‘제3차 에너지기본계획 워킹그룹 권고안’에 대한 환경운동연합 논평 2018년 11월 12일 -- 지난 7일 중장기 에너지 정책의 비전을 담은 제3차 에너지기본계획에 대한 워킹그룹 권고안(이하 권고안)이 발표됐다. 에너지전환을 가속화하겠다는 정책 의지를 담을 것이란 기대와 달리, 재생에너지 목표를 느슨하게 제시한데다 화석연료 중심의 에너지 구조를 유지하는 2040년 비전은 미세먼지와 기후변화 위기 해결에 역부족이다. 3차 에너지기본계획에서는 강화된 재생에너지 목표를 토대로 탈 화석연료와 에너지전환의 명확한 비전을 마련해야 한다. 첫째, 2040년 재생에너지 목표는 최소 40~50%로 설정돼야 한다. 권고안은 2040년 재생에너지의 목표를 발전비중 25~40%, 최종에너지 비중 14.5%로 제시했다. 현재 2030년 재생에너지의 발전비중 20% 확대를 추진 중인 상황에서 2040년 목표를 고무줄처럼 느슨하게 제시했다는 것은 에너지 전환 속도를 늦추겠다는 신호밖에 보이지 않는다. 세계 각국이 야심찬 재생에너지 목표를 수립하고 에너지전환에 박차를 가하는 상황에서 ‘현실적 여건’을 핑계로 소극적인 목표를 권고한 것은 정책 의지의 후퇴다. 둘째, 지구온난화 1.5도 목표 달성과 미세먼지 감축을 위한 탈화석연료 목표와 비전을 제시해야 한다. 3차 에너지기본계획 권고안이 ‘안전하고 깨끗한 에너지시스템 구현’을 비전으로 제시했음에도, 온실가스와 미세먼지 배출 감축목표는 현상 유지 수준으로 제시됐다. 지난 10월 기후변화정부간협의체(IPCC)는 지구온난화를 1.5도 이내로 안정화시키려면 2050년 재생에너지 전력 비중을 77% 수준으로 확대하는 한편 화석연료의 전면적인 퇴출이 필요하다고 권고한 바 있다. 하지만 우리 사회가 2040년까지도 석탄과 석유 등 화석연료 중심의 에너지 구조를 유지한다는 비전을 제시한 이번 권고안은 미세먼지와 기후변화 대응에 대한 소극적 정책 의지를 합리화해준 꼴이다. 셋째, 제3차 에너지기본계획에서는 석탄발전과 디젤차 등 내연기관차에 대한 단계적 퇴출과 이를 위한 정책 방향을 담아야 한다. 에너지전환을 촉진하기 위한 진전된 정책 방향이 충분히 제시되지 못 했다. 여러 주요국이 기후변화와 대기오염 해결을 위해서 석탄발전과 내연기관차의 단계적 퇴출을 선언하고 시행을 본격화하는 가운데 한국의 중장기 에너지 비전에서 이러한 세계적 추세와 발맞추겠다는 최소한의 정책 방향도 담기지 못한 것은 실망스럽다. 넷째, 재생에너지 시장참여자 확대라는 목표가 이행되려면 ‘재생에너지 주민참여와 이익공유’를 유도하는 수준을 넘어서 실효적 제도 마련이 선행돼야 한다. 에너지 전환을 위한 지자체 책임과 권한을 강화하고 지역에너지 전담조직을 설립하는 방향이 담긴 것은 바람직하지만, 불투명하고 비대칭적인 현재의 재생에너지 주민참여 문제를 보완하기 위해 이익 공유를 제도화하는 방안이 마련돼야 한다. 다섯째, 탈 화석연료와 재생에너지 기반의 에너지안보 개념이 재설정돼야 한다. 이번 권고안에서는 ‘지속가능한 해외자원개발 정책’으로 전환하겠다면서도 여전히 화석연료 중심의 기존 해외자원개발 패러다임을 유지하겠다는 비전을 제시했다. 경제과 환경 모두에 매우 취약한 이런 패러다임에서 탈피해 에너지전환에 맞는 새로운 에너지안보 개념을 마련해야 한다. 아울러 수많은 국제사회 비판에도, 해외 석탄사업에 대한 공적금융지원 정책을 중단하겠다는 방향 제시는 없이 국내 플랜트 산업의 진출을 육성하겠다는 해외 에너지협력 정책도 폐기돼야 한다. 문의: 에너지국 02-735-7067

지난 11월 6일(화)에서 7일(수) 양일에 걸쳐 시민들과 함께 대기오염 모니터링을 진행했습니다.  동네 곳곳의 대기오염 정도가 어떨까? 차이가 난다면...

미세먼지 특별법 발표, 미봉책에 불과

미세먼지 고농도시 대책에 국한 한계

석탄과 디젤차 퇴출 등 근본적 감축 방안 마련 필요

  [caption id="attachment_197047" align="aligncenter" width="640"] ⓒ함께사는길[/caption] 2월 15일 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법(이하 미세먼지 특별법)’이 발효된다. 미세먼지 특별법이 시행됨에 따라 ▲미세먼지특별위원회 및 미세먼지개선기획단 설치, ▲고농도 미세먼지 비상저감조치 시 배출가스 5등급 차량 운행 제한 ▲대기오염물질 배출시설 가동 조정, ▲학교 등의 휴업, 수업시간 단축 등 권고, ▲미세먼지 취약계층 지원 확대 등이 이행된다. 그러나 시민들의 기대에 불구하고 ‘미세먼지 특별법’이 미세먼지 저감에 큰 효과가 있을지는 의문이다. 이번 특별법은 미세먼지 고농도시 비상저감조치에만 초점을 맞춘 한시적 대책인 만큼 실효적인 미세먼지 저감 효과를 내기엔 역부족이다. 주요 대책인 배출가스 5등급 차량 운행 제한은 서울을 제외한 대부분의 시·도에서 관련 조례를 제정하지 못해 전국 260만대 중 40만대만이 유일하게 시행예정이다. 이마저도 하루 전날 발령하는 비상저감조치에 얼마나 많은 미세먼지가 감축될 수 있을지는 여전히 의문으로 남는다. 친환경차 확대 정책도 여전히 보조금 지급 제도에 그쳤다. 작년 친환경차 보조금 지급제도와 노후 경유차 폐차 지원제도가 가시적인 성과를 내지 못하였는데도 불구하고 기존의 정책만을 고집하겠다는 것은 과연 정부에서 경유차 감축의 의지가 있는 것인지조차 의문이 든다. 친환경차 의무 판매제 도입 및 유류세 조정, 경유차 퇴출을 위한 중장기 계획 수립 등 경유차 감축을 위해 보다 강력한 정책이 필요하다. 고농도 발생시 사업장과 공사장 등 대기오염물질 배출시설에 대한 가동시간 변경, 가동률 조정 역시 고농도시 단기적인 대책일 뿐이라는 점에서 한계가 있다. 지난해 3~6월 노후 석탄발전소 5기의 가동중단으로 인해 미세먼지 저감 효과가 확인된 만큼, 석탄발전 감축을 위한 근본 대책이 마련돼야 한다. 정부는 현재 논란이 되고 있는 석탄발전소 수명연장 사업의 추진을 전면 철회하고 탈석탄 로드맵을 수립해야 한다. 유연탄에 대한 사회 환경 비용을 반영한 세율 현실화도 단행되어야 한다. 범정부 차원에서 미세먼지 대응 콘트롤타워를 구성했지만 결국 정부의 정책 의지가 관건이다. 미세먼지대책위원회는 특정 시기에만 국한될 것이 아니라 일상적이고 장기적인 미세먼지 감축 방안을 마련하여야 한다. 또한 지자체의 역할과 책임이 커진 만큼 각 시·군에서도 의지를 가지고 미세먼지 감축을 위한 정책을 하루빨리 준비해야한다. 공해차량의 통행 제한 및 대중교통 활성화, 다량 배출 사업장에 대한 관리 강화, 오토바이나 선박 등 사각지대 배출원에 대한 규제 등 지자체 차원의 정책 준비가 시급하다. 환경운동연합은 정부와 지자체가 어떻게 미세먼지 저감 대책을 이행해나갈지 지속적으로 감시하고 미세먼지 감축을 위한 활동을 이어나갈 것이다. <끝>   * 문의 : 에너지기후국 최예지 활동가 010 9780 3901

경유세 인상 권고, 미세먼지 저감을 위한 정부의 결단 남았다

미세먼지 주범 경유차의 저감을 통한 사회적 편익 높아

도로건설 등 SOC에 쓰이는 교통세 개편하고 유가보조금 제도 개선해야

  오늘 대통령 직속 재정개혁특별위원회가 경유세 인상을 권고했다. 국내 경유차 비중이 지난해 역대 최고치를 기록한 가운데 경유세 인상은 경유차 감축을 통한 미세먼지 저감과 시민 건강 보호를 위한 올바른 대책이다. 정부는 이제껏 미뤄왔던 경유세 인상에 대한 정책적 결단을 내려야 한다. 이번 재정개혁특위 권고는 경유세를 OECD 평균 수준으로 인상하는 방향으로 제시한 것으로 보여진다. 현재 우리나라의 휘발유 대 경유 상대가격은 100:85 수준인데, OECD 평균 수준 100:92에 비하면 현저히 낮기 때문이다. 지난해 6월 OECD는 ｢한국경제보고서(OECD Economic Surveys: Korea 2018)를 통해 한국의 평균 대기질이 OECD 최하위 수준이라면서 경유와 휘발유 세금의 격차를 줄이는 등 환경 관련 조세를 강화하라고 권고한 바 있다. 경유세 조정은 심각한 경유차 증가세를 억제하고 경유차 감축 정책을 마련하기 위한 전제 조건이다. 클린디젤 진흥 등 정부의 정책 실패로 경유차는 매년 증가해 작년 경유차 비중은 42.8% 역대 최고에 이르렀다. 지난해 경유차 신규 대수는 2017년보다 무려 35만3142대 증가했다. 경유차가 전국 11%, 수도권 22%의 대기오염물질 배출원이라는 사실을 고려하면 경유세 인상은 경제적 부담보다 미세먼지 저감을 통한 사회적 편익을 불러올 것이다. 하지만 경유세 인상안에 기획재정부는 미온적 태도를 보여 우려된다. 기재부는 2017년에도 미세먼지 저감효과가 명확하지 않고 정부 내 공감대가 부족하다는 이유로 경유세 인상을 포기했던 바 있다. 하지만 미세먼지에 대한 시민들의 우려와 피해가 점차 커지는 만큼 정부는 경유세 인상을 더 이상 미뤄선 안 된다. 경유세 인상을 넘어 교통·에너지·환경세에 대한 근본적 개편도 필요하다. 교통세는 SOC 건설에 필요한 재원을 확보할 목적으로 1994년 만들어져, 세수의 80%는 SOC 건설에 투입되고 나머지 15%는 환경 분야에, 5%는 지역발전에 쓰여왔다. 교통세를 도로를 비롯한 SOC 건설이 아닌 도시 대중교통 활성화와 공원 녹지 보전 등 미세먼지 저감과 환경 개선을 위한 사업 재원으로 전환해야 한다. 경유세 인상과 연동된 유가보조금 제도 개선을 위한 사회적 논의도 진행돼야 한다. 유가보조금은 2001년 유류세 인상에 따른 조세 저항을 최소화하기 위해 화물자동차에게 유류세 인상의 일부를 지원하는 보조금으로 도입됐다. 경유차 증가에 따라 유가보조금의 규모도 지속적으로 증가해 2016년 2조5천억 원에 달했다. 화석연료 보조금에 해당하는 유가보조금을 단계적으로 조정하고, 물류비 현실화와 친환경화물차 전환 등 관련 대책에 대한 사회적 합의가 조속히 마련돼야 한다.