대각선 횡단보도 어떻게 생각하세요.

대각선 횡단보도야 말로, ‘안전을 최우선으로 하는 정책중에 하나다’라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 실제로 최근에 우리나라에 여기저기서 급속도로 확산되고 있기도 합니다. 횡단보도는 크게 4종류가 있다고 합니다.

우리주변에서 일반적으로 볼 수 있는 가장 많이 보급된 방식이 <지브라 횡단보도>인데요, 사람만 건널 수 있도록 되어있는거구요, 두 번째는 <투캔 횡단보도>인데, 사람과 자전거가 다닐 수 있도록 표시된 횡단보도를 일컬구요, 대전에는 자전거도로가 설치된 곳에 많이 설치되어 있습니다. 세 번째는 도로가 아주 넓은곳에 2단계로 횡단보도가 설치된 경우를 <2단 횡단보도>라고 하는데요, 서남부권에 몇곳에 설치되어 있습니다. 마지막으로 오늘 얘기하려는 <대각선 횡단보도>인데요. 사거리에서 대각선 목적지로 가려면 지금은 최소한 두 번 정도 도로를 건너야 갈수 있는데, 대각선 횡단보도의 경우 사거리 한가운데에 X자 형태의 횡단보도가 설치되기 때문에 모든 목적지를 단 한번에 건널 수 있어서 보행자에게는 매우 편리한 방식이기도 합니다.

대각선 횡단보도 또한 장단점이 있습니다.

대각선 횡단보도는 일반적으로 보행자가 많고 자동차 입장에서 좌회전 교통량이 적은 신호교차로에 주로 설치를 하는 것이 일반적이구요, 대각선 횡단보도는 보행자 대기시간이 감소하는 장점이 있고, 보행자 사고를 줄일 수 있는 특단의 대책이기도 합니다. 일부 연구자료를 보면, 대각선 횡단보도는 주변 상권을 활성화시키는 효과도 있다고 합니다. 반면에, 전체적으로 신호시간이 길어질 수 밖에 없는 시스템이기 때문에 차량지체와 그에 따른 대기오염 등의 단점도 있다고 합니다. 특히 적용 사례에 따라 다를 수 있지만, 좌회전 차량의 경우 비보호를 받아야 하는데, 직진차량 통행이 많을 경우 사고위험이 있다는 단점이 있습니다.

그래서 일반적으로 대각선 횡단보도의 설치지역은 역이나 백화점, 상가밀집지역, 학교앞 등 보행자가 많은 지역이나 교통사고가 빈번한 지역, 또는 보행자로 인하여 차량의 우회전에 문제가 있는 지역 등에 설치하면 효과적이라고 합니다. 대전시가 둔산 향촌아파트 앞 사거리와 백합네거리, 한아름네거리 등에 시범 설치한 이유도 아마, 앞에서 말씀드린 그런 이유인 것으로 알고 있습니다.

우리나라 전체 교통사고사망자 중에 보행자사고가 60% 넘습니다.

지난해 10월 기준으로 우리나라 자동차가 2천만대를 넘어섰는데요, 대전시내 자동차 대수는 62만대가 넘어서고 있는데요, 하지만 선진국들의 자동차 보급률에 비하면 아직 절반밖에 안되는 수준인데요, 문제는 보행자 교통사고사망율이 너무 높다는데 있습니다. 보행 중 교통사고 사망자수는 10만 명당 4.1명으로 OECD 평균보다 약 3배 높게 나타나고 있고요. 최근 5년간 횡단 중에 발생한 사고가 보행자 사고 전체의 64.9%를 차지했는데요. 대전도 마찬가지구요. 물론, 무단횡단에 따른 사망자 사고도 많지만 신호위반 등으로 인한 보행자사망율도 매우 높다는점에서 문제가 되고 있습니다. 그런점에서, 대각선 횡단보도는 보행자 사고를 줄이는데도 기여할 것으로 기대됩니다.

그런데 왜 지금까지 대각선횡단보도가 확산되지 않고 있었던 것일까요?

아마도 지금까지 도시교통정책에서 가장 중요하게 고려한 것이 보행자 안전보다는 자동차 중심의 교통흐름에 중점을 두다보니, 대각선 횡단보도와 같이 차량흐름에는 단점이 되는 정책 도입이 늦어진 것 아닌가 생각됩니다. 하지만, 서울 등 대도시권을 중심으로 90년대 말부터 확산설치되고 있고, 최근에는 중소도시에도 앞다투어 설치되면서 긍정적 평가를 받고 있다는 점에서, 앞으로는 전국적으로 확산 설치되지 않을까 하는 기대해 봅니다. 아무리 좋은 정책이라 하더라도, 이해당사자들이 받아들이지 않는다면, 그 정책은 실패할 수 밖에 없습니다. 대각선 횡단보도의 경우도 성공적으로 안착하려면 무엇보다 운전자의 인식개선과 더불어 시민들의 협조가 그 무엇보다 중요하지 않을까란 생각이 듭니다. 

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대전 도안신도시 호수공원 조성계획을 두고 말들이 많네요.

그도그럴법한게 조성비용만도 2,000억원으로 쪼들리는 대전시 예산을 생각하면 앞이 깜깜할 노릇이네요. 도안 호수공원 규모는 세종시 호수공원보다는 작고 일산호수공원 보다는 크다고 하니, 결코 작은 규모가 아니네요.

결국 호수공원 조성을 위한 경제적 타당성을 확보하려다 보니 갑천 좌안도로를 폐쇄하고 우안도로를 살리려는 계획도 나오게되면서, 거짓말 논란을 불러일으키는 빌미를 제공했지요. 또한, 호수공원 조성비용을 확보하려고 나머지 택지개발 용적율을 대거 높여주는 등의 문제점이 드러나기도 했구요.

뿐만아니라, 호수공원 유지관리비용만도 세종호수공원을 사례로 들어보면 최소 매년 20억원 내외가 될 것으로 보여 상당한 시민부담이 될 것으로 보입니다.

이런상황에서 대전시는 이러지도 저러지도 못하는 난감한 상황에 직면해 있는 것 같네요. 그럼 어떻게 해야 할까요? 궂이 방법을 강구해 본다면, 애초 호수공원은 지난 지방선거에서 단체장 선거공약으로 제시된 것이었습니다. 물론, 명분은 갑천과 월평공원 생태계를 보전하고자 하는 취지에서 출발했겠지요.

따라서 호수공원 조성 자체가 큰 의미가 있다기 보다는, 갑천생태계를 보전하는데 일차적 목적이 있었던 것입니다. 그렇다면, 막대한 조성비용이 들어가는 호수공원을 조성하기 보다는, 오히려 갑천변을 따라 저렴한 비용으로 인위적이지 않는 습지보호구역을 조성하는 것이 더 필요하지 않을까요.

해당부지에 대한 보상문제가 걸림돌이 된다면, 갑천변을 따라 조성된 보호구역 이외의 부지에 대해 지금보다는 훨씬 낮은 밀도의 택지를 조성한다면 계륵이되고 있는 호수공원 조성 문제는 어느정도 해결가능하지 않을까란 생각도 해봅니다.

이렇게 한다면, 2천억원이라는 호수공원 조성비용 문제와 호수공원 조성이후 유지관리비용 문제도 해결가능하겠지요. 특히 고밀도 개발에 따른 기존 도안지구 경관훼손 문제도 어느정도 해결가능하고, 더욱이 갑천변을 따라 도안신도시 쪽에 보호습지가 조성된다면, 갑천과 월평공원 생태계도 보호하는 일석이조의 효과도 볼 수 있지 않을까란 생각이 드네요.

물론, 세부 재원조달 계획에 대해서는 구체적인 사업검토를 통해 보완되어야겠지만, 애초 호수공원 조성의 근본취지(?)도 향후 백년을 바라보는 월평공원과 갑천 주변 일대 보호방안을 생각해 본다면, 무리수를 두기보다는 다시한번 시민적 합의를 위한 중지를 모으는 절차가 필요하겠단 생각이 드네요.

지금이 아니라면 준비가 덜 되어 있다면 다음이라는 기회도 있고 준비하는 시간을 갖는 기회도 좋은 선택지가 될 수 있겠다는 생각도 문득 듭니다.

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현재 대전시내 자동차 대수가 총 63만대로 인구 1천명당 자동차 보급대수가 350여대에 이르고 있네요, 이에 따른 교통사고 등의 교통혼잡비용은 매년 1조3천억원이 넘는다고 합니다. 선진국들이 대부분 인구 1천명당 600~800대 수준으로 향후 대전의 자동차 증가속도는 매년 1만대 이상으로 매우 가파르게 증가할 것으로 예상되고 있습니다.

문제는 교통사고 사망자 숫자는 매년 줄어들고 있으나, 음주운전에 따른 교통사고 건수는 오히려 줄어들지 않고 있다고 합니다. 지난 2009년부터 최근동안 연평균 교통사고 사상자 중 14.7%가 음주운전 사고로 피해를 당한 것으로 나타났으며, 음주운전으로 다치거나 사망하는 사람은 하루 평균 141명으로 나타났다고 합니다.

특히, 2014년 음주운전으로 인해 전국적으로 592명이 사망하였고 이는 전체 교통사고 사망자의 12.4%에 해당하는 수치이며, 부상자는 42,77명이 발생하여 음주운전으로 인해 하루 118명꼴로 사상자가 발생하고 있습니다.

하지만, 음주운전 단속 및 처벌 문제는 명확한 이해관계의 대립과 국민적 합의를 이뤄내지 못하면서 사회적 논란을 빚는 사안 중에 하나입니다.

먼저 음주운전에 대한 단속 및 처벌에 대해 적극적으로 찬성하는 측은 대체로 다음과 같은 논거들을 제시하고 있습니다.

첫째, 시민들에게 법규를 위반하면 항상 그에 상응한 처벌을 받는다는 의식을 갖게 하기 위해서라도 지속적인 음주운전에 대한 단속 및 처벌은 불가피하며, 그런점에서 그 장소가 어디든 엄격하게 적용하고 관리해야 한다고 주장을 펼치고 있습니다.

둘째, 인명피해 등 교통사고를 줄이기 위해서라도 반드시 근절 시켜야 한다고 주장하고 있습니다. 특히 대전시도 안전한도시를 표방하고 있는만큼 이를 위해서라도 음주운전에 대해서는 보다 적극적으로 단속해야 한다고 주장하고 있습니다.

셋째, 2012년 대전시 교통혼잡비용만도 1조3천억원에 이를만큼 각종 음주운전 등 각종 교통사고에 의한 인명피해와 비효율문제가 워낙 큰 만큼, 이런 비효율 문제를 해소하기 위해서라도 음주운전 단속 문제는 적극적으로 대처해야 하며, 보다 강력하게 정부가 나서야 한다는 논리입니다. 특히, 음주운전의 경우 제3자의 피해와 고통이 너무나 크다는 점에서도 그 어떠한 예외적인 상황이라 하더라도 봐줄 수 있는 문제가 아니라, 원칙에 입각해 단속해야 한다는 주장입니다.

넷째, 음주운전 문제는 엄연히 교통법규를 위반한 사례라는 점에서, 시민들 스스로 법규를 위반을 하지 않으면 정부가 단속을 하든말든 문제를 삼을 이유가 없습니다. 오히려 철저한 위반자 단속으로 시민의 안전은 물론, 교통문제를 해소하여 공익적으로도 혜택을 주는 것이므로 문제제기할 대상이 될 수 없다는 주장입니다.

다섯째, 그 어떠한 가치도 인간존중과 생명존엄을 뛰어 넘을 수 없다는 점에서 보면, 음주운전에 대한 단속은 시민안전을 지키는 것이자, 생명존중의 행정을 펼치는 것인만큼 이런 저런 이유로 음주운전에 대한 관용적인 태도는 핑계에 지나지 않다는 주장입니다.

한편, 이에 반대(관용적인 태도)하는 측은 대체로 다음과 같은 논거를 제시하고 있습니다.

첫째, 교통법규 위반단속의 1차적 목적은 사고 예방이어야 함에도 불구하고, 현재 경찰의 음주운전 단속이나 처벌은 사고 예방보다는 실적 위주의 단속과 처벌을 하고 있다는 것입니다.

둘째, 시간과 장소를 고려하지 않고 단속위주의 행정을 펼치는 것은 행정편의주의라는 지적입니다. 법과 행정은 시민을 위해 있어야 하는데, 장소와 때와 상관없이 이루어지고 있는 음주운전 단속과 처벌은 문제가 있다는 것입니다.

셋째, 대리운전기사가 불만을 가지고 차량을 도로한가운데에 주차해 음주운전자가 이동주차했다가 음주운전으로 단속된 사례처럼, 특수한 상황에서 예외적으로 적용해도 무방한데도 그렇지 못한 것은 법과 행정의 목적에 위배된다는 것입니다.

그런점에서 음주단속 및 처벌에 대한 목적 측면에서 찬반논쟁에 대한 가치판단을 해 보고자 합니다.

첫째, 반대측이 제시하는 여러 가지 문제점들도 존중할 내용은 충분히 있을 수 있지만, 날로 증가하고 있는 음주운전에 따른 사고 등 교통사고에 대한 보다 효과적인 정책을 펼치기 위해서는 음주운전에 대한 보다 적극적인 관리대책은 불가피합니다.

공동체는 그 구성원의 행복, 인간다운 삶, 인간의 존엄과 가치를 보장하는 존재 목적을 달성하기 위하여 어떤 방식으로든 그 공동체의 각종 공공사항, 공공문제를 해결해야 하는 과제를 안고 있습니다. 정부가 불법 음주운전을 방치한다면, 교통사고 증가로 사회적 비효율이 증가할 수 밖에 없을 것입니다. 그런 점에서도 음주단속 및 처벌 문제는 원칙적으로 대응할 수 밖에 없습니다.

둘째, 수단 및 방법측면에서 살펴보면, 음주단속 및 처벌에 대해 반대하는 측의 주장 중에 시공간에 따라 단속방법 및 들쭉날쭉한 처벌 문제가 있다는 주장을 펴고 있는데, 충분히 일리있는 주장으로 받아들여집니다. 실적위주의 단속과 처벌은 또다른 사고 및 행정불신 등의 문제를 초래할 수 있습니다. 하지만, 그런 주장은 음주운전 단속 및 처벌에 대한 부차적인 문제이지 단속 자체를 하지않을 명분은 될 수 없다고 봅니다.

그런점에서 음주운전에 대한 단속 및 처벌에 대한 국민적 합의를 위한 대원칙을 마련하고, 실적을 위한 단속이라는 오해를 받지 않도록 구체적인 단속 범위나 방법에 대해서도 시민들의 이해를 구하려는 노력이 선행되어야 할 것으로 보입니다.

셋째, 효과측면에서 검토를 해보면, 이미 교통선진도시에서는 음주운전에 대한 단속과 처벌은 우리가 알고있는것과 달리 지속적으로 엄중하게 적용하고 있습니다. 이를테면, 교통선진국에서는 정규교육과정에서부터 음주운전의 문제점 뿐만 아니라 교통질서에 대한 교육을 실시하고 있으며 평생교육 차원에서도 지속적인 교육이 이루어지고 있습니다.

따라서, 정부의 보다 책임있는 자세가 작금의 음주운전에 대한 단속 및 처벌 논란을 잠재울 수 있는 최선의 방법이라 생각됩니다. 선거와 경제력, 권력이 있다고해서 이랬다 저랬다하고, 단속의 원칙이나 기준도 없이 무조건 단속만 하고보는 행정에 머문다면, 어느 국민이 정부가 펼치고 있는 관련정책에 협조할까요?

하지만, 무엇보다 “어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있듯이, 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 국민의 책임 또한 결코 적지않습니다.

그렇다고 하더라도 관련문제 해결을 위해서는 정부는 예외의 관점이 아닌 원칙의 관점이라는 단호한 자세를 견지하고, 필요하다면 국민들을 설득하고 백년지대계를 위한 안전 및 예방 정책을 마련하고 추진해야 할 것입니다.

이상.

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대전에서 각각 직장생활을 하는 초보 농부(?)들인 저희 처갓집 4남매 식구들이 지난 5년여간 소중히 키워온 아로니아(블랙초크베리) 생과를 주문예약 받습니다.   8월 1일부터 수확해서 선착순 주문하신분들께 택배로 배달해 드리겠습니다.

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※ 주문처 / 금홍섭(010-3419-0092)

※ 계좌번호 / 농협(453049-56-113855, 김진숙)

감사합니다.

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우려했던 일들이 현실이되고 있네요, 소방직 국가직화 문제에 대해 지방자치단체가 가만히 있지 않을것으로 생각은 했지만, 그 주인공이 안희정 충남지사님일걸루는 생각도 못했네요. 하지만 충분히 논의에 붙일만 하다고 생각됩니다. 그 이유는 지방직으로 있을때와 국가직으로 전환했을때 장단점이 있기 때문이라 생각됩니다.

일단 국가직으로 바꾸었을 때, 소방관 직급조정 및 화재진압 등 특수업무에 대한 처우개선 문제 등을 일괄 해소할 수 있으며, 외상후 스트레스장애 등의 치료와 치유를 위한 권역별 치유센터 건립 등을 위한 예산을 조달하는데도 훨신 원활할 것으로 사료됩니다. 특히 재난재해 대처문제는 분권의 문제로 접근하기 보다는 중앙콘트롤 타워에 의해 접근하는 것이 훨씬 효율적일수도 있기 때문입니다. 뿐만아니라 소방관을 국가직으로 변경했을시 소방점검 등 기존의 각종 지방사무 수행에 따른 지역 유착 등의 부정부패 문제를 해소하는데도 효과적일 것으로 사료됩니다.

하지만 현 소방직을 국가직으로 변경 했을 때 나타날 수 있는 문제도 만만치 않다고 생각됩니다. 안희정 충남지사가 언급한 반분권적이라는 이유 외에도 일본 등 선진국에서는 대부분의 소방관들은 지방직이라는 점도 소방직 국가직 전환의 명분약화의 원인이 될 것으로 보입니다. 특히 필자가 생각하기에 가장 큰 문제점은 “국가직 공무원 > 지방직 공무원”이라는 인식이 형성될 가능성이 크며, 현재 논의되고 있는 자치경찰제 도입에도 일부 차질이 예상됩니다. 뿐만 아니라 기존 소방관들이 하는 업무의 다수가 지역민들의 삶의 질과 관련된 지방사무가 다수를 이루고 있어, 몇몇 업무의 경우 지방자치단체의 사무로 귀속시키고 일부 정원의 지방자치단체로 귀속시켜야 하는 문제도 예상됩니다. 아울러 지방자치단체의 고유한 사무와 국가사무간에 원활한 연계가 어려워져 향후 지방자치의 걸림돌이 될 수도 있다고 생각됩니다.

따라서 소방관 국가직화 문제에 대해서는 기존 찬반여론의 문제를 떠나 장단의 문제가 분명한 만큼, 충분한 논의가 이뤄진후 정책결정이 될 수 있도록 해야 합니다. 특히 현재 소방관처우 등의 문제는 심각한 수준에 이르고 있는만큼 소방관의 국가직이냐 지방직이냐의 문제를 떠나 처우개선과 국민의 안전확보라는 본질적인 문제가 해소될 수 있도록 해야 할 것입니다.

현재 전국적으로 4만5천명에 이르는 소방공무원이 근무하고 있습니다. 국민안전처와 중앙소방본부 등에서 근무하고 있는 520여명의 국가직 소방관과 지방자치단체에 소속되어 화재, 구조, 구급활동과 소방점검 등 행정을 업무를 담당하는 나머지 지방직 소방관으로 구성되어 있습니다. 몇 해전부터 소방관 처우문제가 제기되면서 심각한 사회적 이슈로 부각되고 있습니다. 각종 언론을 통해 소방관 운전자 사고시 개인책임으로 전가되고 있으며, 그 치료비마저도 개인이 부담하고 있다는 충격적인 소식이나, 각종 안전장비와 관련(2014년 기준) 소방차 노후율이 21.1%에 이르고, 장비노후율이 29.4%, 소방장비 보유율이 21.9%에 그치고 있다는 뉴스보도는 소방관의 국가직 전환여론에 힘을 보태기도 했습니다.

뿐만 아니라, 지난 2013년 소방방제청이 국회에 보고한 자료에 따르면, 소방공무원 5명중에 1명은 임용 5년만에 사직을 하고 있으며, 지난 2008년부터 2011년 7월까지 총 26명의 소방관이 자살을 했습니다. 우리나라 소방관 1만명단 사망률(2010년 기준)은 한국이 2.21명으로 미국(1.03명), 일본(0.42명) 보다 두배이상 높은 실정입니다. 특히 소방공무원중에 39.7%가 우울증 증세를 보이고 있으며, PTSD(외상후스트레스장애) 진단 소방관수만도 총 1,452명에 이르러 소방관 3만명중에 5%에 이르고 있습니다. 이와 관련 일본의 경우 정신건강센터(마음의 Care) 설립을 통해 소방관 뿐만 아니라, 그 가족들까지도 무료이용하도록 배려하고 있으며, 미국의 경우 심리지원센터 설립을 통해 소방관들의 상처를 보듬고 심리상태까지도 꼼꼼히 채크하고 있기도 합니다.

소방관 처우개선 문제를 둘러싼 소방직 공무원의 국가직화 논란은 결코 당사자만의 문제가 아니라 우리사회의 주요한 이슈중에 하나로 부각되고 있습니다. 이미 지난 대선국면 이전부터 오랫동안 소방직 국가직화에 대한 공론화 논의가 이뤄지고, 많은 국민들도 관심을 가지고 있는 사안인 만큼 신속한 결정 뿐만이 아니라, 소방관 처우개선을 비롯 국민의 안전 확보라는 보다 근본적인 문제가 해소되는 생산적인 논의가 되길 기대해 봅니다.

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