교통약자 보행환경 개선사업 - 이천시 허원 님의 공약

그리스가 지난 6월 30일까지 국제통화기금(IMF)에 상환하기로 한 15억 유로를 갚지 못해 사실상의 디폴트에 빠졌습니다. 그리스는 채권단이 제시한 긴축안을 놓고 오는 5일 국민투표를 실시할 계획입니다.

그리스 사태가 워낙 전세계적인 이슈이기 때문에 각국의 모든 언론이 원인과 자국 경제에 미칠 영향을 분석하는 기사를 쏟아내고 있습니다. 그런데 유독 우리나라 언론에서만 다른 나라 주요 언론과는 전혀 다른 내용의 ‘독보적인’ 기사가 눈에 띕니다.

‘조선일보의 그리스 특파원이 썼다는 기사’입니다.

▲ 7월1일자 조선일보 그리스 특파원 기사

3백조 원이라는 구제금융을 받았지만 복지에 과도하게 돈을 쓰다보니 파산을 맞게 됐다는 것처럼 보입니다. 이 기사를 보면 채권단의 긴축안에 반대해 거리로 몰려나온 시민들의 분노가 곱게 보이질 않습니다. ‘공짜복지를 즐길 땐 언제고 이제와서 저 야단이야?’라고 여기게 됩니다. 이 기사는 친절하게 다음과 같은 그래픽도 덧붙입니다.

▲ 7월1일자 조선일보 기사 중

하지만 아무리 위의 8단계를 들여다 봐도 그리스 사태가 왜 발생했는지 명쾌하게 이해가 가질 않습니다.

해외 유력언론들은 어떻게 분석하는지 들여다보겠습니다.

미국의 경제전문채널 CNBC는 이 모든 것이 그리스가 유로존에 가입한 2001년 1월에 시작됐다고 단언합니다. 들어올 자격이 없는 나라가 들어옴으로써 단일통화 시장의 폐해를 고스란히 떠안게 됐다는 것입니다.

그리스는 자국 통화인 드라크마를 버리고 유로 단일통화를 적용하는 12번째 나라가 됐다. 가입 조건을 충족시키기 위해 그리스는 경제가 건강하다는 표시를 보여줘야 했다. 재정 적자가 GDP의 3%를 초과하면 안되었고 국가 부채는 GDP의 60%를 넘지 않아야 했다. 유럽통계기구 유로스타트가 나중에 분석한 결과 1999년 이후 그리스는 이 조건을 한 번도 충족하지 못했다.
-미국 경제전문 채널 CNBC <그리스 타임라인:모든 것은 2001년에 시작되었다>

유로존 가입 직전인 2000년 그리스의 재정적자는 GDP 대비 3.7%, 국가 채무는 GDP 대비 100%였습니다.

미국 뉴욕타임스는 ‘그리스가 어쩌다 이 지경이 되었는가’에 대해 이렇게 설명합니다.

그리스는 2008년 미국발 금융위기 이후 유럽 채무 위기의 진앙지가 됐다.
그리스는 수년 동안 적자 수치를 낮춰서 공표해왔다고 2009년 10월 발표했다.
그리스는 더이상 금융시장에서 돈을 빌릴 수 없게 됐고 파산위기에 빠졌다.
-6.30 뉴욕타임즈 <그리스 채무 위기 해설>

국가 재정을 ‘분식 회계’했다고 자인하는 순간, 그리스 사태는 걷잡을 수 없는 길로 들어섭니다.

새로 선출된 좌파 총리 파판드레우는 2009년 재정적자가 앞선 우파정부가 예상했던 GDP대비 3.7%보다 4배 가까이 많은 12.7%가 될 것이란 점을 인정했다. 그리스 국채를 매입해서 그리스 정부에 돈을 빌려줬던 이들이 깨달은 것보다 더욱더 그리스 재정은 어려운 처지가 됐다.
-6.30 미국 인터넷언론 복스 <그리스 사태:당신이 주저하는 9가지 질문>

그리스의 신용등급은 유로존에서 가장 낮은 수준으로 떨어졌고 그리스에 돈을 빌려줬던 은행들이 자금회수에 나서면서 결국 그리스는 구제금융을 받게 됩니다. 그렇다면 재정적자와 국가 부채에 시달리던 그리스가 어떻게 유로존 가입조건을 충족시킬 수 있었을까요? 이 역시 해외언론을 보면 쉽게 알 수 있습니다.

그리스는 2002년 미국 투자은행 골드만 삭스와 100억 달러 규모의 달러 및 엔화 표시 채권을 스와프하는 계약을 체결했다. 이로 인해 발생한 채무는 국가 채무에 잡히지 않았다…이 이종통화 스와프는 어느 순간이 되면 이미 부풀어 오른 채무를 더 팽창시킬 것이다
-2010.2.8 유럽 최대 주간지 독일 슈피겔, <그리스 채무 위기 : 골드만삭스는 어떻게 그리스가 채무를 감추는 것을 도왔나>

그리스가 발행한 국채 100억 달러를 골드만삭스와의 통화스와프 계약을 통해 유로화로 바꾸는 방법으로 부채 규모를 줄였다는 것입니다. 이를 통해 그리스 정부는 재정적자 수치를 2% 정도 줄이면서 유로존 가입조건을 충족시킬 수 있었습니다. 하지만 슈피겔의 기사대로 이 계약은 결국 그리스에 재앙이 됐습니다.1999년부터 2010년까지 각각 5년씩 그리스의 공공부채관리청장을 맡았던 두 사람이 실토했습니다.

그리스는 유로존 가입 조건을 맞추기 위해 골드만삭스와 계약했는데 당시 정부는 무엇을 사고 있는지 그에 따른 위험과 비용을 판단하는 데 부족했다. 그리스는 28억 유로를 빌리는데 6억 유로의 비용을 지불해야했다.이는 2001년 골드만삭스가 증권거래와 자본투자에서 올린 실적의 12%에 해당하는 것이었다. 28억 채무는 2005년까지 두 배 가까운 51억 유로로 불어나 있었다. 골드만삭스와의 계약은 시작부터 실수였다.
-2012.3.6 블룸버그 <고객이 망하면서 골드만의 그리스비밀대출이 두 죄인을 드러내다>

그리스 사태는 무리하게 유로존에 가입하기 위해 그리스 정부가 골드만삭스와 맺었던 파생상품 계약에 의해 걷잡을 수 없이 커지게 된 것입니다. 골드만삭스에는 엄청난 수익을 안겼지만 국가채무는 거의 두 배로 늘어났습니다. 그러다 2008년 미국발 세계금융위기가 터지자 더는 감당할 수 없는 수준이 되었고 결국 국제구제금융을 받게 됩니다.

▲ 오랜 긴축정책으로 고통받는 그리스. 출처:구글

그렇다면 그리스는 막대한 구제금융을 받았는데 왜 회생하지 못했을까?

구제금융이 그리스의 재정을 안정시킬 것으로 기대됐지만 대부분의 돈은 경제 살리기가 아니라 그리스의 채무를 갚는데 사용됐다. 5년 동안 경제규모는 1/4만큼 축소됐고 실업률은 25%를 넘어섰다. 경제가 궤도에 오르지 않으면서 정부는 아직도 채무 부담에 허덕이고 있다.
-6.30 뉴욕타임즈 <그리스 채무 위기 해설>

구제금융의 조건이었던 긴축정책도 실효를 거두지 못했습니다.

그리스가 자국통화를 사용하고 있다면 돈을 찍어내고 환율정책을 쓸 수 있다. 화폐가치를 평가절하하면 국제수지가 개선돼서 국내 생산과 고용이 증가하고 실업률이 떨어지면 세수를 확보할 수 있다. 그렇지만 유럽 단일통화에 묶여 있다보니 그리스 정부가 할 수 있는 것은 정부 지출을 줄이고 세금을 인상하면서 국민들에게는 높은 실업률을 견디라고 하는 일 밖에 없다. 이런 상황에서 재정적자를 줄이는 것은 불가능하다.
-2010.2 파이낸셜 타임스, 하버드대 경제학과 펠드스타인 교수 기고문 <그리스가 유로존을 벗어나게 하라>

예산 삭감과 세금 인상을 통해 재정적자를 줄이려 했지만 여의치 않았습니다. 고질적인 부정부패와 막대한 탈세는 국가 재정 파탄의 주범이었습니다.

금융위기 와중에 세금을 올리는 것은 쉬운 일이 아니다. 그리스의 악명높은 세금체계의 비효율성을 고치는 것은 어려웠다. 일례로 그리스에는 6가지의 다른 부가가치세율이 있다. 보통은 23%인데 도서지역의 경우 관광산업 진흥을 위해 감면세율을 적용한다. 이게 많은 경우 세금 회피를 가능하게 한다. -전 그리스 국세청장
-6.22 영국 BBC <그리스는 어떻게 이런 혼란에 접어들게 되었나>

탈세 때문에 1년에 3백억 달러씩 공공 재원을 손해보고 있다. 고소득층이 보유한 수영장에 대해 세금을 걷기 위해 위성 사진으로 조사했더니 16,974개의 수영장이 나왔는데 세무당국에 신고한 사람은 324명 밖에 되지 않았다.
-6.19 블룸버그뷰 <그리스를 가게 하라>

2010년 살펴보니 중앙정부로부터 독립적인 다양한 세무서가 운영되고 있어 심각한 부패 문제가 존재했다. 특별한 직업을 갖고 있는 사람이나 큰 기업들은 세금을 회피하기가 너무 쉬웠다.
-2.14 영국 가디언 <그리스는 탈세를 해결하기 위해 싸우고 있다>

그리스의 연금제도를 놓고도 복지포퓰리즘이라고 지적하면서 오늘의 금융위기를 불러왔다고 지적하는 국내 언론이 많습니다. 물론 독일같은 채권국들은 그리스에 대해서 연금제도 개혁을 강력하게 촉구하고 있는 것도 사실입니다. 하지만 이는 구제금융의 조건으로 요구하는 것이지 그리스의 연금제도로 인해 구제금융사태가 일어났다는 걸 의미하는 것은 아닙니다.

2012년 통계를 보면 그리스는 GDP의 17.5%를 연금으로 지출해 유럽 어느 나라보다도 많았다. 하지만 연금수혜자의 45%는 빈곤한계선인 월 665 유로보다 적게 받고 있다. 더우기 국민 4명당 1명 꼴인 실업자들 중 상당수가 연금을 받는 은퇴한 부모나 조부모에게 경제적으로 의지하고 있다
-6.16 영국 로이터 <그리스 파라독스 : 고비용의 연금제도에도 불구하고 많은 노인층은 파산했다>

▲ GDP 대비 연금지출액. 출처:유로스타트

그리스의 GDP 대비 연금지출 비율은 유로존 내에서 최고다. 하지만 이는 그리스 사태로 GDP가 큰 폭으로 줄어든 때문이기도 하다. 그리스의 65세 이상 노인 비중은 20%로 유로존에서 가장 높다. 65세 이상 노인 1인당 연금지출액을 보면 유로존 평균 이하다.
-2.27 월스트리트저널 <그리스 연금은 그렇게 후하지 않다>

▲ 65세 이상 노인 1인당 연간연금지출액. 출처:유로스타트,WSJ

그리스가 유로존에 가입하면서 유로존 국가로서의 신용도 상승 효과와 평가절상된 화폐가치를 이용해 금융위기 전까지 좋은 시절을 누려온 것은 사실입니다. 하지만 지금까지 살펴본 세계 주요언론 가운데 그 어느 곳도 그리스의 금융위기가 지나친 복지포풀리즘과 이로 인해 나태해진 국민때문에 발생했다는 식으로 바라보는 곳은 없습니다. 심지어 그리스에 빌려준 돈을 떼일 위기에 처한 나라의 언론도 말입니다.

끝으로 통계 자료 하나 덧붙입니다. 그리스는 세계금융위기 직전인 2007년에도 그리고 지금도 OECD 국가 가운데 노동자들의 연간 평균 노동시간이 가장 긴 나라 가운데 하나입니다.

▲ OECD 국가의 연간 평균 노동시간. 출처:OECD, www.statista.com

들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

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한때 산업화 도시화의 상징처럼 여겨졌던 보도육교가 이젠 도시의 애물단지로 전락하면서 철거가 되고 있다고 합니다. 최근에 대전지역에서도 중구 중촌동 현대아파트 앞에 있던 보도육교와 서구 월평동 대전일보 앞쪽에 있던 보도육교가 철거 되었는데요. 이런 보육교가 철거되고 있는 상황 어떻게 봐야할까요?

일반적으로 보도육교는 대전시를 비롯 각 지방자치단체가 직접관리해오고 있습니다. 지난 12월 11일부터 중촌동 보도육교와 월평동 보도육교가 철거되었습니다. 현재 철거되고 있는 보도육교는 20년 이상 되면서 시설이 낡아 철거하는 명분도 있겠지만, 그것보다는 보행자의 안전 및 편리를 도모하기 위해서 철거하고 있습니다. 대전시는 나름대로 몇가지 원칙을 정해서 보도육교를 철거하고 있는데요, 일단 만들어진지 20년 이상 된 것 들, 그리고 지역주민들도 철거를 원하는 곳, 철거해도 보행자 안전에 크게 영향을 미치지 않는 곳, 마지막으로 교통흐름에 크게 장애가 없는곳 등을 순으로 보도육교를 철거하고 있는 것으로 보입니다.

대전시는 <장애물 없는 생활환경(Barrier-free)>이 세계적 추세라면서, 장기적으로 불가피한 곳을 제외하고 상당수 육교가 철거할 것이라고 강조하고 있습니다. <장애물 없는 생활환경>이란 개념은 1974년 UN의 장애인생활환경전문가회의에서 '장벽 없는 건축 설계'에 관한 보고서가 나오면서 처음 도입되었습니다. 이런 흐름은 지난 2000년대 이후 전 세계로 확산되고 있으며, 우리나라도 지난 2006년 1월 '교통약자의 이동편의 증진법' 시행 이후 점차 도시계획 및 생활 전반에 적용하는 추세입니다.

이런 추세는 대전만이 아니라 전국적으로 적용하고 있습니다. 이미 서울시는 지난 2000년 248개에 달하던 보도육교가 2014년 말에 166개로 급감했는데, 2016년 말까지 150개로 줄일 계획이라고 합니다. 지난 16년간 40%가량의 육교가 사라지는 것인데요, 국토부 통계를 봐도, 지난해 말 기준으로 전국의 보도육교는 2000개 안팎인데요. 지난 2000년에 비해 500개 이상이 없어진 것으로 추정된다고 합니다. 현재 대전시에는 이번에 철거된 월평·중촌초 육교까지 포함해 총 52개의 보도육교가 있다고 합니다. 이중 절반에 가까운 숫자가 1990년대 지어진 육교들인데요, 이것은 아마도 둔산 신도시를 만들면서 만들어 진 것으로 보입니다. 대전시에서도 보도육교를 철거하기 시작한것은 이미 오래되었는데요, 대전에 오래사신분들은 모두 기억하실텐데요, 중앙시장앞에 있던 보도육교가 지난 2007년 7월 28일 철거되면서 이후 성남동 등 시내 곳곳에 있던 보도육교가 철거되기 시작했습니다.

이렇게 보도육교가 철거되는 배경에는 거시적인 도시교통정책의 변화 때문이라고 볼 수 있습니다. 이를테면, 과거 자동차 통행을 우선하기 위해 보도육교 설치하고 지하차도 만들고 고가도로 놓고하는 등의 천문학적인 예산을 들여서 공급위주의 교통정책을 펼쳤으나, 이젠 워낙 자동차가 증가하고 교통혼잡비용만도 현재 매년 30조가 넘어서고 있으니까, 수요관리위주의 교통정책을 펼칠 수 밖에 없다보니, 보행자 정책도 변화되는 것 같습니다. 특히 과거에는 교통약자 인구가 전체인구에서 차지하는 비율이 높지를 않았는데, 통계청 자료만봐도요, 현재 30% 초반대에서 2030년에는 고령화 등의 흐름 때문에 50%가 교통약자인구가 된다는 겁니다. 이런 전체적인 흐름들이 보도육교를 철거하는 등의 보행자와 관련한 도시교통정책이 자동차 정책보다 우선하게되는 배경이 되고 있는 것입니다.

향후 도시교통정책이나 보행자 정책의 방향은 과거에 강조했던 소통보다는 안전, 자동차 보다는 사람중심의 교통정책, 보행자 정책을 펼칠 것으로 보입니다. 대전시나 경찰청도 이미 그런 방향으로 가고 있습니다. 실제로, 대전시내 자동차전용도로를 제외하고는 대부분 도로통행속도를 6,70km이하로 규제하고 있는데요, 특히 도심의 자동차 통행속도는 더욱더 줄이겠다는게 경찰의 기본 입장입니다. 특히, 대전시는 대중교통 수송분담율이 매우 낮고, 매년 1조3천억원이 넘는 교통혼잡비용이 발생하고 있다는 점에서도, 현재 대전시와 대전지방경찰청의 보행자중심의 정책 방향은 불가피하다는 생각이 듭니다.

하지만 일각에서는 무분별한 보도육교를 철거하는것에 대한 비판적인 의견을 보이시는분들도 있습니다. 하지만 모든 보도육교를 철거하겠다는 입장도 아니구요, 제가 봤을땐 월평동, 중촌동 보도육교의 경우 철거한다하더라도 교통흐름에 방훼를 가져오거나 보행자안전에 문제가되지는 않을 것으로 보입니다. 오히려 그것보다 이용자들의 편익이 훨씬 클 것으로 보입니다. 다만, 문제제기에도 귀를 기울릴 필요는 있어 보입니다. 보도육교를 철거하더라도 지역주민 특히 이용자들의 목소리에 귀를 기울릴 필요가 있구요, 꼭 필요한 곳은 존치해야겠지요, 특히 보행자의 안전을 우선해서 검토할 필요가 있다고 봅니다. 특히 초등학교 주변의 보도육교가 여기에 해당될 수 있는데요. 없앨시 교통사고 우려가 큰데 궂이 그런지역의 보도육교를 없앨 필요는 없다고 봅니다. 그런점에서 보도육교 철거를 결정할때도 신중에 신중을 기할 필요가 있다고 생각됩니다.

각 지자체가 육교 철거에 나서는 것은 교통정책 변화 때문이라는 분석이 나오고 있습니다. 산업화 시대 이후 지속됐던 자동차 중심의 교통정책이 보행자 친화적으로 바뀌고 있는 점을 반영한다는 것인데요, 아무쪼록 시민을 위한 정책이 될 수 있기를 기대해봅니다.

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