경기도의 버스 준공영제, 노선입찰제에 대하여

수요일, 8월 19, 2020 - 02:50

버스 준공영제, 노선입찰제에 대하여

버스는 대중교통수단으로 교통에서 매우 중요한 역할을 하고 있습니다. 1990년대 이후 자가용 이용과 도시철도 개통등 대체교통수단이 발달하면서 이용이 점점 줄어들게 되었고, 버스사업의 경영여건이 어려워지면서 운행이 중단되거나 노선이 폐지되는 상황에 이르면서 공공교통으로서의 역할을 못하는 경우가 발생하였습니다.

이러한 가운데 2004년 서울시가 맨 처음으로 버스의 공공성을 높이기 위해 준공영제 방식으로 버스를 운영하기 시작하였고 전국적으로 확대되기에 이르렀습니다.

버스 준공영제는 민영과 공영방식을 혼합한 형태로, 버스의 운행은 민간이 담당하고 재정지원 및 운영에 관한 정책 결정은 관할관청에서 담당하는 방식으로, 민영제의 효율성과 책임성을 강화하는 동시에 재정지원 등을 통해 공공성을 강화하여 서비스를 개선하고 운행의 안정성을 확보하는 방식입니다.

준공영제를 통해 버스운행 배차시간, 노선운영 등이 민영보다 안정적으로 이루어지고 운수 근로자의 법적 근로시간 준수, 안정적 수입 으로 운행 서비스가 향상됩니다. 수익이 나지 않는 노선이라도 버스가 운영 되어 해당 노선 이용자가 버스 서비스에 소외되지 않도록 하는 장점과 함께 비수익 노선 운영으로 인한 재정 소모가 지속적으로 발생할 수 있는 단점을 함께 가지고 있습니다.

버스 준공영제의 방식은 수입금 관리형, 노선관리형(노선입찰제), 위탁관리형, 일부공영제 등으로 다시 나눌 수 있습니다.

수입금공동관리제는 국내 준공영제를 하는 대부분의 도시에서 운영하는 방식으로 여러노선에 대한 수입금을 공공으로 관리하고 운행실적에 따라 배분하는 방식입니다. 장점은 여러 업체간 과다 경쟁을 최소화하고 업체의 일정수준 수익을 보장해 줍니다. 단점은 공공에서 일정 수준 수익을 보장해주기 때문에 업체의 자발적 경영 개선 노력이 소홀해질 우려가 있고 중·장기적으로 재정부담이 가중될수 있습니다. 전국 지자체 중에서 버스 서비스와 만족도가 가장 높은 수준인 서울시의 경우 매년 약 2,900억원의 재정지원이 이루어 지고 있습니다. (2017년 2,932억, 2018년 2,650억, 2019년 2,915억원)

노선관리형(노선입찰제)는 특정 노선에 대해 공공에서 송유권을 가지고 경쟁입찰을 통해 업체를 선정하여 운영하는 방식입니다. 장점은 노선 운영의 공공성을 강화하고 업체간 경쟁구조로 비용을 절감하고 서비스 개선에 용이한 것입니다. 단점으로는 공공에서 입찰을 위한 노선권이 확보되어야 하며 입찰을 진행하고 갱신하기 위한 행정력과 전문력이 다른 방식보다 높게 요구되어 사업을 확대하기 위해서는 전문 관리기구가 필요합니다.

위탁운영제는 주로 적자노선에 대해 시행하는 방식으로 일부노선을 민간업체에 위탁하여 운영하는 방식입니다. 완전공영제에 비하여 운영비를 절감할수 있고 적자노선 운영업체의 부담을 줄여주며 노선입찰에 비해 행정적인 부담이 경감됩니다. 단점으로는 해당 노선을 위탁운영해왔던 업체를 쉽게 바꾸기 어렵다는 점입니다.

해외의 여러 나라의 준공영제 운영 사례를 보면 노선관리형(노선입찰제) 준공영제가 주로 운영되고 있습니다. (영국 런던, 스웨덴 스톡홀름, 핀란드 헬싱키 등)

우리나라에서는 2020년 경기도가 처음으로 16개 광역노선에 대해 노선입찰제 방식의 준공영제를 운영하고 있으며 2021년부터는 206개 광역노선에 노선입찰제 방식으로 운영한다고 밝혔습니다. 이는 전체 광역버스 노선 247개 노선의 81%에 해당합니다.

우리나라에서 새로운 시도인 노선입찰제 방식의 준공영제가 공공의 재정지원 부담을 줄이면서도 공공교통으로서의 버스 서비스의 안정성과 편의성을 계속적으로 유지할수 있을지 경기도의 사례를 잘 보아야 할 것입니다.