보행에 대한 사회적 관심이 갈수록 높아지고 있지만, 아직도 우리 주변에서 보행이 불편한 곳을 발견하는 것은 어렵지 않은 일입니다.
남녀노소 모두가 안전하고 편하게 걸을 수 있는 사회를 만들기 위해서는 보행환경 개선 활동에 대한 많은 논의가 필요합니다.
이에 녹색교통은 ‘보행자의 날’을 맞이하여 11월 10일 오후 2시 30분부터 프레스센터 19층 매화홀에서 보행에 대한 토론의 장을 열고자 합니다.
그동안의 ‘걷는 도시, 서울’ 보행정책을 평가하고 향후 보행환경 개선 활동의 나아갈 방향을 모색해보는 이번 토론회에 시민 여러분을 초대합니다.
부디 참석하시어 우리나라 보행환경에 대한 의견을 나누며, 보행이 우선되는 사회를 앞당길 수 있는 방안을 고민하는 뜻 깊은 시간을 만들어주시기 바랍니다.
일방통행은 차량의 흐름을 통제하는 기법 중에 가장 적극적인 운영기법으로, 가로의 일정구간에 대하여 일정 방향으로만 차량통행을 허용하는 방법입니다.
차량을 일정한 방향으로만 통행을 허용하게 되면 몇가지 장점이 있는데 이중 가장 큰것이 교차로 부근에서의 상충(차량간 서로 이동에 따른 교차)의 감소로 인해 안전성이 향상되는 것입니다.
아래는 한 연구보고서에 나온 일방통행의 장/단점입니다. 일방통행이 양방통행에 비해 차량의 흐름이나 교통안전측면에서 단점보다는 장점이 많이 있어 보입니다.
실제 사례로, 아래의 그림은 교차로에서 일반적인 양방통행과 회전교차로일때의 상충횟수를 나타냅니다. 양방통행일때 32번의 상충이 회전교차로로 인해 8회로 감소합니다.
[양방통행 교차로와 회전교차로의 상충횟수 비교]
사진출처 : http://www.ijhe.or.kr/
만약 일방통행이라면 상충횟수는 더 줄어듭니다.
총32회였던 상충이 단 5군데만 상충이 발생합니다.
[일방통행 교차로의 상충횟수 : 5회]
많은 생활도로(이면도로)에 운영되는 일방통행은 여러가지 장점들이 있지만,
일반적으로 상충횟수가 감소하면 운전자에게도, 이곳을 지나는 보행자에게도 그만큼 위험요소가 감소하게 됩니다.
여러분이 다니는 생활도로는 사람을 위한 도로이지 차를 위한 곳은 아니라고 생각됩니다.
최근 한 지역 생활도로에서 일방통행이던 두 도로가 양방통행으로 바뀐곳이 있었습니다.
이곳은 이전보다 눈에 띄게 차량이 많아지고 더 혼잡해졌습니다. 전에 없던 차량 사고가 여러번이나 반복적으로 일어나고 있습니다.
과연 교통 안전을 생각하고 보행자의 안전을 생각한다고 하면 이러한 정책은 한번쯤 다시 생각해봐야 할것입니다.
활동가 김 광 일 「시민사업」활동을 담당하고 있습니다. ☏ 070-8260-8604 |
횡단보도는 고대 로마로부터 시작되었다고 합니다. 기원전 79년 화산폭팔로 멸망한 폼페이 시가지를 보면 보행자의 길 곳곳에 수로가 있었는데, 로마인들은 거기에 디딤돌을 깔아 옷자락이 젖지 않고 수로를 건널수 있게 하였습니다. 이것이 횡단보도의 기원이라고 합니다.
[고대 로마의 횡단보도]
현재와 같은 횡단보도는 처음 영국(런던)에서 시작되었습니다. 1926년 런던 교통자문위원회에서 수많은 보행자들이 차도를 횡단하다 사고를 당하는 것을 방지하기 위해 도로에 줄을 그어 횡단할수 있도록 하였고, 이곳에 표지판을 설치하였습니다. 이후 단순히 도로에 줄을 긋는 것만으로는 쉽게 식별이 되지 않아 1951년에 그 표시 안에 가로로 여러개의 줄을 그어 쉽게 식별하도록 하였습니다.
이후 횡단보도는 보행자의 안전차원에서 전 세계로 전파되었다고 합니다.
차도에서 보행자를 위한 공간인 횡단보도, 아직도 그곳에서 크고 작은 사고가 많이 발생하고 있습니다.
운전자는 안전운전을, 보행자는 조금만 주의를 기울여 횡단하는 작은 배려가 필요합니다.
2015/08/06 - [활동소식/교통환경이야기] - 재미있는 횡단보도. 이런 디자인 어떠세요?
활동가 김 광 일 「시민사업」활동을 담당하고 있습니다. ☏ 070-8260-8604 |
맑고 화창한 가을날을 맞아 지난 봄 메르스로 연기되었던 도심보행길 걷기가 다시 개최됩니다.
해설사가 들려주는 도심 명소의 숨겨진 이야기와 도시에서 느끼는 보행의 즐거움,
혼자서 혹은 가족과, 연인과 함께 걷고 즐길 수 있는 도심보행길 걷기 신청하세요^^
* 인원 제한으로 인하여 조기에 마감될수 있으며 참여자 전원에게 점심식사, 소정의 기념품을 제공합니다.
참가신청 양식 : http://goo.gl/forms/z3kgaaExKX
* 주요 프로그램
- 해설사와 함께하는 북촌 탐방 (10:00~12:30) : 코스 및 시간은 변경될 수 있습니다.
- 잔디밭에서 즐거운 점심식사 (12:30~1:30)
- 밥먹고 가벼운 앞마당 소운동회
* 문의
전화 : 070-8260-8605(김장희 활동가)
이메일 : [email protected]
등하교길 아이들을 위한 투명우산
10월 1일 오랜만에 내린 비로 중부지방의 가뭄이 어느정도는 해소될 것으로 보입니다.
농작물 재배에 있어 비는 반가운 소식이 아닐 수 없는데요,
한편 비가 오는 날에는 아이들 등하교 길 사고에 대한 걱정이 자연스레 앞서게 됩니다.
비록 장마는 지나 가을에 접어들었지만
빗길 사고는 사전에 충분한 대비가 필요하다는 점에서 매우 중요하다고 할 수 있습니다.
특히 장마철에는 하루 평균 616건이 발생하여 평상시(일평균 603건)에 비해
교통사고 발생률이 2.2% 증가하는 것으로 나타났습니다.
비율로 따지자면 큰 수치가 아닌 것처럼 생각될 수 있는데,
빗길사고의 경우 평상시에 비해 치사율(100건당 사망자)이 평소보다
10%이상 높아지는 것으로 나타나 어두운 빗길에 주택가 이면도로나 횡단보도 부근 주행 시에는
보행자 보호를 위해 서행운전과 더불어 전조등 켜기를 생활화할 필요가 있습니다.
* 차대사람 사고 치사율 : 평상시(4.0명) → 빗길(4.4명)
이처럼 비가 오는 날에는 가시거리가 짧고 시야확보가 어려워
보행하는 성인은 물론 등하교길의 어린이를 발견하지 못하는 경우가 많고,
제동거리가 약 30% 길어지는 등 보행 안전을 위협하는 요인이 발생합니다.
그렇기에 보행안전을 위해 운전자뿐 만 아니라 보행자를 포함한 모두가 주의를 기울여야 합니다.
보행자의 경우에도 비의 양이 많거나 바람이 불어 우산으로 시야를 가리게 되면
앞의 장애물이나 차량을 발견하지 못해 안전사고의 위험이 있습니다.
어린이 교통사고의 경우 초등학생의 경우가 가장 비율이 높고 나머지는 미취학, 유치원 순으로 나타납니다.
거리로는 초등학교나 집 주변의 1km 안,
시간대로는 낮 12시부터 오후 6시에 어린이 사망사고의 49.6%가 발생합니다.
외국의 경우와 비교해서도 인구 10만명당 한국은 12.6명,
스웨덴 2.5명, 영국 2.9명, 일본 3.1명으로 나타납니다.
따라서 어린이들에게 교통안전 교육이 필요할 뿐만 아니라
비오는 날에는 사고율이 더 높아질 수 있기 때문에 시야확보를 위해
일반 우산보다는 "투명우산"이 어린이들에게는 사고를 예방하는데 특히 효과적이라 할 수 있습니다.
녹색교통운동이 진행하고 있는 "골목길 안전속도 30km/h"의 일환으로
등하교길 어린이 교통사고 예방을 위해 투명우산을 제작해 초등학교 저학년 아이들에게 나누어 주려고 합니다.
이를 위해 지난 4월부터 7월까지 투명우산 제작을 위한 서명운동과 모금을 진행했습니다.
비록 장마철은 지났지만 가을에 종종 내리는 비와 겨울철 빙판길과 폭설에 대비해서도
투명우산이 아이들에게 꼭 필요하다고 생각됩니다.
비록 모든 아이들에게 투명우산을 나누어 줄 수 없지만
각 가정에서 아이들에게 투명우산을 씌워주고 비오는 날 교통사고를 막기 위한 교육이 필요하겠습니다.
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2015년을 시작한지 얼마 되지 않은것 같은데 벌써 9월입니다.
선선한 바람이 부는 가을이 성큼 다가왔네요.
가을은 참 걷기에 좋은 계절입니다.
그런데 말입니다. 걷는 것이 무척 짜증날때가 있습니다.
바로 무분별한 불법 주․정차 때문입니다.
저는 아이를 유모차에 태우고 걷는 것을 좋아하는데요..이렇게 걷다보면 우리나라의 도로는 참 보행하기가 어려운 환경이라는 생각이 많이 듭니다.
보도에 주차된 차들로 인해 어쩔 수 없이 유모차를 차도로 내려서 걸어야 하거나, 횡단보도를 막고 보도 턱낮춤 구간에 주․정차한 차들 때문에 횡단 시야확보도 안되고, 턱낮춤 구간을 이용하지 못해 유모차를 들어서 옮긴적도 많습니다.
제가 이렇게 힘든데 유모차를 끌고 다니는 엄마들과 보행기에 의지하는 노인분들, 휠체어 장애인과 시각 장애인은 얼마나 걷기가 힘이 들까하는 생각이 듭니다.
이런 와중에 반가운 소식을 들었습니다.
서울시가 2015년 9월 1일부터 보도․횡단보도․버스정류소․교차로 등 보행 안전을 위협하는 곳은 차 안에 운전자가 탑승해 있더라도 불법 주․정차로 적발할 것이라고 밝혔습니다. 그동안은 운전자 탑승시 계도에 머물렀던 것에 비하면 단속을 강화한 것이라 볼 수 있습니다.
사실 이런 곳은 도로교통법 제32조에 의거 주․정차 금지구역입니다. 따라서 예전부터 단속을 했어야 마땅했습니다. 그래도 지금부터 단속을 한다니 다행입니다.
제가 불법 주․정차로 인해 보행이 불편해져서 짜증이 난다고 서두에 말씀드렸는데요. 불법 주․정차는 보행 불편을 야기할 뿐만 아니라 보행 안전성을 악화시키는 주요 원인중에 하나입니다.
사실 불법 주․정차가로 인한 문제는 일반도로 보다는 우리의 생활권에 있는 골목길이 제일 심각합니다.
골목길은 보도가 없는 곳이 많고 잦은 횡단 보행이 이루어지지만 가로나 교차로를 가리지 않고 주차가 되어 있어 시야확보가 매우 어렵습니다.
그동안 우리의 골목길은 친근하고 정겨운 도로가 아닌 무섭고 위험한 도로로 방치되고 있었습니다.
불법 주․정차 단속 강화는 우리의 생활권인 골목길부터 시작하는 것이 마땅합니다.
오늘도 보행불편과 교통사고를 유발하는 불법 주․정차가 없는 골목길을 걷는 즐거운 상상을 해봅니다.
김상철 노동당 서울시당 위원장은 "시와 버스노조가 마치 사전에 각본이 짜여진 듯한 움직임을 보여주고 있는데 '자칭 전문가'라는 시 공무원들과 업체 노ㆍ사간 유착 관계가 의심되는 상황"며 "유착 관계의 실제 여부를 적극 캐볼 생각이며 시민들과 함께 요금 납부 거부 운동 등에 나서는 것을 검토하고 있다"고 말했다.
아시아경제, 김봉수, 2015-6-25
http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2015062509525813767
많은 사람들이 대문앞을 나서자 마자 마주하게 되는 곳이 있습니다.
바로 골목길인데요,
아이들의 등하교와 놀이가 이루어지는 장소, 할아버지 할머니의 담소가 이루어지는 장이 되기도 합니다.
그런데 요즘 골목길에 새로운 것이 눈의 띄는 것이 있습니다.
바로 골목길 내 "교차점 노면표시"인데요,
서울시에 따르면 2013년 서울 시내 폭 12m미만 도로에서 총 7,538건의 교통사고가 발생해 7,861명이 다쳤으며,
이 중 6m미만 도로인 골목에서 일어난 사고가 3,503건으로 46.4%를 차지한 것으로 나타났다고 합니다.
그래서 서울시에서는 자치구별 50개소, 총 1천3백여개소를 선정해 교차점 노면표시를 설치하겠다고 밝혔습니다.
이와 관련해서는 3월 24일 저희 홈페이지에서도 알린 바 있습니다.
참고 http://www.greentransport.org/328
이제는 서울시 뿐안 아니라 대부분의 지역에서도 이러한 교차점 노면표시가 설치되고 있습니다.
인천시의 경우에도 올 초 교통정책을 차량소통 위주의 정책에서 보행자 위주의 안전한 교통정책으로 전환키로 하면서
대로변 교차로와 달리 골목길 교차로는 신호등이 없어 사고가 빈번히 발생하는 문제점을 해결하기 위해
교차로 지점에 ‘십(+)자형’ 노면 표시 20여개소와 ‘교차점 알리미’ 1개소를 시범 설치해 교차로 교통사고를 줄일 것이라고 밝혔습니다.
경기도 역시 각 시별로 골목길 보행안전을 위한 노력들을 기울이고 있는데요,
골목길 노면표시 뿐만 아니라, 보행자 눈높이에 맞는 도로명판 설치 등이 진행되고 있습니다.
[출처 : 영남일보]
그동안 골목길 내 불법주차되어있던 차량들로 인해 보행시 교차점에서 시인성확보가 어려웠는데,
노면표지와 같은 보행자 중심의 교통정책으로 인해 조금이나마 사고에 대한 우려를 덜 수 있게 된 것 같습니다.
물론 기본적으로는 불법주차 해결과 골목길 내 차량의 속도제한 선행되어야 하겠습니다만,
각 가정에서 아이들에게 노면표시에 대해 잘 알려주고
보행자와 자전거, 운전자들이 조금씩만 더 안전한 교통을 실행한다면
더이상 골목길 내에서 교통사고로 인해 많은 이들이 어려움을 겪게 되지는 않을 것입니다.
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속도제한의 의미
한양대학교 교통물류공학과 김남석
속도제한이 가지는 의미
속도제한의 이유는 무엇인가? 안전하기 위해서라고 알고 있다.
속도를 제한하지 않으면 위험한가? 그렇다.
왜 위험한가? 상식적으로 두 가지 이유가 있다.
첫째, 속도가 다른 두 물체가 정면 혹은 측면으로 충돌하면
이러저러한 물리적 이유에 의해서 손상이 생기기 때문이다.
두 물체의 속도가 ‘다르다’라는 것은 ‘두 물체간 속도의 편차가 크다’라고 표현해볼 수 있다.
속도의 편차가 클수록 충돌 시 손상의 정도는 커진다.
한마디로, 물리적 관점에서 속도 제한은 속도가 상이한 두 물체의 속도의 편차를 줄여서
충돌 시 손상을 줄이고자 하는 것에서 그 당위성을 찾을 수 있다.
둘째, 속도가 높으면 ‘반응할 시간’이 줄어들고, 회피시간 역시 줄어들기 때문에 위험도가 커진다.
인간은 상황을 인지하고 반응하고 적절한 행동을 취하는데는 절대적인 시간이 필요하다.
연령마다, 성별에 따라, 타고난 동물적 감각에 따라 그 소위말하는 반응시간은 다르지만
인간은 누구나 비슷한 범위의 시간의 간격을 두고 반응하게 된다.
이러한 반응 시간은 사실 ‘두 물체간(대상간)’의 상호작용을 내포하지 않는다. 일방적인 회피 전략일 뿐이다.
이 것을 두 대상간의 상호작용의 의미로 표현하자면 ‘커뮤니케이션’할 시간이 줄어듦이라 표현할 수도 있다.
요약하자면, 속도제한은 물체간 커뮤니케이션 시간을 확보하기 위해 (두번째 이유),
또한 그것이 실패해서 충돌이 발생한다 할지라도 그 손상을 최소화하기 위해 (첫번째 이유) 존재한다.
보도(인도)에서 보행속도 제한이 없는 이유
당연한 말이지만, 나름의 시사점이 있다.
속도가 다른 두 물체의 손상의 정도는 작게는 찰과상에서부터 죽음에 이르기 까지 다양하다.
이러한 물리적 현상이 보행자 통행에는 별도의 속도 제한이 없는 이유를 설명해 준다.
그것은 (위의 첫 번째 이유에서) 보행자들의 속도의 편차(분산이라 해도 좋고 표준편차라 해도 좋다)가
크지 않기 때문에 충돌(추돌)해도 물리적 손상이 적기 때문이다.
인간의 몸이란 그 정도의 속도 편차에는 손상이 가지 않도록 설계가 되어 있다.
앞서 언급한 두 번째 이유인 ‘대상간 커뮤니케이션 시간의 확보’적 차원에서도
보행자의 속도 제한은 불필요해 보인다.
왜냐하면 보행자끼리는 회피시간이 넉넉할 뿐만 아니라 우리 인류는 보행을 하며
서로의 몸짓을 통해 서로를 회피할 능력을, 즉 몸짓과 눈짓의 커뮤니케이션 능력을 타고났기 때문이다.
아주 가끔씩 두 보행자가 조우했을 때 한 보행자는 왼쪽으로 비켜갈 것을 선택할 때,
바로 그 순간 반대편 보행자가 오른편으로 비켜갈 것을 선택하는,
그리고 그러한 어색한 방향선택을 두 세번 반복한다 할지라도
우리 인간은 그 순간에도 ‘먼저 선택하는 사람’이 있고, ‘기다리는 사람’이 있어서
정말로 신기하게 보행자들의 흐름은 부드럽다.
그럴 능력을 타고 났기 때문이다[1].
(이것은 동물의 본능이기도 하다. 개나 고양이가 저들끼리 걷거나 달리다가 서로 부딪쳐서 다치지 않는 것만 봐도 안다).
그러나, 우리는 종종 ‘복도에서 뛰지 말 것’ 이라는 주의를 보게 된다.
왜냐하면 뛰면 두 물체간 속도의 편차가 커지기 때문이고
이 경우 두 물체간 손상의 정도가 커지기 때문이다.
또 회피시간, 상호 커뮤니케이션 할 찰나의 시간이 부족하기 때문이다.
차 대 차와 차 대 보행자의 양방 커뮤니케이션 부재
차량과 차량의 커뮤니케이션 방식은 매우 단순하다.
첫번째, 방향전환등, 소위 말하는 “깜빡이”이다. ‘나 곧 이 차선에서 당신이 있는 차선으로 갈거야’
또는 ‘나 이번에 방향을 꺾을 거야’와 같은 일방적 의사 전달이다.
물론 뒤에 오는 차량이 ‘당신이 내 앞에 오는 게 싫어.’라는 불만을 들을 수 없다.
두번째, 크락션, 소위 말하는 ‘빵빵이’가 있다. 신호가 바뀌었는데 가지 않는 차가 있을 때,
위험한 순간을 다른 사람에게 급히 알릴 때, 누군가 차를 빼달라는 요청을 할 때,
화가 난 것을 표출할 때, 또는 아는 사람을 만나서 기쁠 때도 우리는 빵빵이를 누른다.
셋째, 육성이 있다. 창문을 열어야 하는 번거로움이 있고,
고속으로 달릴 때는 소음으로 인해 의사전달이 곤란한 경우다.
매우 화가 났을 때, 빵빵이로 도저히 해결이 안될 때 (빵빵이로는 분풀이가 되지 않았을 때), 소리를 지른다.
대체로 빵빵이로는 분이 풀어지지 않을 때 육성을 이용한다.
빵빵이로는 ‘감정’표현이 제한적이기 때문에 문을 여는 불편함을 감수하기도 한다.
하지만 가만히 살펴보면 이 모든 커뮤니케이션 방식들은 모두 일차원적이고 일방적인 방식임을 알 수 있다.
그렇다면 양방의 커뮤니케이션은 무엇일까?
대화가 있다. 하지만, 차량 운전자와 보행자가 대화할 필요도 없고, 그럴 여유도 없다.
후술하겠지만, 가장 기초적인 ‘양방’ 커뮤니케이션으로서 ‘눈맞춤’을 들 수 있다.
30km/h 차량 속도 제한의 순응성과 허상
차량에 속도제한이 있는 이유는 무엇인가?
앞서 진행된 질문과 논의를 통해 차량에 속도제한을 해야 하는지 답이 나왔을 것이다.
다시 한번 반복하자면 물리적으로 속도의 편차를 줄여 운전자가
(브레이크를 밟거나 핸들을 돌리기 위한) 반응할 시간을 조금이라도 더 갖기 위한 것이고,
만에 하나 충돌이 있더라도 그 충격을 줄이기 위한 것이다.
그렇다면 속도 제한이 법제도로 현실화 된다면 도로 이용자들이 그것을 받아 들이겠느냐이다.
제한속도를 비롯한 도로 규범의 순응성(adaptability)이다.
속도 제한이 규범화 되었는데도 순응하지 않는다면 어쩔 것인가?
반드시 지킬 것이라는 보장은 있는가? 지키지 않은 차량들을 어떻게 단속할 것인가?
이미 경찰은 교통과 관련된 법 집행에 실패하지 않았던가?
저 수 많은 불법주차를 보라. 매년 오천명씩 죽는 교통사고를 보라.
교통사고의 주 원인 중 하나인 음주운전, 과속 모두 법률 위반이다.
위반하는 국민을 탓할 수도 있다.
하지만 위반을 예방하지 못하는 경찰이나 전문가,
그리고 차량 중심으로 도시를 운영하는 시장이나 공무원, 행정가도 그 책임으로부터 자유로울 수는 없다.
우리는 언제부터인가 장비가 인력을 대신할 수 있다고 믿고 있는 것 같다.
하지만, 우리는 장비를 도입해도 주차단속에 실패[2]하고 있고 속도위반 단속에도 실패[3]하고 있다.
굳이 성공하고 있는 장비를 하나 꼽자면 주차장 번호인식 시스템처럼 한정된 공간에서의 징수체계이다.
여기서 우리는 장비의 성능은 지리적으로 한정된 곳 (Confined area)에서만 그 효능이 있음을 눈치 챌 수 있다.
기술의 문제가 아니라 일반화의 문제라 할 수 있다.
기술을 일반화 (확대적용)시키겠다는 생각은 매우 일차원적 접근방식이다.
얼마나, 어느 정도 규모로 일반화 시키겠는가?
일반화 시켜서 ‘단속의 실효성’을 높이기 위한 장비는 저가의 장비일 수 밖에 없고, 그 성능은 매우 제한적이다.
즉, 단속을 위한 보조 장비의 역할밖에 못하는 제한적 성능의 장비[4]로 어떤 효과를 기대하겠는가?
고속도로에도 달기 부족하다는 속도 단속 카메라를 생활도로에 달 수나 있겠는가?
국민 모두에게 스피드건을 들고 다니게 할 수도 없지 않은가?
생활도로에서 사고가 발생했을 때 진술만을 가지고 판단해야 하는데
31km/h와 29km/h를 구분할 수 없지 않은가?[5]
특히, 사고 난 아이들에게 차량의 속도가 어땠니? 30km/h 보다 빨랐니? 라고 물어보라.
어떤 대답을 기대하는가?
운전경력이 오래된 성인조차 차량 밖에서의 10km/h와 30km/h를 구분해내지 못한다.
필자의 경험상 운전대를 잡고 있을 때 30km/h는 매우 느린 속도지만,
내가 걷고 있을 때 30km/h 꽤 빠른, 내 안전을 위협하는 속도다.
전자의 경우 속도의 편차의 기준이 ‘다른 차량과 내 차량’이기 때문에 편차가 작다고 느끼는 것이고,
후자의 경우 ‘나(보행자)와 나를 향해 다가오는 차량’이 속도 편차의 기준이기 때문에 위협을 느끼는 것이다.
생활도로 30km/h의 법제화는 선언적으로 필요하지만,
이 것이 이뤄진다고 이용자가 순응할지는 여전히 미지수이며,
결과적으로 법제화의 성공이 교통안전과 직결된다는 보장은 전혀 없다.
단, 국민들에게 그 중요성을 상기시키는 효과는 얻을 수 있을 것이다.
Woonerf에서 배워보자[6]
앞에서 30km/h라는 절대적 속도가 법제화 되는 것은 큰 의미가 있다.
하지만, 필자는 이러한 절대적 속도의 법제화가 단속이 어렵고 순응도가 떨어져
다른 아무것도 변하지 않는다면 (즉, 국민의식이나 도로의 기하구조나 우리나라의 경제구조 등),
사고 저감 효과가 크지 않을 것이라는 다소 김새는 의견도 내놨다.
1970년 네덜란드로 가보자. 지금은 세계 이곳저곳에서
complete street, home zone, 20mph zone, 30km/h zone, community zone, shared space 등
많은 아류작이 나왔지만 그 시초는 Woonerf (본-에르프)라 할 수 있다.
원래 아류는 오리지널을 조금씩 왜곡하는 법이다.
Woonerf에서 자동차는 보행속도보다 더 높은 속력으로 달리면 안된다 라고 명시되어 있다
(네덜란드 도로교통법 45조).
즉, 절대적 제한속도를 언급한 바 없고 ‘보행자보다 느리게’라는 상대속도를 법제화 시킨 것에 주목할 필요가 있다.
평사 시 걷는 보행속도를 5km/h정도로 보고있으므로 30km/h라는 제한속도는 이 속도의 여섯배에 해당된다.
물론, 현행제도 (도로교통법의 편도 1차로 이하 도로의 경우 60km/h이내, 2차로 이상 도로는 80km/h이내[7])를
감안하면 30km/h의 제한속도 도입이 우선인 것처럼 보인다.
하지만, 과연 그럴까? 정말 지속가능할까?
궁극적으로 ‘상대속도’의 개념이 적용되어야
30km/h라는 절대속도는 장비 없이는 적발이 불가하다.
하지만, ‘사람보다 빨리 갈 수 없다’는 상대적 속도의 개념은 아이들도 알 수 있다.
‘저차는 30km/h 를 초과한다’를 말할 수 있는 아이는 없다.
하지만, ‘저 차는 나보다 빠르다’는 어떤 아이나 말 할 수 있다.
우리 인간은 상대적 속도의 개념을 본능적으로 가지고 태어났기 때문이다.
이러한 상대속도의 개념이 유효한 이유는 ‘안전하기 위해서는 운전자-사람간 커뮤니케이션이 필요한데,
차량의 속도와 보행자의 속도의 편차가 거의 없어야 이것이 가능하기 때문이라는데서 찾을 수 있다.
즉, 충분히 안전하기 위해서는 30km/h 도 아니고, 20km/h도 아니고, 10km/h도 아닌,
5km/h 이하가 되어야 한다는 말이다.
너무 느려서 속터지는 정도가 되어야 ‘개구리마냥 어디로 튈지 모르는 아이들의 안전이’
완전히 보장받는다는 개념이 내포된 것이다.
차와 보행자간 최고의 커뮤니케이션은 무엇일까?
우리 인간은 서로의 얼굴만 봐도 ‘저 사람이 나에게 양보해줄 여유가 있는 사람인지’,
‘저 양반은 평생 누구에게 양보라고는 해본 적 없게 생긴 사람인지’를 알 수 있다.
이것을 ‘눈맞춤(eye contact)’이라고 하는데 이것은 보행자교통사고 예방의 최선의 대책[8]이라고 까지 할 수 있다.
상대속도에 대해 단속할 수 있나? 필자의 생각은 이 것이 절대속도보다 더 쉽다.
그냥 누군가 걷는 사람과 그 사람을 지나치는 차량의 속도 차만 보이기만 하면 되기 때문이다.
스피드 건도 필요 없다. 주변인의 진술만 있으면 된다.
(조금 더 객관적 ‘물증’이 필요하다면 스마트 폰 녹화나 방범을위해 설치된 CCTV도
상대적 속도를 분간하는데 효과를 발휘할 수 있을 것이다.
물론 이를 위해 CCTV를 남용하는 것은 일정 수준 이상의 통제가 필요하겠지만).
궁극적으로 ‘상대적’ 속도제한의 개념이 도입된다면 단속장비 없이 30km/h 존을 설치하는 것보다
훨씬 더 강력한 속도저감 효과를 가져올 것이다.
마치며
지난 20년간 교통사고에 관한 전문가, 경찰, 행정가의 의견을 요약하자면 크게 세가지로 귀결되었다.
첫번째, 법제도화 강화,
둘째, 국민 의식 제고를 위한 대 국민 캠페인과 홍보,
셋째, 강력한 법집행이었다.
하지만, 생활도로에서의 보행자 안전은 어떤 시설물, 어떤 단속장비보다도 필요한 것이 ‘눈맞춤’을 할 수 있는 여유이다.
그 여유는 ‘매우 느린’ 속도에서만 보장이 된다.
매우 느린 속도를 이뤄낼 방식의 문제가 남았는데,
본 고에서는 절대제한속도와 상대제한속도의 개념으로 이를 설명하였다.
절대제한속도는 잘 지켜지면 그 효과가 분명할테지만 도로이용자의 순응성을 끌어내기가 쉽지 않다.
모든 생활도로에 감시 카메라를 설치 할 수도, 모든 국민이 스피드건을 들고 다닐 수도,
일선 경찰이 생활도로 곳곳에 배치될 수도 없기 때문이다.
상대제한속도는 일견 실효성이 없어 보이기까지 하지만, 도로 이용자라면 누구나 자신이 법을 어기는지,
자신이 위협을 당하는지를, 알 수 있다는 장점이 있다.
30km/h라는 속도가 어느 정도의 속도인지를 인지하지 못하는 대부분의 국민들에게
이 속도는 어떤 의미도 가지지 못할 수 있다.
단, 보행자 개인이 ‘저 자동차는 이 장소(생활도로)에서 과속을 하고 있다’라는 사실을
‘상대제한속도’의 개념을 통해 알게 하는 것만으로 생활도로 교통 정온화에 한 발자국 더 다가선 것이다.
도로의 기하구조 정비 없이도, 첨단 장비 도입 없이도 말이다.
마지막으로, 우리나라의 모든 생활도로를 Woonerf화 할 수는 없을 것이다.
그 기준을 마련하는 것, 그보다 상위의 도로 (예컨대, 집산도로나 사도 등)에서의 속도제한 정책을
Woonerf와 어느정도로 차별화 할 것인지, 30km/h로 할 것인지, 20km/h로 할 것인지에 대한 논의도 향후 이뤄져야 한다.
[1] 소위 말하는 보행자 시뮬레이션 모형은 이러한 인간의 미묘한 상호간의 커뮤니케이션을 얼마나 정교하게 모사하느냐에 따라 그 성능과 신뢰성이 결정된다. 연구는 꽤 오랫동안 진행됐는데 아직도 시뮬레이션에서의 보행자의 움직임은 인간을 모사한 로보트의 어색함을 떠올리게 한다.
[4] 그렇다면, 어떤 장비가 효과적인 장비인가? 그것은 어떤 장비가 적절한 비용을 통해 도입이 되고, 그 결과 사회의 전반적인 사고의 위험을 ‘효과적으로’ 줄일 수 있는 것이어야 한다.
[5] 차량 블랙박스의 속도 정보를 이용할 수 있지 않을까? 차량 블랙박스의 속도 정보 수집 방식이 위성을 통하기 때문에 그 시간차 때문에 교통사고 분석에 이용되는 순간속도 정보를 얻는 것이 불가능해 보인다.
* 본 글은 녹색교통운동 소식지 176호에 기고된 글입니다.
서울 종로에 존30을 도입하자
한국건설기술연구원 ICT융합연구소 연구위원 백남철
개요
도시의 경쟁력은 국가 경쟁력이다.
도시 교통과 환경문제는 국가 성장의 활기를 잃게 한다.
새로운 도시를 건설하고 도로를 개설했지만 도시교통문제는 더 악화된다.
도시가 문제다. 그러나 도시가 또한 해결책이다.
도시에서 일하는 사람들, 시민들의 활동 교통(active transportation)을 우선으로 교통체계를 개편하는 것.
그것이 도시의 가장 현명한 성장(smart growth)의 기반이 된다.
활동교통 우선정책은 보행, 자전거, 대중교통이용자의 안전을 기반으로 유동량을 늘리고 지역경제를 소생시킨다.
그러나, 우리나라의 활동교통 상황은 매우 열악하다.
OECD 국가중 최하위라는 보행중 교통사고 사망률. 교통사고로 사망하는 아이들 중에는
미래의 국가 지도자와 과학자와 문화콘텐츠 창조자들도 있었을 것이다.
보행 교통사고율을 그대로 두면 미래 대한민국을 이끌어갈 교육시스템의 인적자원을 훼손하는 것이며
보험 등 의료비용을 장기적으로 증가하게 만드는 것이다.
도시 교통체계의 성숙 또는 퇴행의 기로에 놓인 한국의 도시.
보행교통사고를 줄이고 교통체계를 사람중심으로 재편하는 길은 오직 하나다. 그것은 도심 존30이다.
도심 존30 확장의 역사
이미 선진국들은 지금까지 주거지역에만 시행하던 존30을 도시전역으로 확산하면서 도심지역을 대수술하고 있다.
자동차와 보행은 서로의 이해관계가 극단적으로 충돌한다.
자동차가 편리해진 만큼 보행 안전은 위험해지기 때문이다.
자동차 규제 없이는 생활안전은 회복하기 어렵다.
이 논리가 도심까지 적용되기 시작한 것은 더 이상 자동차에 대한 편리성 향상이
자동차운전자에게도 더 이상 편익이 없다는 결론에 이르렀기 때문이다.
선진국에서 존30은 자동차대중화의 성장기에 주거지역에서 적용하다가 안정기에 접어들면서 도심에 적용되었다.
수십 년에 걸친 산업화 과정 속에서 도심 존30은 탄생하였다.
다시 말하면 도심 존30은 일련의 “도시 성장과 생활공간 보존” 프로세스의 필연적 결과다.
1972년 네덜란드는 주거지역에서 ‘생활(woon)의 터(erf)’를 회복하기 위해
차량속도가 30km/hr를 넘지 못하도록 정한다.
1976년 서독에서도 “자동차교통을 부드럽게 하기” 위해 템포 30(Tempo 30)을 시행한다.
이는 존 30으로 일반화되어 미국, 일본으로 퍼져 나갔다.
2014년 미국 뉴욕시는 도심 최고속도를 25마일(약 40km)로 낮추었다.
2015년 영국 런던시는 도심 주요 8개구간에 존30을 적용하였다.
이러한 도심존 30을 이탈리아, 호주 등 대다수 선진국에서도 실행하거나 확장하고 있는 추세다.
도심 존30 확장이유
도심 존30이 확장되는 것을 보행안전과 미세먼지 피해 때문이다.
첫째, 도시의 보행사고가 줄어들지 않는 것은 과다한 자동차들간의 속도 차이 때문이라는 것이다.
즉, 평균주행속도가 20km/h인 도심에서 제한속도를 50km/h로 두는 것 때문에
차량의 과다한 감가속 상황이 일상화되어 보행이 위험해진다는 것이이다.
둘째, 도심 존30이 탄력을 받은 것은 미세먼지 피해가 제한속도 때문이라는 것이다.
유럽 공동체는 미세먼지오염을 막기 위해 환경존(Green Zone), 저오염존(Low Emission Zone)등을
시행하면서 미세먼지가 차량의 배기가스만은 아니라는 것을 체험하게 되었다.
즉, 도심의 미세먼지의 50%가 급작스런 가감속으로 인한 타이어마모, 도로마모와도 매우 깊은 관련이 있다는 것이다.
또한, 급작스런 가감속을 줄이고자 한다면 도심 제한속도를 평균주행속도인 20km/h 좌우에 근접하도로
해야 한다는 결론에 이르렀다.
차량의 기술과 배기가스규제가 발전하면서 더욱 더 문제가 되는 것은
도로교통의 제한속도가 과다해서 발생하는 ‘비배기가스’적인 미세먼지 문제가 될 것이라는 결론에 이르게 된 것이다.
즉 존30은 보행자뿐만 아니라 자동차운전자를 포함한 도시 주민들전체의 건강과 생명에 밀접한 관련을 주고 있다.
도심 존30 적용방안
그러나, 존30을 한국의 도시에 적용하기 위해서는 좀 더 차분하게 조사 분석할 필요가 있다.
존30은 존30만을 말하는 것이 아니기 때문이다.
존30을 중심으로 존50-존40-존30-존20까지 도시 전체 도로를 체계화해야 한다.
이를 위해서는 지금까지 차량중심으로 분류하고 설계한 도로 기능별 분류 체계를
사람 중심으로 재편하고 재설계해야 한다.
이는 도로경계석부터 시작해서 교통신호 운영까지 조정하는 총합된 정책이기 때문이다.
이를 적용하기에 가장 효과적이라고 판단되는 구간은 도심의 상습정체 구간이다.
특히, 보행 유동량이 많은 종로에 존30을 제안한다.
도심 존30 추진방안
마지막으로 말하고 싶은 것은 존30에 대한 정부의 정책은 이미 시작되었지만
예산배정부터 연구개발 그리고 정책시행까지 모든 것이 다소 미약하다.
특히, 마지막 시행단계에서 시민들과 상인들의 이해부족으로 시행이 더딘 경우도 있다.
지금 서울에서 시민들의 호응과 요구없이는 ‘도심 존30’은 불가능할 수도 있다.
이는 도시교통의 공공성 확보 문제다. 단기적으로는 양보도 필요하다.
그러나, 장기적으로 도시 유동교통량이 더 늘어나고 소매상점이 발달하며 지역경제가 회복된다.
시민들이 모두 함께 더 잘 살기 위한 정책이다.
존30이 체계적으로 적용되어야 도시교통의 공공성은 확보되며 도시정책은 파행을 면할 수 있다.
이러한 점을 널리 시민들에게 알리기 위한 ‘교통문화 찾기 포럼’, 다양한 형태의 존30 실험,
시민 참여 토론회, SNS를 통한 시민참여 활성화, 존30에 대한 온라인서명 참여,
공공CCTV를 활용한 속도감시 사회적기업 등 방법은 다양하다.
시민참여 모델을 통해 한국적인 민주주의를 성숙시키고
‘지속가능한 도시교통과 현명한 성장(smart growth)시대’를 앞당기자.
* 본 글은 녹색교통운동 소식지 176호에 기고된 글입니다.
주민 주도적 “마을 보행환경 개선사업” 시민 아이디어 공모
서울 성북구 주민들이 주도적으로 참여하여 낙후된 마을 환경을 개선시켜 큰 호응을 얻고 있다고 합니다.
그들이 마을 환경을 개선하기 위해 대단한 시설 정비를 한것도 아닙니다.
그저 생활쓰레기 무단투기가 만연하던 자투리 공간에 꽃을 심고 쉼터를 만들었습니다.
그리고 주택가 이면도로 골목길 계단에 벽화를 그려 쾌적한 보행환경을 조성하였습니다.
출처 : 아주경제(http://www.ajunews.com/view/20150617123318363)
여기서 주목할 점은 생활쓰레기와 생활불편을 주민 스스로 자각하고 주도적으로 이를 개선하여
단순한 보행길에서 즐겁고 쾌적한 커뮤니티 공간으로 재탄생 시켰다는 것입니다.
이제 보행환경 개선 사업은 관에서 주도하기 보다는 실제 살고 있는 주민들에 의해 개선되어야 합니다.
그럼으로써, 단순한 시설 설치가 아닌 지역 특성에 맞는
보행자 중심의 골목길 문화를 만들어가고 지속적인 운영과 유지가 가능하게 될 것입니다.
이런 흐름을 가속화 하기위해 녹색교통에서는 2015 걷기 좋은 서울 시민 공모전을 통해
주민들이 주도적으로 만들어가는 “마을 보행환경 개선사업”시민 아이디어 공모전을 진행중에 있습니다.
그동안 생각으로만 해왔던 우리 마을 보행환경을 실제 사업화 할 수 있는 좋은 기회가 될 것입니다.
현재 공모전 설명회를 위한 참가신청 접수 중이오니 주민 여러분들의 많은 참여 부탁드립니다.
자세한 내용은 내손안에 서울 공모전(http://mediahub.seoul.go.kr/gongmo/875109)코너에서 확인하실 수 있습니다.
2023 반핵아시아포럼 한국 개최
<핵을 넘어, 생명과 평화의 아시아로!>
2023 반핵아시아포럼 추진위원이 되어주세요!
?반핵아시아포럼(NNAF) 소개 : http://bit.ly/448mSlf ?추진위원 가입 및 참가 신청 : bit.ly/2023NNAF
추진위원은 무엇을 하나요?
1. 한국에서 개최되는 2023 NNAF를 응원하고 참여합니다.
2. 2023 NNAF를 주변에 널리 알립니다.
3. 2023 NNAF 재정마련을 위해 1회, 회비를 납부합니다. 자발적인 시민과 단체의 힘으로 운영되는 반핵아시아포럼을 응원해주세요!
*추진위원 회비는 2023 NNAF행사 준비에 사용되며, 기부금 영수증 발급 대상이 아닙니다.
*기부금 관련 법령에 따라 회비 납부 계좌는 신청하신 분께 개별적으로 안내드리겠습니다.
2023반핵아시아포럼이란?
– ‘핵 없는 세상’ 가치를 추구하는 아시아 지역 반핵 운동 네트워크로서, 자발적인 시민과 단체의 힘으로 운영됩니다.
후쿠시마 핵사고가 일어난 지 벌써 12년. 우리 정부는 후쿠시마의 교훈을 잊은 채 낡은 핵발전소의 수명을 연장하고, 새로운 핵발전소까지 건설하려 하고 있습니다.
3월 11일, 환경운동연합은 회원님들과 함께 부산으로 집결하고자 합니다. 기후위기의 시대, 고리 2호기 수명연장을 막아내고 안전한 세상을 위한 탈핵 행진에 함께 해 주시길 부탁드립니다!
3월 9일에는 서울 출정식 사전 행사가 진행됩니다.
부산에 함께 하시기 어렵다면 3월 9일 서울 출정식에 함께 해주셔도 좋습니다.
[3월9일 서울출정식 사전행사] -일시: 2023년 3월 9일 (목) 오전 11시 -장소: 서울 세종대로 파이낸스센터 앞(서울시 중구 세종대로 136 파이낸스빌딩) ※ 서울행사는 사전신청 없이 참여 가능
[3월11일 부산 본행사] -일시 : 3월 11일(토) 오후 2시 -장소 : 부산 송상현 광장 -신청링크: bit.ly/3EONb5W ※ 버스예약을 위해 8일까지 신청해주세요.
행사 문의 : 02-735-7000 (내선 325)
1. 매우 위험한 이 쓰레기는 10만년 이상 모든 생명체로부터 격리되어야 합니다
2. 한국에 매년 750톤이 추가 누적되고 있습니다.
3. 이 글을 읽고 있는 이 순간에도 이 쓰레기는 만들어지고 있습니다
(참고·인용)
– 신고리 5·6호기 서울에 짓자
– 핵폐기물 답이 없다 시민선언문
– 원전, 죽음의 유혹 (출판:꿈꿀자유/ 저자:가스미스)
– 핵발전소 41년의 민낯 (함께사는길 19년3월호)
1960년대 미국 대학가의 “짱”을 꼽으라면 2017년 노벨문학상을 수상하게 되는 록 가수 밥 딜런이나 남미의 혁명가 체 게바라를 들 수 있다. 이들과 함께 대학가에서 비슷한 인기를 누린 대중문화의 아이콘이 있었다. 바로 애니메이션의 주인공 ‘스파이더 맨’이다. ‘스파이더 맨’이 타고, 오르고, 뛰어 내린 마천루는 뉴욕 맨해탄을 배경으로 하고 있다. 그가 뛰고, 오르내리던 맨해탄에 오늘날의 스카이라인이 형성되는데 약 120여년 정도 걸렸다.
19세기 뉴욕시는 격자형 가로망을 창조하며, 상수와 하수시설, 공원을 조성하며 기반시설 정비 행정을 펼쳤다. 하지만 마스터 플랜 없이 추진하는 도시계획으로 인해 혼란이 발생하자, 진보적 사상가들의 노력으로 더러운 주거조건을 방지할 수 있는 획기적인 임차인 주택법(1901)이 제정되었다. 더 나아가 ‘1916 조닝’을 제정해서 ‘뉴욕 스타일’ 또는 ‘웨딩 케이크’ 형태라는 고유명사로 불리우는 맨해탄 초고층 건축 형태를 주형해 냈다. ‘1916조닝’은 뉴욕에서 탄생하여, 미국의 각 도시에 영향을 미쳤을 뿐만 아니라 해외에도 전파되었다. 한국에도 일제식민지시기 1934년 ‘조선시가지 계획령’속에 등장하여 오늘날 까지 한국 도시계획 규제제도의 근간을 이루는 인연을 갖고있다. 뉴욕시 초고층 건축의 진화를 이룬 ‘1916 조닝’은 계속 발전하여 21세기 각국의 글로벌 도시형성에 영향을 미칠 것인가? 아니면 20세기의 유물로 기억될 것인가?
트리뷴 빌딩 vs 화신백화점
2018년 8월 뉴욕 맨해탄의 초고층 건축 신호탄을 쏘아 올린 기원지를 답사하기 위해서 시청역 주변 답사에 나섰다. 브로드웨이가 시청공원과 만나면서 두 갈래로 나뉘는데, 그 접점에1899년 시청사를 마주보고 세워진 391피트 30층 높이의 ‘파크 로우’ 빌딩이 서 있었다. ‘파크 로우’ 빌딩은 빅토리안 양식을 추구했지만, 외장은 고전주의 양식이었다. ‘파크 로우’빌딩은 건물 중간 중간에 수평성이 강조된 장식적인 띠와 발코니가 있어 이채로웠다. 마천루가 하늘높이 치솟으려는 수직성을 저지하려는 건축가의 의도가 읽혀졌다.
시청 앞에서 시야에 들어오는 맨해탄의 이미지는 주변에 건축가 ‘프랭크 게리’가 설계한 파도치는 은빛 마천루인 포스트 모더니즘 스타일의 ‘8 스프루스 스트리트’빌딩이 보이고 100년 이상 된 ‘울 월쓰’ (Woolworth Building,1913) 빌딩이 브로드웨이를 경계로 서있는 등 초고층 현대식 건물과 오래된 건축물이 시청공원을 둘러싸면서 품위와 세련미를 동시에 풍기는 퓨전 거리풍경이었다.
뉴욕 맨해탄의 스카이 라인 1세대는 1876-1900년 기간 중에 로우어 맨해탄 에서 시작했다. 1876년 완공된 둥근 지붕을 씌운 260피트 높이의 트리뷴 빌딩은 조적식 구조물로써 10층 높이의 최초의 상업용 건물이었는데, 엘리베이터를 설치한 혁신적인 건물이었다. 뉴욕 초고층 건물의 진화에 중요한 역할을 한 엘리베이터는 1937년 서울에도 수입되어 지금은 철거돼 사라진 종로 화신백화점에 승객용 승강기로 설치되었다. 서울의 고층건물과 뉴욕 맨해탄의 고층 건물에 엘리베이터가 설치된 싯점이 거의 60여년의 시차가 있지만, 오늘날 서울의 모습은 뉴욕 맨해탄과 큰 차이를 느낄 수 없을 정도로 현대적인 초고층건물이 많이 세워져 있어 선진기술 습득의 모범생임을 실감케 한다.
20세기 들어와 향상된 건설구조기술과 엘리베이터의 효율성으로 초고층 건물이 폭팔적으로 증가하면서 오늘날 맨해탄의 스카이 라인이 형성되기 시작했다. 이 시기는 인류사에서 마천루라는 개념을 정립하고 생산하고 전파하는 역동적인 시기로 기록된다.
1916년 조닝 조례 vs 조선시가지 계획령
20세기 전환기에 맨해탄은 이미 초고층 건물의 본거지라는 명성을 얻었다. 11층 높이의 타워빌딩(1889), 20층 높이의 플랫아이론(Flatiron,1902)건물이 세워지고, 전례 없는 높이의 792 피트의 네오 고딕 양식인 ‘울월쓰 빌딩’이 세워졌다. 하지만 초고층 건물내 채광과 환기의 확보가 커다란 과제였다. 이를 보장하기위해 전면 도로 폭으로부터의 사선제한이라는 장치가 1916년 뉴욕 조닝 조례에 채택되었다. 1916년 뉴욕의 조닝 코드는 현대적인 도시계획제도의 등장이라는 역사적인 사건이었다. 이 제도는 가로에 도달할 수 있는 일조량을 확보하기 위해 건축선 후퇴(셋빽)를 규정했고, 대지면적에 대한 비율로 타워를 제한해 자연스럽게 장래 세워질 건물의 형태가 결정되도록 하였다. 1916년 뉴욕 조닝은 맨해탄 초고층 건물의 형태와 스카이라인을 만들어 낸 아버지라고 해도 지나치지 않다.
1916년 뉴욕의 조닝은 미국 도시들 뿐만 아니라 세계 각국에도 전파되어 독일을 포함해 일본에는 1919년 도시계획법, 한국에는 일제 식민지 시기 1934년 ‘조선시가지 계획령’에 채택되어 발전해와 오늘날 한국 도시계획제도의 중요한 근간이 되고 있다. 하지만 ‘조선시가지 계획령’속에 채택된 지역제는 최저수준의 위생확보에 국한하였기 때문에 뉴욕의 1916년 조닝 만큼의 완성도를 갖추지 몼한 식민지하의 도시계획이라는 한계를 갖고 있다.
1916년 조닝의 엄격한 제약하에서 세워진 대표적인 건축물이 아르데코 양식의 크라이슬러(1930)와 엠파이어 스테이트(1931)빌딩이다. 바야흐로, 20세기 도시문명을 선도하는 맨해탄에 초고층 건물의 시대가 왔음을 선포하였다.
뉴욕의 21세기: 허드슨 야드 vs 세운상가
뉴욕 ‘1916 조닝’은 파리,런던,보스톤,시카고와 같은 유럽과 미국의 도시들에서 사용하던 고도한계와는 완전히 다른 독창적인 것으로, 개별 건물과 스카이라인을 3차원 형태로 만들어, 웅장한 형태의 오늘날의 맨해탄을 만들었다.
21세기 들어와 뉴욕시는 새로운 성장의 파고에 금융 혜택과 인센티브 조닝을 적용해 ‘허드슨 야드’ 같은 미개발된 맨해탄 지역이 혁신의 에너지를 흡수케 해 하룻 밤만 자고 나면 천지가 개벽하는 감동을 일으키고 있다. 한국 최초의 주상복합 건물이면서 한때 서울의 대표적인 전자상가였던 세운상가도 뉴욕의 ‘허드슨 야드’ 모델을 적용하여 21세기형 복합 초고층 건물로 다시 솟구쳐 ‘스파이더 맨’이 타고, 오르는 감동을 시민들에게 선사하는 큰 그림을 그려볼 수는 없을까?
조재성
21세기 글로벌도시연구센타 대표/원광대 명예교수
서울 지역 25개 자치구의회 중 2018년 하반기(7월~12월)에 공무국외여행을 다녀온 19개 자치구의회의 공무국외여행 관련 자료를 공유합니다. 정보공개 청구를 통해 공무국외여행 계획서, 공무국외여행 심사위원회 심의 자료, 공무국외여행 심사위원회 회의록 등의 자료를 수집했고, 공무국외여행 결과보고서의 경우 각 의회 홈페이지에 공개된 파일입니다. 공무국외여행 계획서의 경우 모든 의회가 작성하도록 되어 있으나, 공무국외여행 심사위원회 회의록은 작성하지 않은 의회도 있습니다.
공무국외여행 결과보고서는 모든 의회가 여행 이후 15일~30일 내로 제출하고 홈페이지를 통해 공개하도록 되어 있으나, 광진구의회, 동대문구의회, 중랑구의회의 경우 홈페이지를 통해 공개하고 있지 않은 상황입니다. 특히 동대문구의회의 경우 공무국외여행 규칙에서는 연수보고서의 홈페이지 공개가 명시되어 있지만, 의회 사무국과의 통화 결과 그동안 계속 의회 홈페이지에서 보고서를 공개하지 않아왔다고 밝혀 문제가 심각한 것으로 보입니다. 주민들의 항의가 필요한 사안이라고 생각합니다. 광진구의회는 곧 연수보고서를 공개할 예정이라고 알려왔으며, 중랑구의회의 경우 홈페이지 개편으로 인해 공개가 늦어지고 있다고 알려왔습니다. 따라서 세 곳 의회의 결과보고서는 공유한 자료에서 빠져있습니다.
공무국외여행 자료 공유 링크(구글드라이브)
16.세종마을.pdf
시민들의 의견
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