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경유차 미세먼지, 왜 더 해로울까
환경정의
최근 미세먼지 대책을 둘러싼 논쟁이 뜨겁다. 정부에서 미세먼지 대책을 발표한 이후에도 논란은 수그러들지 않고 있다. 미세먼지의 주 원인이 경유차로 지목되면서 그동안 경유차가 친환경차, 클린디젤이라고 홍보해 왔던 정부를 믿고 경유차를 구입했던 많은 사람들이 정부에 대한 성토의 댓글을 달면서 배신감을 표현하고 있다.
출처: ‘미세먼지의 정치’ 필요_레디앙
미세먼지의 주원인이 국내배출이냐, 국외배출이냐 논란이 있기는 하지만 국립환경과학원의 자료에 의하면 국외영향이 30~50%(고농도 시 60%~80%)이고 나머지 배출이 국내배출이 50~70%라고 한다. 그리고 국내 배출의 경우 수도권은 경유차가 29%, 전국적으로는 공장 등 사업장이 41%로 높은 비중을 차지하고 있다. 전국적인 규모에서의 미세먼지 배출량으로만 보면 단연 사업장에서 배출하는 것이 많다. 따라서 미세먼지 배출관리 측면에서 사업장에 대한 대책이 중요하다. 그러나 미세먼지의 건강유해성 측면과 도시라는 공간에 인구와 자동차가 밀집되어 있어 그만큼 미세먼지에 더 많이 노출되어 있는 상황으로 보면 경유차 문제가 미세먼지 대응책으로서 주요하게 다루어질 수밖에 없다.
출처: 머리카락과 비교한 미세먼지의 크기_나무위키
세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 미세먼지(PM2.5)를 1급 발암물질로 규정(2013.10)했다. 미세먼지는 크기에 따라 입자가 10㎛이하의 지름을 가지는 PM10과 머리카락 직경의 1/20~1/30 크기보다 작은 2.5㎛이하의 PM2.5가 많이 거론된다. PM10는 코나 기도 등 호흡기에서 걸러져 콧물, 가래 등으로 배출되지만 입자가 작은 PM2.5는 사람이 호흡할 때 폐 속 깊숙이 들어가 각종 질환을 일으킨다. 그래서 상대적으로 입자가 큰 PM10보다는 입자가 작은 PM2.5의 경우 더 쉽게 깊이 들어갈 수 있어서 악영향이 큰 것으로 알려져 있다. 우리나라는 2015년부터 PM2.5에 대한 대기환경기준을 정해서 관리하고 있는데, 세계보건기구(WHO)는 미세먼지 PM2.5 권고기준으로 24시간 기준 25㎍/㎥, 연평균 기준 10㎍/㎥을 제시하고 있으나 우리나라는 24시간 기준이 50㎍/㎥, 연평균 기준이 25㎍/㎥으로 세계보건기구(WHO) 권고치의 2배 이상 높은 수치이다. 세계보건기구가 미세먼지 PM2.5 권고기준으로 연평균 기준 10㎍/㎥을 제시하고 있는 이유는 연평균 기준 10㎍/㎥을 넘는 환경에 장기간 노출될 경우 호흡기 또는 폐암 사망률이 증가한다고 보고 있기 때문이다.
출처: 한국의 디젤차 배출가스, 어떻게 개선해야하나(下)_오토데일리
디젤엔진에서는 연료 연소 후 여러 가지 입자상물질과 가스상 물질을 배출한다. 한 가지 주목해야할 것은 디젤배출가스는 미세먼지가 갖는 독성이외에 여러 가지 독성물질이 더해져서 일반 미세먼지보다 더 유해할 수 있다는 것이다. 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 디젤기관의 배출가스에 고도의 발암성 및 비소, 석면과 같은 독성이 있다고 밝히고 2012년 6월 디젤 배기가스를 1급 발암물질로 규정하였다. 1급 발암물질은 다이옥신, 수은, 카드뮴, 벤젠처럼 암 발생에 충분한 증거가 있는 물질을 말한다.
디젤엔진에서 배출되는 가스상 및 입자상 혼합체에는 40가지 이상의 독성물질이 포함되어 있다. 디젤배출가스의 가스성분에는 이산화탄소, 질소, 수증기, 일산화탄소, 질소화합물 그리고 수많은 저분자량의 탄화수소가 포함되는데 탄화수소 성분에는 독성과 관련된 알데히드, 벤젠, 1, 3 부타디엔, 다핵방향족탄화수소, nitro-PAHs 등이 해당된다. PAHs는 대표적인 환경독성물질로 담배연기와 디젤엔진의 배기가스에 포함되어 있으며 DNA와 결합하여 유전적 손상을 준다고 한다. 디젤배출물질소량의 입자상 물질에는 원소탄소, 유기화합물, 소량의 황산염, 질산염, 중금속, 기타 미량원소 등이 포함된다.
출처: 어린이 통학차량 배출가스 관리대책 마련 캠페인_ 환경정의
디젤엔진에서 배출된 입자상 물질은 디젤엔진에서 직접 배출되는 1차 PM과 디젤 엔진에서 배출된 가스성분으로부터 형성되는 2차 PM으로 구분할 수 있다. 디젤엔진에서 막 배출된 배출물질은 1~2일이 지나면서 태양광과 대기 중 물리, 화학적 반응을 거친 숙성된 배출물질로 구분할 수 있는데 이러한 변성과정에서 어떤 디젤 혼합물은 더 독성이 강해지기도 한다. 2차 PM을 만드는데 주 역할을 하는 게 바로 NOX이다. NOX는 대기 중 떠돌아다니다가 햇빛에 의한 광화학작용을 거쳐 2차 PM을 만들뿐만 아니라 O3을 만드는 물질이기도 하다. 경유차가 이 NOX배출이 많은데 대기 중 NOX가 많을수록 미세먼지 PM2.5와 오존이 많아진다. 물론 이 NOX는 경유차 인증당시 배출허용기준이 엄격하게 정해져 있는 물질로 현재 경유 승용차에 적용되고 있는 유로6 기준으로 보면 질소산화물의 배출허용기준은 0.08g/㎞이다.
그러나 작년 폭스바겐 사태와 지난 5월 환경부가 20개 경유차종에 대한 검사 결과를 발표한 것을 보면 고의 조작이든 아니든 인증기준에서 통과된 차량들도 실제 도로주행에서는 배출허용기준의 최대 20.8배까지 질소산화물이 배출되는 것으로 나타났다. 오염물질 덜 배출하는 클린디젤이라고 믿고 경유차를 구입한 사람들이야 억울하겠지만 이러한 결과는 프랑스, 영국, 독일 등에서도 확인되고 있다. 배출허용기준이 강화되어 오염물질이 덜 나온다고 생각하지만 실제로는 전혀 그렇지 않다는 것이다. 그래서 전문가들은 대기환경기준 물질 중에서 질소산화물이나 오존의 대기 중 농도가 개선되지 않는 이유를 이렇게 경유차 배출가스문제, 즉 경유차 증가로 인한 문제라고 지적하기도 한다. 따라서 미세먼지 대책은 경유차 문제를 떼어놓고는 생각할 수 없다.
우리나라 미세먼지는 중국의 영향을 많이 받는다. 화력발전소와 사업장에서 배출되는 양도 상당하고 이에 대한 대책도 시급하다. 그러나 자동차로 인한 영향도 무시할 수 없다. 물론 경유차만 문제 있고 휘발유차나 LPG차량은 환경오염물질을 배출 안하는 것도 아니다. 전기차나 친환경차라고 해서 환경영향이 없는 것도 아니다. 지금의 전기에너지가 주로는 화력, 원자력발전에 기댈 수밖에 없는 이상 전기자동차도 환경영향이 없다고 말할 수 없다. 그러나 미세먼지가 단순히 대기질 관리, 환경관리 측면의 문제가 아닌 시민들의 건강영향측면에서 다루어져야 하는 상황에서 보면 미세먼지 대책으로서 경유차 문제를 언급하지 않을 수 없다. 경유차 문제는 지금까지 추진해왔던 정책을 한순간에 바꿀 수는 없겠지만 그렇다고 문제가 있는 정책을 계속 그대로 두고 외면하는 것도 올바른 문제 해결의 과정은 아니다. 지금부터라도 정부는 그동안 추진해왔던 경유차 지원 정책의 문제를 인정하고 정책 전환과 대안마련을 위한 사회적 논의를 시작해야 한다.
