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[시평 410] '지하도시 서울', 이대로 괜찮을까: 미세먼지 대책과 전환 정책

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[시평 410] '지하도시 서울', 이대로 괜찮을까: 미세먼지 대책과 전환 정책

익명 (미확인) | 월, 2017/06/19- 09:42

'지하도시 서울', 이대로 괜찮을까

미세먼지 대책과 전환 정책

이태영 서울녹색당 정책위원장
 

 

지하도시 서울

 

서울시는 지하 공간을 활용해서 도로를 확장하는 계획을 추진 중이다. 서부간선도로, 동부간선도로 등 서울의 규모 있는 간선도로들을 지하화하겠다는 계획을 추진하고 있고, 신월동과 여의도동을 잇는 구간에 제물포터널을 만들어 기존 상부 공간을 친환경 공간으로 조성하겠다는 계획 역시 추진 중이다. 지난달 31일에는 '광화문광장 개선의 방향과 원칙'을 주제로 한 '광화문 포럼 발표 및 시민대토론회'에서 광화문 광장의 지상부를 보행화하고 차도를 지하화하는 계획을 발표하기도 했다.

 

이미 지난 해 착공에 들어간 서부간선도로와 제물포터널의 경우, 인근 주민들과의 소통 없이 공사를 진행하다가 환기구 공사를 통해 공사의 실체가 알려지며 논란이 된바 있다. 매연이 발생하는 교통수단(자동차)을 지하 50미터 이상의 깊이에 통행하게 하면서 당연히 발생하는 문제다. 매연은 어딘가로 나가야하고, 어떤 매연저감장치도 지하로부터 올라오는 매연의 100%를 없는 것으로 만들 수 없다. 이러한 경우 보통 관료주의는 결국 법이 정한 기준치의 문제로 사업을 강행하려 할 것이다. 그런데 이러한 강행의 근거는 무엇인가?

 

잦은 교통체증이 문제라고 인식할 때, 그 문제를 해결할 방법이 차도를 지하로 분리해버리는 것뿐인지 질문해보자. 한국과 서울의 인구 변화 추이도 연결지어 생각해봐야 할 것이다. 그 뿐 아니라, 이렇게 차를 눈에 보이지 않는 곳에 통행하게 하며 만들어진 장소를 '친환경'이라고 칭하는 상상력은 어떻게 해석해야할지 모르겠다. 독일의 수학자 디트리히 브라에스는 새로운 도로 건설이 오히려 교통 정체를 악화시킨다는 내용을 주장한바 있다.(브라에스의 역설) 이 주장의 구체적인 검증과 주장의 성립 여부에 대해서는 논란이 있을 수 있지만, 적어도 우리의 경험 속에서 검토해봤을 때도 도로의 증가가 서울이라는 도시의 교통체증 해결에 어떤 도움을 주었는지 모르겠다. 본질적으로 도로를 늘리는 정책 혹은 차가 다니기 더 편하게 만드는 정책이 어떻게 '친환경' 정책이 될 수 있는지 정말 모르겠다.

 

미세먼지 시민대토론회와 지하도시 계획의 거리

 

지난달 27일, 광화문 광장에서는 3000여 명의 시민들이 모여 미세먼지에 대한 대책을 논의하는 3시간가량의 '숙의 민주주의' 행사가 열렸다. 박원순 서울시장을 비롯하여, 구청장들과 전문가들이 시민들과 같은 테이블에 앉아 우리 삶의 매우 중요한 문제가 되어버린 미세먼지 문제 해결을 위한 방법을 함께 찾는 토론을 진행했다. 그리고 박원순 서울시장은 '시민참여형 차량2부제 시행', '사대문 안 노후 경유차 제한' 등 사전에 준비 된 서울시의 미세먼지 대응 방안을 발표했고, 참여한 시민들의 동의를 구했다. 광장에서 시작된 정권 교체를 경험한 시민들에게는 광장의 역할이 연장된 새로운 경험이 아닐 수 없었다.

 

그런데 그것으로 충분한지 모르겠다. 같은 시공간에서 교통체증을 줄이기 위해 더 빠르게 다닐 수 있는 도로를 지하에 만들겠다는 계획이 추진 중이고, 지하 도로로부터 올라오는 환기구 근처의 주민들은 미세먼지 폭탄이 자신들의 삶의 자리에 떨어질 수 있겠다는 불안감에 시청 앞 1인 시위를 지속하고 있는데, 서울시는 '미세먼지 대응'에 앞장서는 지자체의 상징을 획득했다. 실제로 "2017 함께서울 정책박람회"의 일환으로 진행 된 서울의 혁신정책 투표에서 '초미세먼지 20% 줄이기' 정책은 당당히 1위를 차지했다. 노후경유차량 조기폐차, 엔진개조, 매연저감장치 부착, 친환경보일러 지원 등이 주요 내용으로 올라와있는 서울시의 초미세먼지 20% 줄이기 정책에 대한 전국민적 호감은 우리 사회의 미세먼지 문제가 얼마나 중요한지를 체감하게 하는 지표이고, 미세먼지 문제를 공공이 해결해야 하는 사회적인 문제로 시민들이 인식하고 있다는 반가운 소식이기도 하다. 그러나 문제 자체에 대한 시민적 관심의 문제와 실제 행정과 정치권력이 작동시키는 정책에 대한 호감도는 최대한 분리해서 생각해봐야 한다.

 

서울시의 미세먼지 대응에 대한 아쉬움은 비단 미세먼지의 경우에만 국한되는 것은 아닌 것 같다. 이른바 박원순 서울시정이 자랑하는 혁신정책 전반에 걸쳐 발생하는 한계적 지점이다. 미세먼지 문제는 단순히 기후환경본부의 사업으로 정리되고 추진될 수 있는 것이 아니다. 진짜로 미세먼지 문제를 해결할 의지가 있다면, 미세먼지 발생에 대한 문제의식이 서울의 지하화 계획을 추진하는 도시 기반 시설 본부의 정책 설정에도 관통해야 한다. 신자유주의의 일상세계 침투를 인정하지 않는 사회적 경제 정책이나, 도시의 부동산, 토지 문제를 배제한 마을공동체 정책이 온전히 성립할 수 없다는 현실을 직시해야 한다.

 

30년의 전환을 기획할 수 있는 조건에 대해

 

우리가 박원순 서울시장에게 기대하는 것은, 시민사회의 전문가들과 활동가들이 행정의 작동에 직접 개입하는 지금 시기에 기대하는 것은, 복잡한 문제를 단순하게 만들어 해결과정을 홍보하는 관료제의 안전한 경로를 쫓아가는 행사형 정치가 아니라, 복잡한 문제를 복잡한 그대로 받아들이며 진짜 문제에 접근하는 혁신일 것이다. 미세먼지 시민대토론회가 이뤄진 광화문 광장의 구호들과 신도림 환기구 주민 비상대책위원회에서 1인 시위를 이어가고 있는 시청 앞의 구호들이 통합적으로 이해되는 혁신 정책의 경로를 기대하고 있는 것이다.

 

세계 도시들이 서울의 혁신 정책을 주목하고 있다고 한다. 단기간, 대규모, 빠른 속도 등의 키워드가 서울의 혁신 정책을 상징할 것이다. 그리고 그것이 세계적으로 주목받는 서울이라는 도시의 특징일 것이다. 하지만 나는 역으로 우리가 지금 시기 세계 도시들의 차분한 전환 실험들을 주목할 필요가 있다고 생각한다. 역시 우리가 이제는 쉽게 들을 수 있게 된 '전환(Transition)'이라는 개념이 있다. 여러 가지 영역에서 활용되는 의미들이 있을 수 있겠지만, 내가 가장 신뢰하는 '전환'의 개념은 '한 세대(30년) 이상의 기간 동안 어떤 사회시스템 내에서 일어나는 점진적이고 지속적인 구조적 변화 과정으로서 시스템적 관점에서 통합적 접근(trans-disciplinary)을 통한 과학기술과 사회의 상호작용을 통해 장기적 변환을 지향하는 것(Rotmans, Kemp, & Asselt, 2001)'으로서의 개념이다. 우리는 잠시 지금의 호흡을 점검하고 벨기에와 네덜란드 등 유럽 국가의 몇몇 도시들이 10년 이상 추진해온 전환 정책들을 검토할 필요가 있을 것 같다. 10년의 호흡, 그 호흡을 지탱해온 거버넌스의 장치들, 그 장치들을 가능하게 한 조건들이 무엇일지 연구하는 작업이 서울에서도 필히 이뤄졌으면 좋겠다.

 

"무엇보다도 교통 문제만 따로 떼어놓고 제기해서는 절대 안 된다. 언제나 교통 문제를 도시 문제, 노동의 사회적 분할 문제, 그리고 노동의 사회적 분할이 존재의 다양한 차원에 도입한 구획화-첫째, 일할 장소, 둘째, '거주할' 장소, 셋째, 생필품 마련의 장소, 넷째, 학습할 장소, 다섯째, 오락을 위한 장소, 이런 식의 구획을 짓는 것-의 문제와 연결시켜야 한다."

 

생태사회주의자 앙드레 고르스가 그의 책 <에콜로지카>에서 자동차의 사회적 이데올로기에 대해 다루며 언급한 내용이다. 이 문제의식을 우리의 정치 현장에도 작동시켰으면 좋겠다. '교통 문제'라는 단어를 다른 어떤 단어들로 대체해도 문제의식은 성립할 것이다. '미세먼지 역시 그것만 따로 떼어놓고 제기해서는 절대 안 된다. 언제나 미세먼지를 도시 문제, 노동의 사회적 분할이 존재의 다양한 차원에 도입한 구획화의 문제와 연결시켜야 한다.' 이 문제의식을 공유할 때, '숙의 민주주의'도 '협치'도, 우리의 정치도 비로소 시작할 수 있을 것이라 믿는다.

 

 

 

참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다.  같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. 목록 바로가기(클릭)
 
* 본 내용은 참여연대나 참여사회연구소의 공식 입장이 아닙니다.

 

시민정치시평은 참여연대 부설 참여사회연구소와 <프레시안>이 공동 기획·연재합니다. 

 

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지난 주말엔 황사, 미세먼지를 포함하여 대기질이 매우 나빴습니다. 그런데도 봄을 맞이하여 많은 사람들이 가깝거나 먼 곳으로 나들이를 떠나거나 심지어 마라톤 대회가 열리기도 했습니다. 우리는 (초)미세먼지에 대해 잘 이해하고 있고 제대로 대처하고 있을까요?

미세먼지 설명

자료 <미국 환경보호청>

미세먼지는 사람의 눈에는 보이지 않는 지름 10μm(마이크로미터, 1μm=1000분의 1mm) 이하의 아주 작은 입자를 말하는데요, 대기 중에 돌아다니는 이 미세먼지는 PM10(Particulate Matter10)이라고도 부르며, 그보다 크기가 더 작은 지름 2.5μm 이하의 미세먼지를 초미세먼지 PM2.5라고 부릅니다.

미세먼지 발생원인과 비율

미세먼지는 자연적으로 발생하지만 인간의 활동에 의해 배출되는 인위적인 발생이 대부분이라는 사실, 알고 계셨나요? 인위적인 발생원은 보일러나 자동차, 발전시설 등의 연료 연소에 의한 것이 가장 많고, 그 외 공사장, 도로 등에서 흩날리는 먼지도 많은 양을 차지합니다.

한편, 황사와 미세먼지의 차이는 이렇습니다. 우선 결론부터 말씀드리면 황사와 미세먼지는 다릅니다. 황사는 내몽골 사막 모래가 날아온 것으로 토양성분이 대부분인데 반해, 미세먼지는 자동차 연료나 공장에서 화석연료가 타면서 발생하는 성분으로 각종 공해물질과 중금속으로 이루어져 인체에 유해하고 심각한 영향을 미칩니다. 이제 구분이 가능하시겠죠? 그래서 건강을 위해 사용하는 마스크에도 각각의 용도에 맞도록 구입하고 올바르게 사용해야 합니다.

 

1. 마스크의 종류와 기능

마스크에도 이런 많은 종류가 있습니다. 겨울철 가장 많이 사용하시는 방한 마스크는 이름 그대로 ‘방한’을 위한 마스크입니다. 특수필터 를 적용하지 않아 미세먼지 등을 차단하지 못 합니다. 간혹 노인분들이 미세먼지나 황사가 심한 날 이 마스크를 쓰시는 데 전혀 효과가 없습니다.

그 다음으로 가장 많이 쓰시는 마스크인 수술용 마스크 또한 미세먼지와 황사를 막지 못합니다. 젊은층들이 미세먼지가 심한 날 이 마스크를 착요하는 것을 길거리에서 흔하게 볼 수 있는데요 이 마스크는 단순히 감기 등을 예방할 때 유용하나 머리카락 보다 얇은 미세먼지를 막을 수는 없습니다.

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(출처: MBC 다큐스페셜)

보시는 바와 같이 미세먼지와 초미세먼지는 입자가 굉장히 작아 ‘미세’먼지라고 하는 것입니다. 이 (초)미세먼지들은 특수필터가 장착되지 않은 마스크에는 걸러지지 않습니다.

 

2. 마스크 고르는 법

결과적으로 추위를 막기 위해서는 면으로 제작된 방한 마스크를 사용하는 것이 가장 좋습니다. 이 면 마스크는 빨아 쓸 수 있다는 장점이 있지요. 본디 마스크는 일회용이기 때문에 세탁을 하면 먼지를 걸러낼 수 있는 능력을 상실합니다. 그러니 면 마스크는 추울 때만 사용하는 것이 가장 좋겠습니다.

감기 예방과 전염을 막기 위해서 보건용 마스크, 수술용 마스크, 방역용 마스크, 산업용 방진마스크, 황사 마스크를 쓰시는 것이 좋습니다. 그러나 황사와 미세먼지를 막기 위해서라면 오직 식약처에서 인증한 KF80, 94의 황사마스크와 방역용 마스크, 산업용 방진 마스크를 쓰셔야 합니다.

 

3. 마스크 올바르게 쓰기

그렇다면 용도에 맞는 마스크만 고르면 되는 것일까요? 아니지요, 마스크를 정확하게 쓰는 방법이 있습니다.

마스크를 사용함에 있어 가장 중요한 것은 입이 닿는 부분이 오염되지 않아야 한다는 것이겠지요. 기본적으로 마스크는 일회용이라는 생각을 가지는 것이 좋습니다. 특히 미세먼지를 차단하기 위해 착용한 마스크는 장기간 착용시 필터가 제대로 작동하지 않을 수 있어 하루 착용하고 버리시는 것이 좋습니다. 가령, 오전 출근할 때 끼고 퇴근할 때 끼고 하는 식으로 말이죠.

또한, 길거리를 돌아다닐 때 가장 많이 착용하시는 수술용 마스크의 경우, 거꾸로 쓰시는 것을 많이 보았습니다.

수술용 마스크는 주름이 있기 때문에 주름에 유의하셔서 착용해야 합니다.

그림2

주름이 아래로 가도록 착용

보시는 바와 같이 철사가 있는 부분을 코로 오게 하여 밀착시켜 주시고 주름이 밑으로 가게 해야 올바른 착용법입니다. 만약 주름이 위로 갈 경우 주름 사이에 먼지가 껴서 마스크의 기능을 상실하게함은 물론 오히려 호흡기에 좋지 않다고 하네요. 꼭! 주름이 아래로 가게 착용해 주세요.

올바르게 마스크 쓰는 방법

그리고 또한 중요한 것은 얼마나 얼굴에 밀착시켜 착용하느냐입니다. 마스크 쓰는 법 위의 링크를 클릭해서 동영상을 보면서 따라해보세요.

그렇다면 황사마스크는 어떻게 착용해야 하는 것일까요?

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(출처: 식품의약품안전처 보건용 마스크 올바른 사용법)

보시는 바와 같이 밀착하여 사용하는 것이 중요합니다. 간혹 마스크를 착용하셨으나 코 밑까지 내려 사용하시는 분을 목격하는데요. 그것은 쓰지 않는 것과 마찬가지입니다. 또한 밀착되지 않은 틈 사이로 오염된 공기가 들어올 경우 마스크 안에 미세먼지를 물고 다니는 것과 진배없다고 하니 꼭 밀착하여 착용하시기 바랍니다.

 

4. 특별 번외) 아동용 마스크가 없다?

시중에 판매중인 마스크를 잘 보시면 ‘소형’마스크가 있습니다. 아이들용이라 생각하시고 구매하시는 분들 많을 것인데요, 4월 10일에 JTBC에서 보도된 바에 따르면 소형 마스크를 아이들이 착용하는 것은 쓰지 않는 것과 별 다른 차이가 없다고 합니다. 어린이가 쓴 소형 마스크의 누설율을 측정해 본 결과 무려 37%였습니다. 식약처의 KF80 누진율 기준은 25%입니다. 그리고 국내에는 어린이용 마스크가 따로 없어 해외 직구를 하시는 분들도 많다고 하더라고요. 어린이는 특히 미세먼지 등에 취약한 걸로 알려지 있기 때문에 마스크 착용시에 유의하셔야 할 것입니다. 얼른 국내에도 아동용 전용 마스크가 출시되기를 바라야 겠네요.

미세먼지 문제가 전국 단위 나아가 전세계에서 번지고 있는 중이지만 예방책은 마스크 단 하나라니 이 또한 아이러니한 것은 사실입니다. 언제까지 각자 도생의 길을 나가야 하는 것일까요? 국가 차원에서 문제 해결이 이루어지기 전까지는 마스크라도 올바르게 선택해야 겠습니다.

화, 2016/04/26- 16:08
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최근 미세먼지를 둘러싼 논란이 가중되고 있는 가운데 국내 한 언론사에서 지난 1일 눈이 ‘번쩍’ 뜨일만한 기사를 냈습니다.

바로 ‘경유 미세먼지 배출량, 다른 연료와 ‘차이 없음’ 밝혀져…파장클 듯’ 이란 제목의 기사입니다.

이 기사는 지난 2009년 당시 지식경제부 산하 한국에너지기술연구원(KIER)이 실시한 ‘연료 종류에 따른 자동차 연비, 배출가스 및 CO₂ 배출량 실증 연구’ 결과 보고서를 인용하면서 “휘발유와 경유, LPG, CNG의 미세먼지 배출량에는 큰 차이가 없었다”고 전하고 있습니다.

▲국내 통신사 가운데 하나인 뉴시스의 지난 1일 기사 내용.

▲국내 통신사 가운데 하나인 뉴시스의 지난 1일 기사 내용.

또 “공인기관 연구를 통해 경유만이 미세먼지 배출의 주된 원인이라고 볼만한 근거가 없다고 판명된 데 따라 경유 가격만 올리는 것은 형평성 문제가 있다는 게 관련 업계 판단이다.”라고 덧붙이고 있습니다.

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이 기사의 내용처럼 경유를 사용하는 자동차의 미세먼지 발생량이 휘발유나 LPG 차량과 큰 차이가 없다면 그동안 화력발전소와 함께 미세먼지(초미세먼지 포함) 발생의 주범으로 경유차를 지목했던 것은 큰 잘못이 될 수밖에 없고 미세먼지 대책에 있어서도 대대적인 방향 전환이 필요하게 됩니다.

과연 그럴까요?

위의 기사가 나오자 환경부는 설명자료를 내고 다음과 같이 설명했습니다.


1. 한국에너지기술연구원에서 실험한 대로 실내에서 자동차를 20분 주행시킬 경우, 휘발유차와 경유차의 미세먼지 배출량은 차종에 따라 큰 차이가 없는 경우가 있다.

2. 하지만 실제 도로를 주행하면서 미세먼지(PM10)과 미세먼지 원인물질인 질소산화물(NOx) 배출량을 측정하면 휘발유차는 실내인증기준과 비슷하게 나오지만 경유차는 최대 20배까지 높게 나온다.


어느 쪽 말이 사실일까요?

보고서를 냈던 한국에너지기술연구원에 확인했습니다.

연구원 측은 당시 시험에 사용한 차는 각각 경유와 가솔린, LPG을 연료로 쓰는 현대차의 NF소나타 2.0 모델이었는데 경유 차량에는 DPF(매연여과장치)가 설치돼 있어서 미세먼지(PM) 배출에서는 큰 차이가 없었다고 말했습니다.

그러나 공기 중에서 2차 미세먼지를 발생시키는 질소산화물(NOx)배출량은 경유 차량에서 20배 넘게 발생했다고 밝혔습니다. 뉴시스 기사에는 이런 부분이 빠져있다는 것입니다.

그런데 뉴시스의 기사에서 인용한 아래의 그래프를 보면 경유차는 미세먼지(PM)뿐만 아니라 질소산화물(NOx) 배출량에서도 휘발유차나 LPG차와 큰 차이가 없는 것처럼 보입니다.

▲뉴시스 기사에서 인용한 보고서 그래프. 질소산화물과 일산화탄소, 총탄화수소를 합친 그래프를 인용했다.

▲뉴시스 기사에서 인용한 보고서 그래프. 질소산화물과 일산화탄소, 총탄화수소를 합친 그래프를 인용했다.

그러나 이는 사실과 다릅니다. 질소산화물(NOx)을 일산화탄소(CO),총탄화수소(THC) 배출량과 합해서 표시한 그래프를 인용해서 차이가 없는 것처럼 보일 뿐입니다.

각각 분리해 표시한 아래 그래프를 보시죠.

먼저 미국 기준 연비 산출 방식인 CVS-75 모드에서의 배출량입니다.

▲질소산화물(NOx) 배출량의 경우 경유 차량이 휘발유, LPG 차량에 비해 훨씬 높다.

▲질소산화물(NOx) 배출량의 경우 경유 차량이 휘발유, LPG 차량에 비해 훨씬 높다.

미세먼지(PM)에서는 큰 차이가 없지만, 질소산화물(NOx)에서 경유가 휘발유와 LPG에 비해 최대 20배 이상 배출량이 많은 것을 알 수 있습니다.

유럽 방식으로 측정했을 때도 마찬가지입니다.

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시험을 담당했던 이영재 박사는 경유 차량에서 많이 발생하는 질소산화물(NOx)이 대기 중에서 미세먼지(PM)로 변화되는 점을 감안해야 한다고 지적했습니다.

한국에너지기술연구원의 관계자도 “뉴시스의 기사는 보고서의 질소산화물(NOx) 데이터를 언급하지 않고 미세먼지(PM) 데이터만을 선택해서 사용했기 때문에 보고서 전체의 취지를 모두 살렸다고 보기는 힘들다”고 말했습니다.

위 보고서에도 입증이 되지만 환경부도 차량에서 발생하는 질소산화물(NOx)의 양은 미세먼지(PM)의 20배에 이르는 것으로 파악하고 있습니다.

결국 질소산화물(NOx)을 언급하지 않고 차량에서 직접적으로 배출되는 미세먼지(PM) 배출량만을 가지고 경유차와 휘발유차가 차이가 없다고 주장하는 것은 ‘눈가리고 아웅’하는 것과 다를 것이 없습니다.

더군다나 지난달 16일 환경부가 발표한 20개 차종 시험 결과를 보면 실제 도로주행 시의 질소산화물 발생량은 실내인증 기준치를 크게 초과하는 것으로 나타납니다. 실내주행 결과보다는 도로주행 결과가 당연히 더 의미가 있을 것입니다. 이 때문에 우리나라도 EU처럼 도로주행 인증 기준을 마련해 2017년 9월부터 시행 예정입니다.

▲국내시판 20개 경유차종 대상 도로 주행시 질소산화물 발생량. 2개 차종을 제외하고는 모두 실내인증 기준(0.08g/km)을 초과하고 있다. 자료:환경부

▲국내시판 20개 경유차종 대상 도로 주행시 질소산화물 발생량. 2개 차종을 제외하고는 모두 실내인증 기준(0.08g/km)을 초과하고 있다. 자료:환경부

물론 경유를 둘러싸고 벌어지고 있는 지금의 혼란은 ‘경유 지원책’을 줄곧 펼쳐 왔다가 갑자기 방향 전환을 시도하고 있는 정부의 책임이 큽니다. 그러나 이런 ‘선택적 취합형’ 기사에 반색하는 쪽은 정말 경유를 사용해야 하는 서민들일까요? 아니면 자동차 업계일까요?

목, 2016/06/02- 18:24
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위클리펀치(481) 청년정책의 뉴 패러다임, 서울시 ‘청년수당’과 성남시 ‘청년배당’ 비교

지방정부, 새로운 패러다임의 청년정책 제기

최근 몇몇 지방정부에서 독자적인 청년정책을 수립하려는 움직임을 보이고 있다. 1997년 외환위기 이후 오랫동안 중앙정부 차원에서의 청년정책은 많은 논의와 검토, 그리고 일부 시행이 이루어진 바 있으나 그 실효성은 매우 의심스러운 것이 사실이다. 이러한 가운데 지난 10월 1일의 성남시 ‘청년배당’ 정책과 11월 5일의 서울시 ‘청년활동지원사업’ 정책은 기존과는 다른 패러다임을 담고 있는 청년정책이라는 점에서 귀추가 주목된다.

청년실업으로 대표되는 현재의 청년문제를 다루는 중앙정부 정책을 열거하자면 무수히 많겠으나 고용의 측면에서는 ‘창업•보육 정책’과 ‘단기 일자리 정책’의 두 가지 범주를 거의 벗어나지 않는다. 기존 중앙정부 청년정책의 실효성이 의심받는 것은 이 두 가지 범주의 정책들은 신자유주의 시대에 별다른 효과를 기대하기 어려울 것이라는 통념과 밀접한 관련이 있다.

청년실업이 심각한 사회적 문제로 인식되기 이전에는 딱히 청년정책이라고 호명될 만한 정책이 존재하지 않았다. 이 시기에는 청년이 주 대상자가 되는 직업교육 정책이 존재하였을 뿐이다. IMF 시대가 닥치기 전에는 국가가 청년들에게 직업교육 기회를 제공하는 것 말고는 별다른 고민이 없었던 셈이다. 현재 우리나라 고용정책의 재원과 제도의 근간은 ‘고용보험’ 제도인데, 그 흔적을 쉽게 찾을 수 있다. 각종의 고용보험 프로그램에서 청년실업자가 혜택을 받을 수 있는 것은 거의 직업교육과 관련되어 있다. 일자리가 부족하지 않았던 오래 전 시대의 정책이나 일자리를 시장에만 맡기는 신자유주의 시대의 정책과 비교했을 때, 서울시의 ‘청년수당’과 성남시의 ‘청년배당’은 차별화된 정책이라 할 수 있다.

이 글은 서울시와 성남시로부터 새로운 청년 정책의 실험이 시작되었다고 보고, 신 청년정책의 의미와 가능성을 탐색하고자 작성되었다. 이 같은 실험들이 성공적으로 진화하기 위해서는 많은 고민과 논의, 그리고 사회적 합의가 필요하다. 우리나라 최초로 본격적인 청년 정책이 시작되는 전환점이 되기를 기대하는 바이다.

 

선별적조건부 활동수당’ vs 보편적무조건 소득 보장

아래의 표는 서울의 청년(활동)수당과 성남의 청년배당을 간단히 비교한 것이다. 두 정책은 수당 또는 배당이라는 현금을 청년에게 지급한다는 점을 제외하면 대부분의 측면에서 차이를 나타낸다. 이는 정책들이 기반하고 있는 근거가 본질적으로 다르기 때문이다. 서울의 청년수당은 지방정부의 재량 사업으로써 시행된다. 서울시 청년기본조례는 ‘청년정책에 관한 기본계획’을 수립토록 하고 있는데, 청년수당은 이 계획을 시행하는 사업으로써의 지위를 갖게 된다.

그러나 성남의 청년배당은 시민권으로의 기본소득이라는 철학을 정책의 근거로 삼는다. 비록 조례-성남시 청년배당 지급조례-가 이러한 철학을 명시적으로 적시하고 있지는 않으나, 청년배당 정책은 정부의 규범적 의무 사업으로써의 지위로 이해할 수 있다.

정책 대상과 집행 방식 등에서 나타나는 차이는 바로 여기서 비롯된다. 서울은 수급대상자를 선별하여 지급하지만(수급률 0.6%, 연 3,000명) 성남은 수급대상자를 선별하지 않는다(수급률 78~83%). 수급자격을 획득한 청년들은 서울의 경우에는 자신의 활동사항을 보고하여야 하지만, 성남의 경우에는 보고 등의 의무가 전혀 없다.

 

위클리표1

 

청년들의 자기결정권을 강화하는 방향으로 나아가야

불평등 연구에 50여년을 바친 경제학자 앳킨슨(Atkinson, A. B.)은 현재의 자본주의는 ‘보상(결과)의 불평등’이 ‘기회의 불평등’으로 이어지고 있다고 진단한다. 그가 제시한 불평등 완화 정책 가운데에는 모든 성인들에게 최소한의 기초자본(endowment)를 제공하자는 주장이 있다. 아직 소득획득의 경험을 갖지 못해 최소한의 기초자본을 가질 수 없는 청년들에게는 상속세를 재원으로 정부가 현금(또는 현금성 자산)을 지급하도록 한다는 것이다. 놀라지 마시라. 세계적인 학자의 주장대로라면 사회에 진출하는 청년들에게 최소 수천만원이 일시불로 지급되어야 한다.

21세기의 많은 자본주의 국가들에서는 상당수 청년들과 국민들이 기회 자체를 박탈당하는 수준에 이르러 있다. 이러한 자본주의의 구조적 상황에 대해서 동의한다면 향후 우리나라의 청년정책은 ‘과감한 방식’을 모색할 필요가 있다고 본다.

서울의 청년수당은 보다 시급한 정책대상에 초점을 두고 있고 성남의 청년배당은 보다 근본적인 가치에 초점을 두고 있다. 어떤 것이 더 낫다거나 효과적이라거나 하는 등 판단의 기준과 그 기준에 따른 평가는 각자의 주관에 따라 달라질 수 있다고 본다. 그러나 필자는 아직 ‘과감성’에 있어서는 갈 길이 한참 멀었다고 본다. 물론 그것이 우리가 처해져 있는 정치의 현실임에 분명하지만 말이다.

따라서 청년들이 청년정책에 대해서 스스로 정책 결정의 주체로 나서는 것이 필요하다고 본다. 이해관계자들의 적절한 힘의 균형이 무너진 우리나라의 공공정책의 현실에 비추어 볼 때, 청년들이 직접 참여하기 전에는 ‘과감한 정책’이 시행될 것을 기대하기 어렵기 때문이다.

 

수, 2015/11/18- 10:00
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[논평] 특혜 아니면 방안없는 경전철 사업, 지금이 재구조화 시점이다

박원순 시장이 추진하고 있는 경전철 사업이 지지부진하다는 소식이다. 최근 언론보도에 따르면, '동북선'의 경우에는 우선협상대상자의 핵심기업이 기업회생절차에 들어가 차순위협상대상자와 다시 민자협상을 진행하고 있고 '면목선'의 경우에는 2015년 1년동안 제3자 공고를 진행했으나 제안자가 없었으며 '신림선'의 경우에는 작년 연말 착공이었으나 일정이 차일피일 미뤄지고 있다고 한다. 또한 서부선과 위례신사선은 민자적격성 조사 중이고, 위례선과 목동선은 검토단계에 있으며 난곡선과 우이신설 연장선은 사업제안자도 정해지지 않았다. 사실상 제대로 되는 곳이 전무하다고 해도 과언이 아니다.


노동당서울시당은 오세훈 전 시장에 의해 8개 경전철이 추진될 때부터, 민자방식의 경전철사업은 결국 재정부담의 시민전가로 이어질 것이기 때문에 기존 버스교통망을 활용한 간선체계의 강화가 더욱 나은 대안이라는 점을 제안해왔다. 하지만 박원순 시장이 취임한 2013년 7월, 기존 8개 노선에서 확대된 10개 노선안이 발표되었고 사업비도 불과 1년만에 3조원 가량이 늘어났다(2012년 경전철 예산 5조원, 2013년 발표당시 8조원 규모). 특히 일방적인 요금인상으로 민자사업 논란을 불러일으킨 지하철9호선 사태는, 당장의 재정부담을 회피하기 위해 지하철을 민자사업으로 추진할 경우 어떤 사후적인 부담을 떠안아야 하는지를 보여준 대표적인 사례다. 이를 재구조화했다고는 하나 그 사이에서 갈팡질팡 피해를 본 것은 시민들이었고 애초 민자사업자로 참여했던 맥쿼리는 초기 투자금 환수에 내부차입에 따른 이자수익까지 더해 나간 후였다. 

통상 민간투자사업은 민간자본을 끌어들여 재정 수요를 줄일 수 있는 방안이라고 말하지만, 실제 주요한 공공기반시설에 대한 민간투자사업에서 민간사업자가 손해를 보는 일은 없다. 당장 공항철도만 하더라도 적자가 심해지자 철도공사가 비싼 값에 다시 사들여 민간사업자의 부담을 줄여주지 않았던가. 이런 상황에서 '최소운영수익보장'과 같은 독소조항이 '위험분담BTO-rs' 방식이니 '손익공유BTO-a'라는 방식으로 재도입하려 한다. 말이 위험분담이지 사실상 위험 전가일 뿐이다. 이익이 나더라도 내부 차입 등의 비용을 증가시켜 실제 순이익을 축소하는 기업회계 방식은 수많은 민간투자사업에서 드러난 기법이다. 즉, 전혀 수익이 공유될 가능성이 없다. 

이런 상황인데도 서울시는 10개 경전철 노선의 재검토는 하지 않은 채, 민간사업자에게 제공할 인센티브의 목록만 만지고 있다. 노동당서울시당이 확인한 바에 따르면 서울시는 2014년부터 민간사업자에게 인센티브를 제공할 명목으로 '경전철 수익성 강화를 위한 내부 검토'를 진행해 왔다. 골자는 지하철 역내 시민편의시설보다는 수익시설의 비중을 높이는(현재 건설하고 있는 우이~신설의 경우에는 화장실을 줄여 판매시설을 늘리는 방안이 포함되어 있다) 한편 역세권 개발에 대한 권리까지 민간사업자에게 제공하는 방안 등이다. 

현재 경제적 타당성 분석의 방법에 있어서도, 재정투자에 따른 B/C분석과 민간투자사업에 따른 B/C분석은 다른 기준을 적용하고 있다. 편익자체가 민간투자사업으로 할 경우 더욱 높은 것으로 유도되었다는 뜻이다(각각의 근거 법이 다르고 이에 따라, 각각에 대한 투자평가 지침이 다르다). 이런 조건에서도 경전철 민간투자사업이 잘 되지 않는다는 것은, 과거에는 어땠는지 몰라도 지금은 경전철 계획이 타당하지 않다는 것을 의미한다. 적어도 민간투자사업으로 추진할 만 하지 않다는 뜻이다.

그런데 이런 시장의 평가를 도외시한 채 추가적인 인센티브를 통해서 불꺼진 경전철 사업의 불씨를 살려보겠다는 것이 서울시의 의도라 한심하다. 다시 말하지만 지금 서울의 도시환경은 한번 가설되면 장기적으로 변화가 불가능한 경전철이 적절하지 않다. 또한 무인경전철을 골자로 하는 현재 계획은 점차 노령화되고 있는 대중교통 이용자의 안전에도 도움이 되지 않는다. 무엇보다 경전철을 놓자고 버스노선을 줄이는 방식은 오히려 대중교통 중심의 도시교통체계를 만드는데 역행하는 처사다. 

지금과 같이 민간투자시장에서조차 경전철 사업이 외면받고 있을 때가 경전철 계획을 전면적으로 수정하고, 대신 교통낙후지역에 대한 다른 대안을 고민할 수 있는 적기라고 본다. 때마침 2004년부터 시행된 서울시 버스준공영제 체계의 근본적인 변화와 더불어 서울지하철과 도시철도 공사의 통합도 진행되고 있는 올 해가 서울시 대중교통체계를 근본적으로 개편할 수 있는 적기라 할 만하다. 언제까지 지역 민원을 가장한 부동산 투기세력에게 끌려다닐 것인가. 참 답답한 노릇이다. [끝]


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수, 2016/01/06- 13:56
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[논평 및 회람] 여전히 진행 중인 옥바라지골목 철거, '서울시가 나서라'는 역사 3단체 공동성명을 환영한다

서울시의 '철거유예' 공문에도 불구하고 옥바라지 골목의 철거가 진행 중이다. 불과 이틀 전에 한 주민이 119에 실려가는 충돌이 이었음에도 불구하고 주민들이 살고 있는 골목길을 부수며 위협을 한다. 실제로 아침부터 중장비를 동원해 기존 철거된 건축물 자제를 파쇄하는 일을 하더니 그마나 남아 있는 골목길 보도블럭을 부수는 중이다. 

이런 일이 너무 반복되는데도 제대로 해결되지 않으니 주민들 입장에선 '무엇을 해야할지 모르겠다'는 이야기가 절로 나온다. 그렇게 옥바라지 골목의 상처가 또다시 헤집어지고 있다. 그럼에도 옥바라지 골목의 역사성에 대해 서울시의 관심을 촉구하는 역사단체의 성명이 나오는 등, 골목을 지키기 위한 연대는 지속되고 있다. 부디, 한번 없어지면 다시는 복원할 수 없는 도시의 기억, 역사, 경험을 지키는데 관심을 부탁한다.

아래는 역사3단체의 공동성명서 전문이다. 
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서울시는 옥바라지 골목을 보존해야 한다!

 2011 11, 서울시 종로구는 독립문역 3번 출구 앞에 서대문형무소 옥바라지 아낙들의 임시기거 100년 여관골목 글귀가 적힌 골목길 관광코스 표지판을 세운 바 있다. 기록에 따르면 종로구가 일종의 관광자원으로 골목길에 관심을 가지기 시작한 것은 2000년대 후반이다. 종로구청 홈페이지 게시판에는 2009 9 23일부터 몇 차례에 걸쳐 “600년 옛 도시 종로의 길을 걷다  고샅길 20코스라는 제목의 공지사항이 올라와 있는데, 당시 언론은 종로구가 골목마다 숨어 있는 역사의 흔적을 찾아 기획한 것이라며 긍정적으로 다뤄주었다. 위에서 언급한 옥바라지 골목은 이때 기획된 무악동: 인왕산 영기코스의 출발점이었다. 이후 종로구는 표지판을 설치했고, 2012 1 1일부터 지금 이 순간까지도 손수 제작한 동네 골목길 관광 제6코스: 무악동 리플릿을 구청 홈페이지에서 제공하고 있다. 동네 주민의 기억에 따르면 골목길 해설사를 뒤따르는 관광객들이 적지 않게 이곳을 지나가고 했다고 한다.

불과 4년 전의 일을 생각해보면 지금 벌어지고 있는 상황은 매우 이해하기 어렵다. 옥바라지 골목에 해당하는 무악2구역은 바로 그 종로구에 의해 재개발이 결정되었고, 롯데건설에 의해 철거가 진행되고 있다. 단지 아파트 6개 동을 세우기 위해 종로구는 스스로가 부여한 옥바라지 골목의 역사적 의미를 그 어떤 거리낌도 없이 휴지조각으로 만들어버린 것이다. 종로구 스스로가 옥바라지 골목의 보존과 연관된 경험을 이토록 무의미하게 취급하는 것은 상당히 의아한 일이지만, 여기에는 분명 자본 중심의 재개발 논리가 깔려 있을 것이다. 도시가 성장해 가는 과정에서 어떤 역사적 공간이 폭력적으로 소멸되는 역사가 또 다시 반복되고 있는 것이다. 그러나 우리는 옥바라지 골목이 이런 종류의 폭력에 저항해 왔던 공간 그 자체였음을 사람들에게 환기시키고 싶다.

우선 옥바라지 골목이 바로 맞은편에 있는 감옥과 시간을 함께 해 왔음을 기억해야 한다. 일제는 자신들을 향한 크고 작은 항일운동을 범죄로 취급하면서 감옥의 기능을 극대화하고자 했다. 그리고 대한민국의 역사도 민주화 운동을 범죄로 취급했던 순간순간을 가지고 있다. 저항의 격화는 수감자의 격증으로 이어졌으며, 이는 동시에 옥바라지의 증가를 의미했다. 옥바라지는 수감자들의 소소한 일상을 지키면서 그들과 사회를 연결하는 고리 역할을 담당했는데, 이는 저항을 사회로부터 고립시키려는 국가의 의도와 완전히 반대되었다. 결국 옥바라지는 매우 사소해 보이는 외양에도 불구하고 우리로 하여금 저항의 의미를 다시 생각하게 하는 행위인 것이다. ‘옥바라지 골목은 이런 역사를 거의 100년에 걸쳐 축적한 공간이다.

우리가 지적하고자 하는 것은 옥바라지 골목이 서울의 역사 속에서 매우 중요한 위치를 차지하고 있다는 점이다. 서울에서 일어난 크고 작은 저항들은 서울을 이루고 있는 크고 작은 공간을 거점으로 하고 있었다. 그 공간들의 기억을 모은 것이 바로 서울의 역사인 것이다. 따라서 서울시가 해야 하는 것은 옥바라지 골목이 담고 있는 서울의 역사를 어떻게 드러낼 수 있을지를 고민하는 것이지 그 공간의 소멸을 방관하는 것이 결코 아니다. 알려진 바에 따르면 서울시는 이곳에서 벌어지고 있는 무리한 철거에 제동을 걸기 위해 얼마 전 철거유예를 요청했다고 한다. 이는 이 골목을 지키기 위해 노력해 온 주민과 활동가, 연구자들의 첫 번째 성과인 동시에 서울이 스스로의 역사를 어떻게 만들어갈지를 가늠할 수 있는 좋은 기회이기도 하다. 우리는 서울시의 이런 조치를 환영하면서도 서울시가 지금 막 시작한 고민을 보다 실질적으로 그리고 적극적으로 행하기를 촉구한다.

옥바라지 골목과 이곳에서 살아간 사람들의 기억은 우리의 삶들이 역사적으로 어떤 관계를 맺어 왔는지 그리고 앞으로 어떤 관계를 맺어야 하는지를 알려준다. 좁은 골목길 구석구석에는 옥바라지 하러 온 사람들에게 가장 따뜻한 밥을 먹였다거나 사형수 아내의 처절한 통곡소리에 온 마을이 같이 울었다거나 날마다 치마바위에 기도하러 올라가는 아낙들을 위로했다거나 하는 인간적인 이야기들로 넘쳐났었다. 이러한 사연들은 이 골목이 간직해 온 기억이 무엇을 의미하는지 매우 잘 보여준다. 그리고 우리가 이 기억을 마주하면서 무엇을 해야 하는지도 잘 말해준다. ‘옥바라지 골목을 소멸시키면서 이런 기억들을 마치 처음부터 존재하지 않았던 것처럼 만들 것인지, 아니면 이 골목을 보존하면서 이런 기억들을 계승하는 직접적인 주체가 될 것인지 말이다. 지금이 바로 그 기로이다. 서울시가 이 기로에서 선택할 도시정책이란 자본 중심의 재개발이 아니라 주민과 함께 하는 도시재생이어야 한다.

따라서 우리는 서울시에 다음의 몇 가지를 제안한다.

1. 서울시는 자본 중심의 도시재개발정책을 인문 중심의 도시재생정책으로 전환해야 한다.

1. 서울시는 종로구 무악동 46번지 일대의 옥바라지 골목을 보존하는 직접적인 행정주체가 되어야 한다.

1. 서울시는 상위 주무관청으로서 종로구와 롯데건설이 행하는 무리한 철거에 실질적인 제동을 걸어야 한다.

1. 서울시는 옥바라지 골목의 보존을 위해 주민 및 역사학자 등의 전문가와 협의해야 한다.


역사문제연구소·역사학연구소·한국역사연구회

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금, 2016/04/01- 15:32
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