변죽만 울린 정부의 경유차 미세먼지 저감대책 실효성 없다!

정부가 오늘(6월 3일) 미세먼지 저감대책을 전격적으로 발표했다. 그동안 에너지 가격체계 개편 논란과 경유차 배출가스 조작 논란 등 다양한 이슈가 제기된 시점에 발표된 정부 대책이라는 점에서 사회적으로 주목 받기에 충분한 것이었으나 정작 그 내용을 살펴보면 미흡한 대책이라는 지적을 넘어서 실효성 없는 ‘무늬만 특단의 대책’이라 평할 만하다.

정부가 가장 먼저 제시한 경유차 미세먼지 대책을 살펴보면 작년 폭스바겐 경유차 배출가스 조작사건으로 시작된 ‘클린 디젤’의 허구성에 대한 명확한 입장을 찾아보기 힘들다. 다만 향후 경유차 배출허용 기준을 유럽과 같은 수준으로 강화하겠다는 대책만이 있을 뿐이다. 최근 환경부가 발표한 국내 판매 예정 20개 차종에 대한 배출가스 검증결과만 보아도 폭스바겐이 제작한 경유차만 아니라 ‘클린 디젤’로 홍보해왔던 거의 모든 자동차 메이커의 차량이 적용 기준을 실도로 주행에서 평균 6~7배 초과하는 것으로 나타났음에도 여전히 ‘클린 디젤’을 친환경차로 인증하겠다는 것인지 반문하지 않을 수 없다.

결국, 지금까지 판매한 소위 ‘클린 디젤’차량은 모두 면죄부를 받을 가능성이 커 보인다. 그동안 자동차 제작사들이 신차 기준을 검사하는 구간에서만 오염물질 배출량을 줄이도록 자동차 배출가스 저감 시스템을 세팅 해놓고 그 외에 실도로 주행 상태에서는 오염물질을 더 많이 배출하도록 제작해 판매한다는 것은 자동차 전문가들 사이에서 공공연한 사실이었다. 강화된 법을 소급하여 적용할 수 없다는 한계가 있더라도 소위 ‘클린 디젤’이라는 마케팅을 통해 판매되어 온 경유 차량에 대한 제작사 차원의 리콜이 필요해 보인다. 그 이유는 막 판매가 된 시점에서는 ‘클린 디젤’이라는 표현대로 오염물질이 적게 나올 수 있으나 녹색교통운동이 수도권 내 자동차 정밀검사 결과(2013년, 2014년)를 분석한 내용을 보면 운행 단계에서 특히, 연식에 관계없이 주행거리가 50,000Km를 넘는 시점부터 경유차의 배출가스 문제가 발생되고 있다는 것이 확인되고 있다.(향후 토론회 개최를 통해 발표예정) 따라서, 배출가스 보증기간 이내이면서 정밀 검사에서 배출가스 불합격한 차종에 대해 해당 차종을 판매한 제작사의 전면적 리콜을 통해 매연저감장치(DPF), 배기가스재순환장치(EGR) 등 배출가스 관련 부품에 대한 클리닝, 부품교체 등의 개선조치가 시급하게 필요하다.

숱한 논란 속에서 허용된 경유 택시 문제에 대한 언급도 아예 찾아볼 수 없다. 사업용 차량이면서 경유를 사용하는 노선버스와 전세버스는 단계적으로 CNG로 교체한다면서 같은 사업용 차량이면서 일반 승용차 주행거리의 8배를 운행하여 환경부 발표대로 단순 계산해도 최대 35배까지 오염물질을 배출할 것으로 예상되는 경유 택시 정책을 철회하겠다는 입장이 전혀 없는 것이다.

현재 판매되어 운행되고 있는 노후 경유차에 대책을 살펴보면 말 그대로 ‘눈 가리고 아웅 하는 식’이라고 밖에 볼 수 없다. 작금의 경유차 대기오염 문제 해결을 위해서는 정부가 밝힌 대로 전체 등록차량의 약 41%를 차지하고 있는 862만대의 운행 경유차에서 지금도 배출되고 있는 대기오염 물질을 줄이기 위한 대책이어야 한다.

노후된 경유차의 운행을 제한(LEZ)하고 운행차 검사에서 질소산화물(NOx) 기준을 적용하여 측정하겠다는 것도 그동안 여러 차례 제시된 정책이라는 점에서 특단의 대책이라고 보기는 힘들다. 또한, 언제부터 어떻게 적용하겠다는 것도 명확하지 않다. 정부의 발표대로 노후 경유차 중 운행차 배출가스 검사에 불합격한 차량에 대한 운행제한 조치가 효과를 발휘하려면 가장 빠른 시일 내에 이 제도가 시행되어야 하고, 그 결과 노후 경유차가 단계적으로 조기폐차 및 운행제한 등을 통해 도로에서 사라져야 함에도 시행 시기나 기준에 대한 구체적 언급은 어디에도 없다.

사실 오염물질 과대배출차량에 대한 운행제한 조치(LEZ)는 지난 2009년 관련 법, 제도가 정비되어 시행하고 있는 제도임에도 정부가 긴밀한 협의를 하겠다는 지자체가 단속 및 과태료 부과와 같은 법 집행을 아예 하고 있지 않아 유명무실화된 제도이다. 최근 서울시가 제도 개선에 의지를 보이고 있으나 언제 현실화될지 불투명하고 경기도는 제도 시행을 위한 지자체 조례조차도 없는 실정이다. 여기에 국내 신차 판매량 1~2위 다투는 1톤 이하의 경유 화물차는 아예 운행제한에서 제외한다고 발표하면서 시행하기도 전에 효과를 반감시키는 자충수를 두고 있다.

운행차 검사에 도입하겠다는 질소산화물(NOx)기준도 적용시점부터 판매되는 신차만 적용한다고 하니 현행법상 해당 차량이 검사를 받으려면 2~4년 후에나 실제 집행된다는 점에서 지금의 경유차 미세먼지를 줄이는 대책일 수가 없는 것이다.

정부가 10여년을 진행해왔던 노후 경유차 저공해화 사업을 향후 10년간에도 지속적으로 실시하되 미세먼지와 질소산화물을 동시에 저감할 수 있는 저감장치를 부착하겠다는 것도 도대체 무슨 예산으로 하겠다는 것인지 의문이다. 저감장치 대당 가격이 기존의 미세먼지 저감장치에 비해 3배 가까이 비싼데 어떻게 예산을 확보한다는 것인지 명확한 설명이 없다. 그나마 환경부가 10년간 약 3조원 가까운 노후 경유차 저공해화 사업 예산을 확보할 수 있었던 것은 지난 2차 에너지세제 개편으로 기존의 교통세가 교통에너지환경세로 전환되면서 추가로 확보된 재원을 활용한 것인데 대책 시행을 위한 세수 확보 방안은 정부 발표자료 어디에도 없다.

이는 정부가 기존 전기차, 수소차 등 친환경차 보급을 더 확대하겠다는 대책에서도 마찬가지 문제여서 결국 돈이 없어 보급 목표와 저공해화 목표를 달성하지 못하거나 있는 돈으로 대책을 시행하자니 보급 대수나 저공해화 차량대수가 적어 미세먼지 저감 효과를 발휘 못하는 딜레마에 빠질 것이 자명해 보인다.

마지막으로 많은 사회적 논란을 일으켰던 경유가격 인상을 골자로 하는 에너지 세제 개편 문제는 사실상 지금 결론이 나더라도 법을 당장 바꾸지 않을 경우 교통에너지환경세법이 정한 기한인 2018년 12월 31일 이후에나 시행 가능한 대책이다. 따라서, 에너지 세제 개편은 장기적인 경유차 미세먼지 저감대책인 만큼 지금 이대로 불가하다는 결론을 내고 논의를 접을 것이 아니라 2018년까지 사회적 합의를 모아가는 과정이 반드시 선행되어야 할 것이다.

이에 한국환경회의는 향후 경유차 대기오염 개선대책 마련를 위한 토론회 등을 통해 구체적인 대안을 제시할 예정이며 오늘 발표한 대책의 부분 개선이 아니라 정부가 원점에서부터 재검토할 것을 강력히 권고하는 바이다.

2016년 6월 3일

한국환경회의

문의 : 송상석 녹색교통운동 사무처장 010-6285-5477, [email protected]

장성지역, 시멘트 공장 초미세먼지로 인한 건강영향 심각

사람이 초미세먼지 PM2.5에 장기간 노출되면 어떤 위험이 있을까?

지난 2013년 조선대학교 연구팀은 전라남도 장성군 시멘트 공장 주변 지역의 대기오염 상태와 주민들의 건강 상태를 종합적으로 조사한 후, 시멘트 공장에서 나오는 초미세먼지가 사람들의 건강에 악영향을 미쳤다는 결론을 내렸다.

▲전라남도 장성군의 시멘트 공장

조사 결과, 시멘트 공장 주변에 거주하는 사람들에게서 주로 호흡기계 질환과 심혈관계 질환이 발견됐다. 공장 주변 지역 주민 중 9.3%가 환기능 장애 중 제한성 폐질환으로 판별됐다. 고밀도컴퓨터단층촬영(HRCT)을 활용한 정밀 진단 결과, 분진 관련 직업에 종사한 적이 없는 주민 3명에게서 진폐증이 확인됐다. 또 폐정밀컴퓨터 촬영 과정에서 혈관에 협착 및 동맥경화를 보이는 석회반(plaque)이 주민 27%에서 발견되기도 했다. 이밖에도 공장 주변지역 주민들은 다른 지역 주민들에 비해 기침은 1.9배, 호흡곤란은 1.8배 많이 호소하는 등 호흡기계 증상이 많았다.

이 연구에서 시멘트 공장 주변 지역의 PM2.5 수치는 약 25µg(마이크로그램)으로 시멘트 공장에서 비교적 멀리 있는 대조 지역(비교 대상지역)의 20µg에 비해 높았다. 25µg은 우리나라 PM2.5 연간 기준과 비슷한 수준이지만, 임종한 인하대 직업환경의학과 교수는 이 정도의 수치로도 “노약자 등 생물학적인 약자들에게 건강피해를 유발할 수 있다”고 지적했다.

조선대학교 연구팀도 주민들이 시멘트공장에서 배출된 초미세먼지에 만성적으로 노출되면서, 장기간에 걸친 영향이 있었을 것으로 추정했다. 연구팀은 특히 ‘초미세먼지가 호흡기계뿐만 아니라 심혈관계질환 발생에도 연관이 있다’는 사실을 언급하며, 호흡기 및 심장질환자에 대한 건강관리 대책을 주문하기도 했다.

예보와 경보는 60km 떨어진 목포 기준으로 받아

이러한 건강에 대한 위험에도 불구하고 장성 주민들은 PM2.5의 위험성에 대해 거의 경고받지 못하고 있었다. 노년층에서는 초미세먼지에 대해 들어본 적도 없는 사람들이 많았고, 젊은 층에서는 학부모들을 중심으로 조금씩 위험성이 인식되고 있었다. 취재진이 장성에서 만난 한 주민은 “작년에 어린이집에서 정보가 공유되면서부터 관심을 갖게 됐다”고 말했다. 이 여성은 주로 ‘스마트폰 앱’을 통해서 초미세먼지 정보를 확인한다고 했다.

▲포털사이트에서 ‘장성 미세먼지’로 검색한 결과

한 포털사이트에서 ‘장성 미세먼지’로 검색하면 광주 건국동 측정소가 나온다. 장성에서 14킬로미터 거리에 있는 곳이다. 또 다른 포털사이트에서 같은 검색어로 검색하면 목포시 부흥동 측정소가 나온다. 이곳은 전라남도에서 장성과 가장 가까운 측정소지만 장성에서 자동차로 1시간, 직선거리로 60km 떨어져 있다. 장성주민들은 이렇게 멀리 있는 측정소의 PM2.5 정보를 참고할 수밖에 없다.

박찬오 전라남도보건환경연구원 주무관은 “PM2.5 측정장비가 설치가 안 됐는데도 (예경보) 발령을 하니까 실효성에 문제가 있을 수 있다”며 중부권에서도 4개 정도 시에 측정소를 설치할 수 있도록 환경부에 예산을 요구했다고 설명했다.

PM2.5 측정소 수도권, 대도시 편중

초미세먼지 측정소가 특정 지역에 편중됨으로써 생기는 문제는 전라남도의 문제는 아니었다. 우리나라 전체 PM2.5측정소는 2016년 5월 초 기준 162곳이다. 이중 57개의 측정소가 서울, 경기, 인천 등 수도권에 몰려 있었고 부산, 대전, 광주 등 비수도권 지역 대도시에도 48개의 측정소가 집중돼 있었다. 반면 화력발전소가 많은 충청남도는 PM2.5측정소가 3곳으로 가장 적었다. 경상북도가 5곳으로 뒤를 이었고, 강원도도 6곳밖에 없는 것으로 나타났다. 강병욱 한국교통대 환경공학과 교수는 “충북만 해도 음성 등 새로 산업체가 많이 들어서는 지역에 PM2.5 측정소가 없다”며 측정망이 부족한 상태라고 말했다.

▲한국환경공단 ‘에어코리아’ 사이트에 표시된 PM2.5측정소

측정소 대부분 옥상에 설치돼, 설치기준 무의미해져

측정소가 비교적 촘촘하게 배치돼 있는 수도권 지역에는 또 다른 문제가 있다. 환경부가 발행한 「대기오염측정망 설치·운영지침」을 보면 시료채취구는 “사람이 생활하고 호흡하는 높이인 지상 1.5m에서 10m 사이에 설치”하도록 정하고 있다. 조영민 경희대 환경학 및 환경공학과 교수는 “우리가 호흡하고 부딪치는 쪽이 중요하다”며 지상 10m 높이보다 우리 키 높이인 1.5m 정도에서 측정하는 것이 더 적합하다고 지적했다. 그러나 뉴스타파가 취재한 수도권의 PM2.5 측정소 중 대다수가 10m가 넘는 곳에서 대기 측정을 하고 있었다.

환경부 지침에도 부득이한 경우 30m 이내의 높이에 시료채취구를 설치하게 하는 예외조항을 두고 있다. 그러나 문제는 대부분의 측정소가 10m를 넘는 위치에 설치돼 기준이 사실상 무의미해졌다는 것이다.

감사원 감사로 측정 장비 신뢰도 문제 밝혀져

측정 장비 자체의 신뢰도에도 의문이 제기되고 있다. 지난해 말 있었던 환경부에 대한 감사원 감사 결과를 보면, 수도권에 설치된 PM2.5 자동측정기 65대 중 49대가 등가성평가시험에 불합격했다. 평가대상 장비 4대 중 3대가 정확도 기준에 못 미친 것이다. 이런 장비들이 2015년 11월 감사원 감사가 있기 전까지 PM2.5의 측정과 예보에 활용됐다.

미국 예일대와 컬럼비아대 연구진이 발표한 ‘환경성과지수’를 보면 우리나라의 PM2.5 오염도는 180개 국가 중 174위로 나타났다. 평가대상 국가 중 거의 최하 수준이다. 초미세먼지에 대한 시민들의 불안은 점점 커지고 있지만 정부는 가장 기본이라고 할 수 있는 측정 단계에서도 허점을 노출하고 있었다.

취재: 김강민, 최윤원, 최문호
촬영: 최형석, 정형민
편집: 정지성
C.G: 정동우