대중교통 중심 저탄소 교통체계로 가는 전제가 되어 있지 않은 상황에서
승용차에 대한 수소차 관련 논의는 현재는 시기상조
○ 전기차, 수소차가 타 내연기관 자동차에 비해 친환경적이라는 대 전제에 대해서는 이견이 없을 것임.
○ 최근 디젤게이트 사례와 클린디젤 논란에서 보듯이 자동차 기술발전에 따라 오염물질 배출량이 줄어든다는 논리에 허점이 있음을 확인할 수 있음.
※ 질소산화물 기준강화 : Euro5(0.18g/Km) → Euro6(0.08g/Km) 이론적으로는 약 60%의 오염물질 배출저감
※ RDE 시험결과 : 평균 0.48g/Km 배출(기준치의 6배, 오염물질 저감효과 상쇄를 넘어서는 수준)
○ 최근 보급률이 증가하고 있다고는 하나 수소차보다 상대적으로 먼저 보급을 시작한 전기차의 경우에서도 여전히 한계발생
※ 수조원의 보조금 지급 없이 획기적인 보급확대를 기대하기 어려움
○ 수소차의 경우에서도 수소충전소 설치, 보조금 지급이라는 전제 없이 보급확대 및 상용화 불가능
○ 발표자료 1에서 제시한 획기적인 교통수단 전환없이 기존 내연기관승용차를 수소승용차로 전환하는 것은 전기차 보급사례처럼 미세먼지 저감효과가 상대적으로 높지 않다는 비판에 직면할 가능성이 높음.
○ 미세먼지 저감효과 측면에서 중대형 경유상용차의 수소차 대체 효과가 상대적으로 높다는 발표에는 공감하나 현재로서는 기술개발의 후순위라는 한계가 있음.
○ 일상적 교통, 수송부문 미세먼지 관리라는 측면에서는 고가의 수소승용차에 보조금을 주고 보급대수를 늘리는 것 보다 자동차환경등급별 운행제한 제도가 비용 효과적이며 더 시급한 정책이 될 것임.
○ 수소차의 미세먼지 정화효과 분석을 보면 결국 달리는 공기청정기라는 논리인데 논리적 비약일 수 있음.
※ 24Km/h로 달린다는 전제에 문제는 없는지 궁금함, 이는 하루평균속도이고 실제 주행시에는 고속주행(80Km/h)
※ 모든 차량에 에어필터가 장착되어 있는데 이 논리대로라면 실제배출량에서 에어필터로 공기를 거르는 양을 오염물질 배출량에서삭감해야 될 것임.
※ 기존 내연기관 차량의 오염배출량에서 무배출로 전환된다는 정도가 과학적인 접근일 것임.
본 내용은 미세먼지 저감과 녹색교통실현을 위한 수소전기차 정책토론회(2018.3.28) 중
토론내용을 발췌한 것임
