흑산 공항 심의 중단사태, 정부는 지금 무슨 짓을 하고 있나?

금일(2일), 환경부는 흑산 공항 관련 사업자(서울지방항공청)의 심의자료 재보완 제출 공문을 사유로 국립공원위원회 회의 속행을 중단한다고 ‘문자’로 밝혔다.

한국환경회의는 금일의 ‘사태’와 관련하여 다음의 입장을 밝힌다.

1. 토건세력 신적폐로 부활하나?
문재인 정부는 ‘국민주권의 촛불민주주의 실현’, ‘권력기관의 민주적 개혁’을 밝혔다. 또한 2017년 환경부는 ‘국민과 함께 여는 지속 가능한 미래’, ‘국민의 환경권을 지키고, 책임을 다하는 환경부’로 재탄생 하겠다는 비전을 선포하였다. 또한 4대강 사업 당시 환경부의 모습을 반성하겠다고 밝힌바 있다. ‘환골탈태’하는 모습으로 환경가치를 지키겠다는 의지의 표명이었다. 하지만 고작 1년이 지나 이런 약속은 공염불이었음이 드러났다.

환경시민단체는 촛불로 탄생한 현 정부와 환경부의 새로운 가치와 새로운 사회에 대한 노력에 함께하고자 했다. 환경시민단체는 새로운 정책의제의 도출과 정책 결정 과정에 민-관 환경협력 거버넌스의 일환으로 4대강 사업, 설악산케이블카와 같은 토건시대의 적폐를 청산하고 우리 사회의 지속가능성을 모색하고자 해왔다. 하지만 국립공원위원회의 흑산도 공항 심의 과정과 토론은 환경행정에 숨겨진 적폐세력이 여전히 기승을 부리고 있음을 확인하였다.

행정부 내 숨어있던 토건 적폐세력은 초지일관 흑산 공항을 건설해야 한다는 태도로 환경부와 국립공원위원회를 정치적으로 압박하였으며, 지방자치단체장은 폭력을 수반하여 회의 진행을 방해했고, 정부위원들은 일방적인 버티기로 일관하였다.

토건 적폐세력들은 지금도 흑산 공항과 그린벨트 해제, 설악산 관통 고속철도 등의 사안 사안마다 무조건 공사를 외치고 있다. 이것이 과거 정부에서 진행되었던 적폐와 무엇이 다른가? 이명박의 4대강 사업과 박근혜의 설악산 케이블카와 문재인 정부의 흑산 공항은 다른 것인가? 보호지역의 근간을 흔드는 토건사업이 정권에 따라 다르게 규정될 수 있는가? 촛불정권의 토건은 생태적인가. 삽질은 삽질일 뿐이다.

2. 환경부는 책임을 다하고 있는가?
2017년 9월 환경부는 ‘국민의 환경권을 지키고, 책임을 다하는 환경부로 환골탈태’ 하겠다는 의지를 천명했다. 부당한 정부의 압력에 굴하지 않고 환경의 가치를 지키겠다고 국민들앞에서 약속했다. 환경부다운 환경부로 거듭나겠다는 다짐이었다. 하지만 1년이 지난 현 상황에서 국립공원위원회의 현주소는 어떠한가?

국립공원위원회에서 민간위원들의 입장이 정부와 부합하지 않는다는 이유로, 환경부 차관은 회의진행의 책임을 방기하고 파행을 주도하였다. 당연직 정부위원들은 거수기로 전락했다. 국토생태축의 마지막 보고인 국립공원을 지켜야 할 국립공원위원회는 무력화되고 있다.

우리는 국립공원을 지키고자 하는 환경부의 어려움 역시 잘 알고 있다. 그러나 현 사태에 있어 환경부가 최선의 노력과 책임을 다하고 있는지 의문이다. 국립공원위원회를 파행으로 몰고 간 과정에 환경부는 야심차게 발표한 비전을 지키고 있는지, 어떤 노력을 하고 있는지 묻지 않을 수 없다. 비전은 단지 문자에 불과했는가.

3. 권위주위적 행정은 적폐와 같은 의미이다.

한국환경회의는 이번 사태를 바라보면서, 과연 이 정부가 시민사회를 거버넌스의 일원으로 인식하고 있는지 의문이다. 현 정부가 말하는 정책 거버넌스는 시민사회를 단순히 정부의 말단기관이나 정책홍보 대행기관으로만 인식하고 있는 것인지 묻지 않을 수 없다.

환경부는 (1)서울지방항공청(사업자)가 제출한 셀프 철회를 수용하여, (2)국립공원위원회 회의 속행을 중단하고, (3)재보완서를 추가 보완하여 제출하면 심의 절차를 속개할 예정이라는 밝혔다.

환경부는 향후에도 국립공원위원회에 상정된 심의안건의 부결을 우려하는 공원계획 변경안에 대한 사업자들의 셀프 철회, 회의 속행 중단을 통한 무기한적인 보완 절차를 용인하고, 심의 안건의 가결될 때까지 심의 절차를 진행할 예정인가?

또한 기본과 원칙을 스스로 파기하여 국립공원위원회를 무력화하면서, 다른 한편으로는 환경시민단체에게 국립공원을 비롯한 보호지역의 보호관리를 위한 협력을 요구할 것인가?

시민사회와 정부가 함께 머리를 맞대고 새로운 가치를 만들어가고자 했던 거버넌스 관계는 흑산 공항 사태와 같은 권위주의적 행정력을 발휘하는 정부와 공존할 수 없다. 이는 이명박근혜 정부의 적폐와 다를 바 없다.

시민사회단체를 거버넌스의 일원으로 국정을 함께 모색하는 관계라 인식한다면 지금의 막무가내 공항건설추진을 중단하고 머리를 맞대고 다시 논의를 시작해야 한다. 과연 흑산도에 공항이 없는 것이 문제인가. 국립공원은 어떤 가치를 가져야 하는가. 우리사회가 지향해야 할 가치를 부정하는 흑산도 공항건설 강행은 중단 되어야 한다.

한국환경회의는 국립공원위원회 회의를 조속히 속행하여 안건을 절차대로 처리할 것을 강력히 촉구한다. 이 같은 사회적 요구를 무시할 경우, 문재인 정부 내 흑산심의관계자 모두 응당의 책임을 져야할 것이다.

2018년 10월 2일
한국환경회의

환경의 날, 환경 적폐청산을 위해 분투할 때

스물세 번째 ‘환경의 날’이다. 지구환경 보전을 위해 국제사회가 함께 노력하자며 UN이 제정했다. 정부 주도행사와 민간 차원의 행사들이 전국에서 줄을 잇는다. 매년 있는 연례행사다. 하지만 2018년 ‘환경의 날’은 여느 때와 다르다.

파국의 들머리에서 시작한 문재인 정부는 대한민국의 새로운 전기를 만들고 있다. 무능하고 부정했던 지난 정부의 실정을 뒤로하고 치켜들었던 적폐청산의 기치도 출범 1년이 지난 지금 여전히 굳건하다. 각 부처도 적폐청산을 선언하고 과거의 부정과 무능을 반성했다. 환경부 역시 ‘환경정책제도개선위원회’를 통해 4대강 사업, 설악산 케이블카 등 과거 정부의 폐해를 되짚었으며 무분별한 규제 완화 정책, 환경영향평가 제도 후퇴 등을 정책 개선사항으로 검토했다. 최소한의 원칙과 상식 그리고 민주주의가 보장되었다면 결코 있을 수 없는 실정들이었다. 망가진 환경정책을 정상으로 되돌리고, 새 시대가 요구하는 환경정책 수립이 환경부의 최우선 임무다. 지난 1년 동안 환경부의 행보는 충분하진 않더라도 필요조건은 충족했다. 김은경 장관이 이끄는 환경부가 환경 분야에 있어선 문재인 정부 성공을 위해 기틀을 다진 것이다. 물론 미세먼지 문제, 기후변화 대응 문제, 폐기물 문제 등 환경부가 제 역할을 못 한다는 지적은 환경부 스스로 새겨들어야 한다. 하지만 미세먼지 문제나 기후변화 대응 문제는 환경부만의 임무가 아니라 전 부처의 당면 과제고, 그 책임은 각 부처를 총괄하는 총리가 져야 한다. 국정 운영 전반에서 환경 패러다임이 여전히 변방에 머물고 있다는 방증이다. 지속 가능한 대한민국을 위해서 환경 패러다임에 입각한 국정 운영이 절실하다. 이번 ‘환경의 날’은 가쁘게 달려온 지난 1년을 돌아보고, 여전히 산적한 환경 적폐청산을 위한 의지를 다시금 다져야 할 때다.

하지만 정치권과 정부 내부에선 이를 방해하려는 다양한 시도들과 의도들이 고개를 들고 있다. 적폐청산을 기치로 정부가 출범한 지 기껏 1년인데 과거로의 회기를 걱정해야 할 판이다. 얼마 전 국회 법제사법위원회에서 몇몇 국회의원과 환경부 장관이 설전을 벌였다. 춘천~속초 고속화철도와 흑산도공항이 문제였다. 경제성이 제대로 검증되지 않은 철도가 국립공원을 관통하는 사업이다. 천혜의 해상국립공원에 공항을 만들겠다는 계획이다. 대한민국 환경을 책임지고 있는 환경부 수장으로서 환경부 장관은 당연히 심사숙고하고 또 심사숙고해야 한다. 그런데 설전을 벌인 국회의원들은 사업의 조속한 진행만을 강변했다. 심지어 해당 지역이 국립공원인지도 모른 체 주장을 폈다. 법정 보호지역은 보호해야 하는 곳이라고 국가가 나서 규정한 곳이다. 보호가 우선이고, 개발은 가능한 피해야 한다. 그렇다면 더디더라도 훨씬 촘촘하게 사업의 타당성을 검증하고 관련 법 제도에 근거해 따져 물어야 한다. 응당 환경부 장관이라면 ‘신속’보다는 ‘신중’을 주장해야 한다. 당시 김은경 장관의 답변은 비난이나 칭찬 거리가 아니라 지극히 기본에 충실한 것이었다. 그런데도 마치 환경부 장관이 국가 시책에 반기를 드는 것처럼 매도하는 것은 문재인 정부 대신 이명박·박근혜 정부를 떠올리게 한다. 토목 개발이 우리나라 국시라는 말은 들어본 적이 없다.

위정자의 독단이 아니라 법·제도에 입각한 원칙과 상식, 사익이 아니라 공익을 추구한다는 기본은 문재인 정부의 상징이다. 하지만 유독 환경정책은 산업, 관광 등에 밀려 법·제도에 입각한 원칙과 상식, 공익추구라는 기본을 품고 있더라도 수세적이다. 기후변화, 생물다양성위기 등 새 시대에 더욱 강조되어야 할 환경정책들이 힘을 쓰기 어렵다. 여전히 환경정책은 국정 운영의 뒷순위로 취급받고 있다. 법으로 정한 보호지역은 당연히 보호해야 하고, 필수적인 환경보건은 단호하게 지켜져야 한다. 환경이 개발의 뒷자리에 자리할 땐 경제성을 면밀히 분석하고, 미래세대가 지불해야 할 기회비용까지 검토해야 한다. 대한민국의 지속가능성을 위한 최소한의 필요조건이다.

한국환경회의는 ‘환경의 날’을 맞아 환경부의 분투를 응원하며 더욱 과감하고 중단 없는 환경 적폐청산을 요구한다. 대한민국의 지속가능함을 위해 무너져내린 환경정책 정상화를 요구한다. 공정한 과정과 정의로운 결과라는 문재인 정부 기조가 환경정책에서도 맹위를 떨쳐야 한다.

문의 : 정규석(010-3406-2320,[email protected])

2018년 6월 5일

한국환경회의

자연의벗연구소, 광주전남녹색연합, 국립공원을지키는시민의모임, 기독교환경운동연대, 기후변화행동연구소, 녹색교통운동, 녹색미래 , 녹색연합, 대구경북녹색연합, 대전충남녹색연합, 동물보호시민단체 카라, 부산녹색연합, 분당환경시민의모임 , 불교환경연대, 산과자연의친구우이령사람들, 생명의숲, 생태보전시민모임 , 생태지평 , 서울환경운동연합, 수원환경운동센터, 에너지나눔과평화, 에코붓다, 여성환경연대 , 원불교천지보은회, 원주녹색연합, 인드라망생명공동체, 인천녹색연합, 자원순환사회연대 , 전국YMCA전국연맹, 전국귀농운동본부, 제주참여환경연대, 천주교서울대교구 환경사목위원회, 풀꽃세상을위한모임, 한국내셔널트러스트, 한국자원순환재활용연합회, 한국환경교육네트워크, 환경과공해연구소, 환경과생명을지키는전국교사모임, 환경교육센터, 환경운동연합 , 환경재단, 환경정의 –이상 42개 단체

환경부는 박근혜가 살린 설악산관통철도사업 부동의 해야

– 총 사업비 2조 631억 원, 예비타당성 4회에 경제적 타당성 미확보 상태로 추진 –

– 박근혜 정부가 재추진해 현재 전략평가 최종협의 앞둬, 손실비용 온전히 국민부담 –

– 설악산국립공원 9.2km 관통, 생태자연도 1등급 지역 등 심각히 훼손확인 –

 Ο 강원시민사회단체연대회의와 설악산국립공원지키기국민행동, 한국환경회의는 현재 전략환경영향평가 최종협의를 앞둔 ‘춘천~속초 철도건설사업’ 평가서에 대한 검토의견을 환경부에 제출하였으며, 주요의견은 다음과 같음.

Ο 총 2조 631억 원의 국비가 투입되는 해당사업은 과거 KDI가 실시한 총 3회(2001년, ‘10년, ‘12년)의 예비타당성조사에서 ‘타당성 없음’이 확인되었으나, ‘13년 박근혜 전 대통령의 ‘지역공약 이행계획’에 반영되어 국토교통부가 타당성 있는 사업으로 재 기획 하였으며, ‘16년에 B/C=0.79의 재차 경제성이 없다는 분석에도 불구 AHP=0.518의 결과’로 예비타당성조사를 통과하였음.

• 10차 무역투자 진흥회의(‘16.7.7일)시 박근혜 전 대통령 말씀(지시사항) : 춘천-속초 고속철도 사업처럼 수십년 간 지역민들이 애타게 원하는데도 과거의 틀에서는 인정받지 못했던 사업, 이런 대형 사업들이 관광, 스마트 헬스 케어 산업 등과 시너지를 내도록 만들면 새로운 성장 동력이 될 것(’16.7.11 국토부 보도자료)

• 박 전 대통령의 지시 후 바로 다음 날(‘16.7.8일)에 기획재정부 ｢재정사업평가 자문회의｣에서 심의확정

Ο 기존 예비타당성조사를 종합적으로 분석한 결과, 서울~양양 고속도로와 원주~강릉 KTX복선철도, 제 2영동고속도로건설과 양양공항 활성화에 따른 수요적인 측면에서의 다양한 불확실성(중복투자, 수요한계 등)이 내재하고 있다는 점과 미시령터널 등 민자 사업으로 운영되고 있는 기존시설에 대한 영향(교통량 분산에 따른 적자 증대)등이 경제적 타당성을 확보하지 못한 핵심 원인이었음.

• ‘01년, ‘10년, ‘12년 예타 시 복선이 아닌 단선건설에 따른 시나리오별 결과에서도 경제성은 없는 것으로 분석. 12년 예타 시 단선기준 B/C=0.67의 경제성 분석 값이 ‘16년 B/C=0.79로 일부 증가했으나, 공사비와 예비비의 감소폭이 영향을 미쳤을 뿐 현재 추진 중인 사업 역시 B/C분석 값은 1을 넘지 않아 경제적 타당성을 확보하지 못함. 이는 사업추진 및 운영에 따른 손실비용을 결국에 국민 세금으로 메워야 한다는 것을 의미

• 미시령도로는 현재 손실보전금은 238억 원이고, 2036년까지 강원도가 민자 도로 운영 사에 지급해야 할 혈세는 4,300억 원 가량임(강원도의회)

Ο 특히 국토교통부는 예타 시 국립공원 자연보전지구 관통구간을 0km로 제출해 승인받은 후, 전략환경영향평가 협의 시에는 자연보전지구 4.km를 관통하는 노선을 최적노선으로 수정·제시한 것으로 확인하였으며, 이로 인해 공원우회노선 대비 사업비가 2,079억 원이 감소해 경제성 및 사업성이 증대될 것처럼 제시했으나 실제는 예타 시 보다 360억 원 증가된 금액이었으며,

Ο 입지의 타당성 측면에서는 생물다양성의 보고지역인 백두대간과 국립공원을 관통하고 생태자연도 1등급과 식생보전등급 2등급 이상 지역을 회피하지 않아 심대한 환경훼손영향을 주는 것으로 나타났음.

• 예타 시 : 2조 631억 원(자연보전지구 0km, 환경지구 6km), 대안 1노선 : 2조 991억 원(자연보전지구 8.4km, 환경지구 0.8km), 우회노선 : 2조 3070억 원

• 전략환경영향평가 시 철도건설사업은 ‘환경친화적 철도건설지침’을 통해 구체적인 검토를 시행. 해당 지침 상 생태자연도 1등급과 식생보전등급 2등급 이상 지역, 국립공원 및 백두대간 지역의 회피해야 하며, 본안 1차 협의시 환경부 검토의견에도 적시

Ο 특히 환경부가 전략환경영향평가 본안 검토의견 상 국립공원을 회피할 것을 제시했음에도 불구, 오히려 환경보전이 현실적으로 실현 불가능하고 환경피해를 가중시킬 것이 명백한 ‘국립공원 자연보전지구’를 최적의 대안으로 제시한 것은

Ο 해당 노선이 환경저감 효과가 있는 것처럼 타당성을 자의적로 높인 경우인 반려조건에 해당하고, 국립공원과 백두대간을 관통하는 노선으로는 환경 상 상당한 문제점이 있어 계획을 축소․조정하더라도 그 계획의 수립이 환경적 측면에서 바람직하지 않은 경우인 부동의 조건에도 해당된다고 평가되었음.

Ο 강원시민사회단체연대회의와 설악산국립공원지키기국민행동, 한국환경회의는 ‘춘천~속초 철도건설사업’은 경제적, 정책적, 입지의 타당성이 모두 결여된 사업으로 사업추진 시 손실비용을 온전히 국민이 감당해야 하는 ‘심각히 부실한 사업’으로 규정하였으며, 국토교통부의 전략환경영향평가서는 사업 타당성도 없는 상태에서 국립공원 및 백두대간, 생태자연도 1등급 지역을 대규모 훼손하고 비상식적인 저감방안을 담아 제출되었기에 환경부가 ‘반려 또는 부동의’것만이 향후 예상되는 사회적 갈등을 해소하는 유일한 방안이라고 밝혔음.

2018년 6월 11일

강원시민사회단체연대회의·설악산국립공원지키기국민행동·한국환경회의

집값 안정 위한다고 하지만 너무 나간 정부의 부동산 개발대책
그린벨트 풀어 신도시 조성하는 것은 수도권 과밀·집중 부추기는 정책

오늘(21일) 정부가 수도권 주택공급대책을 발표했다. 수도권 공공택지 17곳에서 3만5천호를 공급한다는 내용이다. 그리고 향후 남은 13곳 중에서는 330만㎡이상 신도시 4~5곳을 조성해 20만호를 공급하고 내년 상반기까지 30곳 발표를 완료한다는 것이다.

정부가 이번에 1차로 발표한 지역은 지자체 협의절차가 완료된 17곳으로 서울은 구 성동구치소 자리와 개포동 재건마을 등 11곳에 약 1만호, 경기는 광명 하안2·의왕 청계2·성남 신촌·시흥 하중·의정부 우정 등 5곳에 1만7천호, 인천은 검암 역세권 7천5백호 이다. 향후 남은 13곳 중에서는 330만㎡이상 신도시 4~5곳을 조성해 20만호를 공급할 계획이라고 한다.

서울지역 주택공급의 경우 그린벨트 해제보다는 도심유휴지등을 활용한 주택공급으로 결정되었다. 서울시가 제안한 공급대책을 수용한 것으로 보이나 실상은 현재의 집값상승이 주택부족에서 기인한 것이 아니라는 측면에서 또 다른 문제가 우려된다. 이는 김현미 국토부 장관이 이번 대책을 발표하면서 서울 및 수도권 주택 수급이 안정적이고 22년까지 입주물량도 실수요를 상회할 것이라고 인정한데서도 나타난다. 더구나 지자체 협의 절차를 완료했다고는 하지만 경기지역에서는 그린벨트를 해제하여 주택공급을 하고 향후 2차 선정 협의과정에서 서울시와 지속적으로 그린벨트 해제를 협의하고 불가피한 경우 국토부의 해제물량으로 추진하겠다는 것은 여전히 이정부가 집값안정보다는 공급 그 자체에 집착하고 있으며 그린벨트를 손쉬운 택지공급처로 여기고 있음을 보여주고 있다.

특히 서울·수도권은 우리나라 국민의 반이 살고 있고 모든 것이 집중·과밀 개발되어 있다. 이러한 상황에서 향후 남은 13곳 중 4~5곳을 신도시로 개발하겠다는 것은 지금도 수도권으로의 인구집중, 과밀이 심각한 상황에서 또 다시 서울과 수도권 도시의 외연을 넓히고 수도권으로의 과밀, 집중을 부추기는 구시대적 정책이다.

오늘 발표한 정부의 대책은 그린벨트 해제 대책이다. 당장 서울시의 그린벨트를 풀지는 않았지만 지자체와의 협의를 명분으로 경기도 그린벨트 해제가 가속화 될 것이고 서울시에 대해서는 향후 2차 협의과정에서 풀지 않으면 정부 권한으로 풀겠다는 것이다. 또한 이번 정부발표는 구시대적인 신도시 개발을 통해 수도권 집중과 과밀을 심화시키는 정책이다. 근본적으로 현재 추진되고 있는 부동산 대책과 그린벨트 해제가 무엇을 위한 것인지 의심하지 않을 수 없다. 집값안정을 위한다고는 하지만 지금 정부 대책은 너무 나가고 있다. 지금 추진하고 있는 것은 그린벨트 풀어 부족하지도 않은 집을 짓겠다고 하는 대규모 부동산 개발대책이다.

2018.09.21.
한국환경회의