기 때문에 에너지 전환에 대한 반발이 남아있다. 사민당 역시 석탄 산업계의 눈치를 보며 에너지 전환을 지연시키고 있다”고 말했다. 내년 연방 선거 이후 차기 정부에서 더 의욕적인 기후변화 대책이 도출될지가 주목된다. 에너지 전환으로 인한 비용을 누가 부담할지는 가장 중요한 쟁점으로 남아있다. 산업계는 재생에너지 확대를 위한 추가 부담금이 전기 요금을 상승시키는 가운데 산업 경쟁력이 우선 보장돼야 한다고 강조한다. 독일 36개 부문의 산업협회(10만 개 기업, 고용인원 8백만 명)을 대표하는 독일산업연맹(BDI)의 데니스 렌츠슈미트 에너지기후 부국장은 “독일은 유럽연합에서 덴마크 다음으로 전기요금이 비싸다면서, 이는 재생에너지 지원을 위한 추가 부담금에서 주로 기인했다”고 말했다. 하지만 에너지 전환이 곧 산업을 해친다는 인식과는 거리가 멀다. 화학과 금속 등 에너지 다소비 업종은 국제적 경쟁력 유지를 근거로 재생에너지 추가요금을 감면 받고 있다. 재생에너지도 주요 산업으로 부상한 상황에서 산업계가 일방적 피해자로만 볼 필요도 없게 됐다. 원전 등 플랜트 설비를 담당했던 지멘스가 풍력 분야를 선도하게 된 사례가 대표적이다. 오히려 산업계는 에너지 전환 정책이 독일에서만 아니라 유럽연합 전역에서 함께 추진해 산업 경쟁력 영향을 조화시켜야 한다고 강조했다. 에너지 전환에 따른 비용은 시민들이 가장 많이 지불하고 있다. 일반 소비자들은 재생에너지를 위해 kWh당 약 6유로센트의 요금을 추가로 더 내고 있다. 하지만 이 수준의 추가 요금은 안전한 에너지 공급과 기후변화 대응이라는 편익을 더 크게 가져오는 ‘사회적 보호장치’로서 인식되면서 시민 다수가 이를 지지하고 있다. 결국 독일 정부가 에너지 전환을 국가 정책으로 채택하기까지는 아래로부터의 대중적 요구가 있었기 때문에 가능했다. 어떤 에너지 경로를 선택할지에 대해 활발한 사회적 논의와 이를 대변하는 정치적 활동이 결합됐던 것이다. 독일의 변화는 진행 중이고, 한국을 비롯한 세계가 독일의 상황을 주시하고 있다. 사진=Ilmari Karonen/WikiMedia

미세먼지, 초미세먼지? NOx는 뭐고, 디젤이랑 가솔린은 뭐지?

이미 아실만한 분들은 다 아시겠지만, 

오늘은 요즘 유행(?)하는 미세먼지 등등의 용어들을 정리해볼까 합니다.

 

 

미세먼지와 초미세먼지는 다른 차이는 없고 크기 차이라는 사실

 

최근 미세먼지의 원인은 중국에서 넘어오는 것보다는 

국내의 디젤자동차, 화력발전이라는 기사들이 심심치 않게 나오고 있습니다.

그런니 어디가서 "미세먼지, 이거 다 중국에서 넘어오는 황사때문이야" 라고 하지 마시길...

 

http://slownews.kr/38558 초미세먼지, 중국 황사가 문제? 한국 석탄발전소를 주목하라

http://www.pressian.com/news/article.html?no=123968 겨울철 초미세먼지 원인, 중국이 아니다?

 

작년 폭스바겐 연비조작 사건으로 터진 디젤자동차, 문제는 어디에 있었을까요?

이를 알기위해서는 가솔린과 디젤(경유)엔진의 차이를 알면 됩니다.

가솔린과 디젤은 모두 원유를 정제한후 나오는 산물입니다. 원유를 정제하면 가솔린은 30~140'C에서 증류되고,

경유(디젤)은 250~350'C에서 나옵니다. 거꾸로 말하면 가솔린보다 경유가 좀더 높은 온도에서 발화할수 있고, 

경유는 가솔린보다 고온·고압으로 폭발해야 연소가 가능합니다. 

경유 연소시 큰 폭발력이 생기므로 가솔린보다 큰 힘이 생기게 됩니다. (힘좋은 디젤이란 말은 여기서 나온답니다.)

 

 

디젤연료가 좀 더 높은 온도, 높은 압력으로 연소된 까닭에 가솔린보다 유해가스가 더 나오게 되는데,

일반적인 가솔린 엔진에서 나오는 유해가스인 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx)과 더불어

미세먼지(PM)와 매연(Smoke)이 추가 발생되게 됩니다.

특히나 문제되는 유해가스는 미세먼지와 질소산화물, 이중 미세먼지는 매연저감장치를 사용하면 걸러낼수 있다고 합니다.

단, 매연저감장치를 하더라도 사후관리가 되지 않으면 매연저감 효과는 점점 떨어질수 밖에 없습니다.

 

 

디젤엔진의 NOx(질소산화물) 배출을 줄이기 위해서는 연소 온도를 낮추어야 하는데,

연소온도를 낮추면 (당연히) 연비는 낮아지게 됩니다. 

 

폭스바겐의 연비조작 사건은

테스트 중 에서는 배출가스 저감장치를 최대로 가동시켜 배출가스가 저감되도록 (연비는 조금 줄었을 것이다.)

실제 주행중에는 배출가스 저감장치가 제대로 작동되지 않도록 하여 연비를 늘린 것이다.

조사결과, 테스트 중일때보다 질소산화물(NOx)이 10배에서 40배나 많이 나왔다고 한다.

이로서 클린디젤은 사실이 아니었다는게 증명, 

 

사실이 이런데도 불구하고, 여전히 우리나라의 디젤차량 판매는 줄지 않고 있다.

 

 

당신의 디젤차에서는 미세먼지(PM)와 질소산화물(NOx)가 다른차보다 많이 나오고 있어요!