잠자는 손수건을 깨워라

화장실에서 친구가 묻는다.
“손 씻고 나서 핸드드라이어와 휴지 중, 어떤 것을 사용해야 더 환경에 좋아?”
“손수건을 쓰는 것이 가장 친환경적이야”

오늘도 핸드드라이어나 종이타월을 사용하셨나요?

우리나라의 성인인구 3,500만 명이 핸드드라이어나 종이타월 대신 손수건을 사용하면 하루에 1,039톤의 CO2를 절감할 수 있습니다. 이는 37만 그루의 소나무가 흡수하는 탄소량입니다. 돈으로 환산하면, 2억 4천 5백만원에 해당하는 금액입니다.

간편하게 종이타월을 뽑아 쓰는 습관, 나무를 뽑아버리는 행동이 된답니다. 따라서 손수건은 이산화탄소를 흡수하는 숲을 지키는 데 큰 역할을 합니다. 식사 후 냅킨, 손을 씻은 뒤 페이퍼타월․핸드드라이어, 습관처럼 뽑아 쓰는 티슈. 작은 손수건 한 장만 있으면 이 모든 걸 대신할 수 있답니다. 이처럼 휴지나 핸드드라이어 대신 손수건을 사용하면 뜨거워지는 지구를 시원하게 할 수 있어요. 화장지를 만드는 데 들어가는 표백제와 형광물질, 유연제 같은 화학 물질에 노출될 염려도 없습니다.

또한 손수건으로 할 수 있는 일은 생각보다 많습니다. 단순히 물기를 닦는 것과 함께 재활용 되지 않는 포장지 대신 손수건으로 선물 포장하기, 뜨겁거나 찬 음료를 마실 때 종이 홀더 대신 손수건으로 감싸기, 또한 땀을 비롯해 눈물․콧물 닦기 등 다양한 상황에서 이용할 수 있어요.

나만의 손수건 사용하기로 숲을 지키고 시원한 지구만들기, 함께해요~

비닐봉지는 이제 그만, 내겐 장바구니가 있어요    

한국인의 연간 비닐봉투 사용량은 150억장에서 200억장 사이입니다. 비닐봉투가 분해되는 데는 천 년이 걸리며 매년 인류가 사용하는 비닐봉투는 1200만 배럴에 해당하는 원유와 천연가스의 처리과정을 거쳐 탄생합니다. 전 세계 비닐봉투의 3% 정도는 이리저리 떠다니는 쓰레기가 되는데 바다로 쉽게 흘러들어 고래나 거북이의 위를 막는 역할을 합니다.

만약 백만 명의 사람이 재생가능한 봉투를 사용한다면 약 10억 개의 비닐봉투가 불필요하게 됩니다. 그렇다면 재생가능한 봉투는 무엇일까요? 종이봉투는 정답이 아닙니다. 물론 비닐에 비해 생물분해성이 있지만 1t의 종이봉투를 만들기 위해서는 나무 17그루가 베어져야 하고, 화학물질과 물로 제조하는 과정에서 비닐봉투를 만들 때보다 수질오염이 50배나 더 발생하기 때문입니다.

그렇다면 무엇이 최상의 선택일까요? 바로 장바구니입니다. 강하고 튼튼한 대마 소재, 촉감이 좋은 유기농 무명 소재, 가볍고 저렴한 나일론 소재 등등 다 좋습니다.

재활용 가능한 물질로 만든 장바구니, 사용하지 않고 있던 면가방 등이 비닐봉투를 대신할 수 있습니다.

작은 변화, 생활 속 습관을 바꾸는 것부터 시작해보자고요. 이 작은 실천이 뜨거워진 지구를 식히고 뜨거운 지구에서 살아남는 방법입니다.

사람과 지구를 위해 불을 끄고 별을 켜다    

연일 불볕더위가 이어지고 있습니다.

올봄 전 지구의 평균기온이 최고를 기록한 데 이어 지난 6월 전 지구의 평균 기온도 16.2℃로 20세기 평균보다 0.68℃ 높고, 기온관측이 시작된 이후 131년 만에 가장 높은 것으로 나타났습니다.

1985년 2월 이후 304개월 연속 20세기 평균보다 높게 나타나면서 지구온난화의 경향이 뚜렷해지고 있습니다.

이로 인한 인명피해도 심각합니다. 전국 460개 응급의료기관을 대상으로 8월1일부터 6일까지 보건복지부가 조사한 결과 145명이 폭염에 따른 응급실 진료를 받았으며, 이 중 4명이 사망한 것으로 밝혀졌습니다.

지구온난화는 특성상 악순환의 고리를 끊기가 어렵습니다. 연일 이어지는 폭염으로 에어컨 등 냉방기 사용의 증가로 에너지 소모가 늘어 이로 인해 온실가스 발생량이 증가하고, 우리 사회에 만연되어 있는 개발주의에 의한 무분별한 개발 등으로 생태계가 파괴되어 온실가스 감축효과가 줄어들어 지구온난화를 가속화 시키는 악순환이 이어지고 있습니다.

따라서 지구온난화를 방지하기 위해서는 재생가능에너지 개발과 저에너지 소비사회를 위한 정책 마련, 개발이 곧 발전이라는 잘못된 인식의 전환과 에너지 소비를 줄이겠다는 개개인의 노력이 동시에 이루어 질 때 그 효과를 발휘할 수 있습니다.

2003년 8월 22일은 그 해 전력소비가 역대 최고치를 기록한 날이었습니다. 에너지시민연대는 2004년부터 매년 8월 22일을 ‘에너지의 날’로 지정해 에너지 저소비형 사회분위기를 만들기 위한 행사를 꾸준히 진행해 왔습니다.

올해 에너지의 날 행사는 8월 16일에 진행합니다. 밤 9시부터 5분간 전등 끄기, 오후 2시부터 3시까지 가정에서 혹은 회사에서 그리고 상점에서 한 시간 동안 에어컨 끄기를 함께 실천합니다.

비록 이 실천이 아무것도 아니라고 느끼실 수 있지만 이러한 행동을 통해 위기에 처한 지구의 상황을 공유하고 지구를 위해, 생명을 위해 작은 실천부터 시작하겠다는 의지를 서로서로에게 다짐하는 기회로 삼으면 좋을 듯합니다.

그리고 또 하나, 일주일에 한번 텔레비전과 컴퓨터를 쉬게 하고 그 시간에 가족들과 오붓한 대화 어떨까요? 각종 플러그를 뽑아 전기흡혈귀 대기전력을 막아주세요. 100만 가구가 대기전력 소모를 절반으로 줄이면 해마다 15만 톤의 이산화탄소 발생을 줄일 수 있습니다.

 2010년 8월 10일 작성

회원들과 함께하는 이달의 환경실천

음식물쓰레기 다이어트로 지구를 건강하게!

오염된 물을 물고기가 살 수 있을 정도의 물로 바꾸려면어느 정도의 물이 필요할까요?
* 라면 국물 한 컵(150m)을 버렸을 때   ➜ 5천 (750ℓ) 컵의 물
* 김치찌개 한 컵(150ml)을 버렸을 때  ➜ 1만 (1,500ℓ) 컵의 물
* 우유 한 컵(150ml)을 버렸을 때  ➜ 5만 (7,500ℓ) 컵의 물

음식물 쓰레기는 가정과 식당 등 조리과정 중에 식품을 다듬으면서 버려지는 쓰레기, 먹고 남긴 음식물 쓰레기, 보관했다가 그냥 버리는 식품 쓰레기를 뜻합니다. 우리나라 음식물쓰레기의 경제적 손실가치는 1년에 15조원이나 됩니다. 이는 우리나라 한 해 식량 수입액의 1.5배에 해당하며 연간 자동차 수출액과 맞먹는 금액입니다.

1년 음식물쓰레기 ‘410만톤’의 53%가 일반 가정에서 배출됩니다. 음식준비단계에서 절반, 남은 음식으로 버려지는 것이 절반입니다. 따라서 음식을 남기지 않는 것만으로도 쓰레기 발생량의 50%를 줄일 수 있습니다.

또한 발생된 음식물쓰레기를 매립하는데에 경제적 속신을 물론 환경오염이 발생됩니다. 음식물쓰레기는 80% 이상의 수분을 함유하고 있으며 쉽게 부패되는 유기성 물질을 포함하고 있어 이를 매립하면 질소와 유황화합물에 의한 악취발생과 해충번식은 물론 고농도 침출수가 발생하여 수질, 토양오염과 이에 대한 사후처리비용이 많이 소요됩니다.

음식을 남기지 않겠다는 소박한 약속으로 지구환경을 아름답고 건강하게 가꿀 수 있습니다.

<남은 음식 재활용하기>
-수제비를 반죽할 때 남은 김칫국물을 넣으면 먹음직스러운 수제비!
-샐러드를 만들 때, 과일씨와 껍질을 믹서기에 갈아서 소스에 넣어 먹는다.
-멸치대가리, 파뿌리는 말려서 빻으면 훌륭한 조미료가 된다.
-귤껍질을 말려서 빨래 삶는데 넣으면 표백효과가 있다.
-쌀뜨물을 받아두었다가 설거지할 때 사용한다. 웬만한 기름기는 싹~ 닦인다.
-야채 데친 물과 국수 삶은 물도 기름기를 잘 없앤다.

-발생된 음식물쓰레기는 꼭 짜서 버린다.

회원들과 함께하는 이달의 환경실천

1+1 좋아하세요? 그럼 이면지 사용해보아요

우리가 매일 사용하는 종이는 세계에서 연간 3억5천만 톤이 생산됩니다. 우리나라는 종이를 생산할 수 있는 숲은 거의 없지만 종이는 많이 소비하는 나라로, 한 사람이 연간 약 173킬로그램의 종이를 소비합니다. 세계 평균이 50킬로그램인 것에 비하면 3배 이상 많은 편입니다. 종이의 90%가 나무로 만들어지며, 베어진 나무의 35%가 종이를 만드는데 사용됩니다.

따라서 종이소비를 줄이고 숲을 보호하기 위해 버려지는 종이를 재활용하는 것이 필요합니다. 신문지 1톤을 재활용하면 1톤의 나무를, 복사용지 1톤을 재활용하면 2톤의 나무를 살릴 수 있습니다. 세계에서 사용되는 종이의 절반만 재활용해도 연간 8만㎢의 숲을 살릴 수 있습니다. 그러므로 이면지 사용은 손쉽게 자연을 보호하는 것입니다. 이미 사용된 종이를 재활용하는 것보다는 종이 사용을 근본적으로 줄이는 것이 훨씬 바람직합니다. 출력하는 문서를 줄이거나 문서의 여백과 글자 크기를 줄이며, 양면출력하는 것도 좋은 방법입니다.

또 안산환경운동연합에서는 이면지를 모아 재활용공책만들기 체험프로그램도 진행하고 있습니다.
집에서도 남은 이면지를 활용해 나만의 연습장, 내 아이 알림장을 함께 만들어 보아요.

<만드는 방법>
1. 이면지 10장(적당량)을 반으로 알맞게 접는다. 사용한 면이 안으로 가게 한다.
2. 예쁜 앞, 뒤표지를 만들어 접은 이면지를 함께 스테이플러로 찍는다.
이때, 접은 반대쪽을 찍어야 한다.
3. 그림, 글자 등 내가 표현하고 싶은 것을 표지에 그려 넣으면 완성!

* 환경의 날 <6월 5일>
-l968년 5월, 제44회 국제연합경제사회이사회에서 스웨덴의 유엔 대사인 아스트 롭이 국제환경회의를 제의한 뒤 4년 만인 1972년 6월 5일, 스톡홀름에서 ‘하나뿐인 지구(only, one earth)’를 주제로 인류 최초의 세계적인 환경회의가 열렸다. 그 후 1972년 제 27차 유엔총회에서 UN인간환경회의 개최일인 6월 5일을 세계횐경의 날로 지정했다.

* 사막화 방지의 날 <6월 17일>
1994년 6월 17일에 파리에서 기상이변과 산림황폐 등으로 심각한 한발이나 사막화의 영향을 받고 있는 국가들의 사막화를 방지하여 지구환경을 보호하기 위하여 사막화방지협약을 채택, 제49차 UN총회에서 사막화방지협약 채택일을 기념하기 위하여 매년 6월 17일을 사막화방지의 날로 지정하였다.

회원들과 함께하는 환경실천 – 재사용하기

‘버리면 쓰레기, 나눠쓰면 환경살리기’

지구온난화와 자원고갈, 환경오염에 대응하기 위해 많은 나라들이 협력하고 있지만 기후변화는 점점 가속화되고 있습니다. 이러한 가운데 일상 속에서 자원과 에너지를 효과적으로 사용하는 녹색살림이 확산되고 있으며, 그 중 하나가 재사용운동입니다. 이는 지역사회 안에서 자원순환을 활성화할 뿐 아니라 새 물건을 만들기 위해 사용하는 자원과 에너지를 절약할 수 있고 더불어 폐기물이 줄어들어 그 처리비용을 절약할 수 있는 실천방식입니다.

우리나라의 폐기물 양은 해마다 늘어나, 2001년부터 2007년까지 6년 동안 21%나 늘었습니다. 그러나 실제로 아파트 쓰레기 수거함이나 재활용품 배출함을 살펴보면 쓸만한 옷, 가방, 그릇 등은 물론이고 포장도 뜯지 않은 물품들을 어렵지 않게 찾을 수 있습니다.

이러한 물품들의 재사용을 통해 자원낭비를 막고 환경도 보호할 수 있는 통로는 쉽게 찾을 수 있습니다. 저희 안산환경운동연합 카페 내, ‘내일을 여는 장터’에서도 사용하지 않는 물품을 기증받아 필요한 사람에게 전달하는 장터가 마련돼 있습니다. 회원님의 집 구석구석을 살펴 내게 필요하지 않은 물건을 나누면서 자원의 수명을 늘리는 녹색소비를 실천해 주세요.

-카페 주소 : http://cafe.daum.net/askfem  (daum 카페에서 ‘안산환경운동연합’을 검색) -현재까지 기증된 물품입니다.

카페를 방문하시면 책장, 족욕기, 죽부인 등 더 많은 물품이 있습니다.

-회원 여러분의 많은 관심과 참여 바랍니다.

2010년 5월

회원과 함께하는 이달의 캠페인 _대중교통 이용하기

매주 ○요일은 BMW타는 날

- 가까운 길은 걸어서, 출퇴근은 자전거로~

일주일에 한번 자전거ㆍ버스(Bicycle & Bus), 전철(Metro)을 타고 걷는(Walk) 나만의 그린데이를 만들어 봅시다. BMW를 타는 것은 이산화탄소에 시달리는 지구에게 꼭 필요한 휴식을 주는 것입니다.

우리가 배출하는 이산화탄소의 1/4은 교통수단의 배기관에서 나옵니다. 이것은 약 1억 톤의 온실가스가 교통부문에서 발생하는 것으로, 국가 전체 온실가스배출량의 1/6에 해당되는 양입니다. 이러한 추세가 계속된다면 온실기체 배출을 줄이는 친환경 자동차가 나오기도 전에 지구는 쓰러지고 말 것입니다. 이산화탄소를 줄이는 생활 속 실천은 일주일에 한번 걷거나 자전거·대중교통을 이용하는 것입니다.

만약 백만 명의 사람들이 일주일에 한번 4km정도를 이동할 때 자동차 대신 자전거를 이용한다면 연간 약 5만t의 이산화탄소 배출을 줄일 수 있습니다. 또한 하루에 30분이 상 걷거나 자전거를 이용하는 것은 건강을 지키는 가장 좋은 습관입니다.

먼 거리를 간다면 진짜 큰 차를 타세요.

버스는 자동차 50대에 태울 수 있는 인원을 한 번에 태울 수 있으며 1.6km이동할 때 자동차의 절반정도로 연료를 줄일 수 있습니다. 자가용 대신 버스를 탄다면 자동차를 타는 것보다 100배나 환경에 이롭습니다. 직장까지의 거리가 4km인 경우 출퇴근에 대중교통을 이용한다면, 한 해 185kg의 이산화탄소를 줄일 수 있습니다.

그럼 나만의

데이를 만들어 버스나 지하철을 타볼까요?

2010년 4월

철새 수십만 마리 오는 금강, 관광객 차단에 ‘썰렁’
굴뚝산업 버리고 생태도시 꿈꾸던 서천군, AI로 직격타

올해 우리나라를 찾은 철새 50만 마리 중 40만 마리가 금강을 찾았다고 한다. 하지만 고병원성 조류 인플루엔자(HPAI)가 전국을 공포로 몰아넣으면서 충남 서천군이 감염을 우려, 관광객을 차단해 주변 상인들이 울상이다.

지난 5일, 가창오리 군무가 펼쳐진다는 금강을 찾았다. 충남 서천군을 찾아가는 길목에는 AI 감염을 차단하려는 듯 곳곳에 방역초소가 눈에 띄었다. 도착해 보니 서천군 조류생태전시관과 국립생태원, 신성리 갈대밭까지 휴관하고 출입을 막고 있었다. 가창오리 군무를 보기 위해 해마다 찾던 관광객 감소는 불 보듯 뻔했다.

AI 때문에 관광객 급감… ‘울상’

평일에도 관광객이 넘쳐나던 서천 하굿둑 인근 일부 식당은 문이 닫혀 있었다. 한 식당으로 들어가 보았지만, 손님이라고는 찾아볼 수가 없었다. 식당 주인 이미숙(가명, 52)씨는 “올해는 새들도 많이 오고 국립생태원까지 새로 문을 열면서 관광객이 많이 증가했는데, AI가 오면서 손님이 뚝 끊어져 버렸다”며 “일부 가게는 문을 닫고 장사를 쉬고 있지만, 목구멍이 포도청이라 그러지도 못하고 문을 열어 놓았다”고 걱정했다.

관광객이 끊이지 않던 서천특화시장 입구도 길게 늘어선 택시들만 보일 뿐 손님보다는 상인이 더 많아보였다. 상인에게 “왜 손님이 이렇게 없어요?”라고 묻자, “철새가 (AI) 주범도 아니라고 하더구만··· 정부에서 아무런 대책도 없이 사람들을 찾지 못하게 해 손님이 줄었다”고 인상을 찌푸렸다.

담당 부서인 서천군 생태관광과 허철현 주무관은 “지난주 하굿둑과 웅포대교 사이에서 철새 20만 마리가 확인됐다”며 “AI 확산을 막기 위해 도로와 농가는 방역하고 있지만, 강변쪽 제방 출입은 막고 있다”고 말했다. 이어 “금강은 가창오리가 가장 많으며 큰고니, 청둥오리, 큰기러기, 쇠기러기, 흰빰검둥오리, 고방오리, 비오리 등 지난해보다 개체 수가 늘어나고 있다”고 설명했다.

허 주무관은 “지난해에는 생물 다양성 관리계약사업으로 1200kg 정도의 먹이를 줬다”며 “올해는 (행사의 일환으로) 생태 여행을 준비했다가 AI 때문에 모든 행사를 취소했다”고 말했다. 환경부와 농림부에서 철새 먹이주기를 해도 된다고 해서 내일(6일) 정도에 줄 계획이라고 덧붙였다.

허 주무관은 “최근에 개원한 국립생태원이 주말에만 2만 명이 찾을 정도로 호황을 누리면서 조류생태전시관도 70~80% 관광객 상승효과를 누리고 주변은 물론 시내까지 관광객으로 넘쳐나기도 했다”며 “1차 산업인 농·수산을 빼고는 관광산업으로 살아가는 서천군의 지역경제에 AI가 치명타를 줄 수 있다”고 우려했다.

국립생태원 홍보담당자는 “멸종위기 1등급인 검독수리, 참수리, 황새, 매 등 18종 65마리의 조류가 전시된 국립생태원이 지난해 개원해 1월 3일부터 손님을 받기 시작했다가 1월 24일 AI 때문에 휴관에 들어갔다”며 “22일 만에 17만 명의 관광객이 다녀갈 정도로 인기가 좋아서 서천군 (관광객 유치에) 많은 도움이 됐을 것”이라고 설명했다.

충남 서천군은 굴뚝산업을 버리고 생태도시로 도약을 꿈꾸면서 한산모시관, 조류생태전시관, 서천특화시장 등을 중심으로 관광객 유치에 힘썼다. 그러나 AI가 전국을 휩쓸면서 관광객이 급감하고 있는 것으로 확인됐다.

“철새를 AI 주범으로 몰아가는데…”

이경호 대전환경운동연합 정책국장은 “정부는 겨울철새를 AI 주범으로 몰아가고 있지만, 사실은 피해자”라며 “AI 확산도 사람과 차량의 이송과정에서 발생하고 있는 것 같다”고 추측했다.

그러면서 “철새들이 우리나라를 찾는 이유는 시베리아가 얼어붙으면서 먹이가 부족해져 상대적으로 먹이가 풍부한 우리나라에 와서 먹이를 먹고 다시 시베리아로 돌아가 번식을 해야 하기 때문”이라며 “기존의 장소에서 먹이를 주는 것이 (AI) 확산을 막는 하나의 방법이다”고 자문했다.

이를 증명하듯 정부의 발표와는 다르게 국제기구인 ‘조류 인플루엔자 및 야생조류 학술대책위원회’는 지난 1월 다음과 같은 내용을 골자로 한 성명서를 발표하기도 했다.

1. 고병원성 조류 인플루엔자 (HPAI)는 가금류 생산 시스템과 이의 가치 사슬과 연관되어 있습니다.
2. H5N8HPAI가 최근 대한민국의 국내 가금류로부터 알려졌으며 가금류 및 야생 조류의 사망을 유발하였습니다.
3. 가금류산업뿐만 아니라 가창오리 무리를 포함한 야생 조류의 엄청난 치사율에도 영향을 줍니다.
4. 야생 조류가 이 바이러스의 근원지라는 증거는 현재까지 없습니다. 그들은 매개체가 아닌 피해자로 간주되어야 합니다.
5. 조류 인플루엔자 및 야생조류 학술대책위원회는 국제연합환경계획 (UNEP), 이동성 종의 보존에 관한 협약 (CMS), 국제식량농업기구 (FAO)와 함께 기관 및 단체들에게 다음과 같이 권고합니다.

대전환경연합 20주년 기념 책 내지(수정).pdf

대전환경연합 20주년 기념 책 표지(최종).pdf

책의 pdf 파일을 올립니다.

지난 5월 25일, 인천시 시천동에서 서울 개화동을 잇는 인공수로인 경인아라뱃길이 개통 1년을 맞았다. 2조3456억 원이라는 천문학적 세금이 들어간 이 뱃길은 총 연장 18킬로미터, 폭 80미터, 수심 6미터로 되어 있다. 개통 1년이 됐지만, 이 사업에 대한 사회적 비난여론이 거세다. 보수언론 논설위원마저 “토건족이 주도했다”면서 “참 아름답고 거대한 오시범(誤示範) 사례”라고 꼬집을 정도다. 그러나 경인아라뱃길을 추진한 수자원공사(이하 수공)의 홍보활동은 멈추지 않는다. 수공은 자신들과 관계를 맺고 있는 전문가들을 동원해 경인아라뱃길이 필요한 사업이었으며, 발전 가능성이 높다는 소리를 계속하고 있다.

경인아라뱃길은 경인운하의 새로운 명칭이다. 2009년 수공은 명칭 공모를 통해 ‘아리랑’ 후렴구 ‘아라리’에서 ‘아라’를 빌려 우리민족의 정서와 문화가 담긴 뱃길이자 천년의 숙원을 표현하고자 선정했다고 밝혔다. 불행히도 ‘경인아라뱃길’이란 이름에서 한반도 대운하를 ‘4대강 살리기’라 이름 짓는 것과 같은 느낌을 받는다. 천년의 숙원이란 표현도 정확히 살피자면 민족 전체의 숙원이 아니라 한국 현대사에서 우리 땅 곳곳에 깊은 상처를 만들어낸 토건족의 숙원사업이었다. 그렇기 때문에 경인아라뱃길이란 명칭은 토건세력의 욕망을 숨기고자 하는 의도가 다분하다.

경인운하 논란의 핵심은 경제성이다. 경인운하는 2008년 이명박 정권시절 확정돼 완공됐지만, 고려시대와 조선시대에도 그 흔적을 찾을 수 있다. 수백여 년 동안 경인운하는 경제성이 없다는 결정적 하자 때문에 성사되지 않았다. 그럼에도 서울과 인천을 물길로 이으려는 시도는 계속됐다. 그 이유는 무엇일까? 초창기 도로가 덜 발달된 상황에서 대규모 물량을 서울로 바로 이동시킬 수 있는 운하계획은 물류비 절감에 적지 않은 도움이 될 수 있었다. 그러나 그 기반시설 조성에 막대한 비용이 소요되기 때문에 이루어지지 않았고, 이후 도로가 발달된 상황에서는 투자대비 효과가 더욱 빈약할 수밖에 없었다.

현재 경인운하는 경제성, 환경파괴, 지역공동체 훼손 등에 대한 지적이 계속되고 있다. 정부 개발부처가 호언장담한 수익성은 여전히 현실 가능성에 의문을 들게 만들고 있다.

경인운하는 왜 시작됐을까? 그리고 이 사업의 현재는 어떤 상태이며, 미래는 어찌 될 것인가? 이번 호에서는 우선 1990년대 말까지 경인운하의 과거를 집중적으로 다루면서 토건족이 왜 경인운하에 목을 맸는지 살펴본다.

고려, 조선조 민초들의 고통을 민족의 염원이라고?

경인운하를 운영하고 있는 수공은 경인운하를 두고 ‘천년의 약속’, ‘민족의 염원’이라고 홍보하고 있다. 그 이유가 고려 시대부터 운하를 시도했기 때문이라 한다. 이 시기 지방에서 올라온 공물을 수송하기 위해서는 만조 때 강화도와 김포 사이의 좁은 수로인 손돌목(경기도 김포시 대곶면 신안리 일대)을 거쳐야 하는데, 물살이 빠르고 암초가 많아 숙련된 뱃사람들조차 공포를 느낄 정도로 사고가 많았다고 한다. 이런 상황을 해결하고자 인공수로를 통해 안전하게 공물을 운송하고자 운하공사를 한 것이다. 현재 인천시 부평구와 부천시, 김포시, 서울 강서구를 흐르는 하천은 굴포천(掘浦川)이다. 여기에 한자 ‘팔 굴(掘)’이 있는 것은 인공적으로 수로를 내고자 했던 흔적을 보여주는 것이다.

그럼 고려시대, 조선시대 운하를 만들지 못한 이유는 무엇일까? 부천시 등의 자료를 보면 인천시 지하철 1호선 동수역 인근의 바위산을 뚫지 못했다고 되어 있다. 굴착용 기계장비와 다이너마이트 등이 없던 시절 인력으로만 공사를 해야 했기에 여간 어려운 것이 아니었을 것이다. 고려시대 굴포천 공사는 무신정권의 최우(뒤에 최이로 개명)가 주도했는데, 이때는 몽고의 침입 등으로 사회가 혼란스러운 탓에 완공할 수 없었을 것이다. 조선시대 김안로가 주도한 굴포천 공사는 400미터의 돌산을 넘지 못해 완공을 못했다고 한다. 이를 두고 왕족의 안녕과 연관된 풍수지리로 해석해 왕이 중지시켰다고 해석하는 이도 있고, 기술력 부족이라 지적하는 이도 있다. 결론적으로 말하자면 투자대비 효과가 부족한 탓이다.

조선 영조 때 청계천은 홍수 방비 등을 위해 준설공사를 했는데, 약 두 달간 연인원 20만 명에 3만 5000냥, 쌀 2300석을 투입했다. 상대적으로 쉬운 준설공사에 많은 비용이 소용되는데, 맨땅을 파내고 돌산을 깎아 내는 사업에는 얼마나 많은 비용이 들어가야 했겠는가? 굴포천 공사 당시, 이 사업이 정말 필요한 사업이었다면 막대한 비용을 들여서라도 했었을 것이다. 굴포천 공사를 중단한 것은 오늘날 표현으로 하자면 운하건설이 정책의 우선순위가 아니었으며, 경제성이 맞지 않아서였다. 그리고 지배층을 위한 운하건설에 동원돼 온갖 고초를 겪었을 민초들 입장에서, 대규모 운하공사는 마뜩잖은 일이었을 것이다. 수공이 경인운하를 민초들의 고통을 외면한 채 민족의 염원이라 표현하는 것은 아무래도 무리가 있어 보인다.

일제 강점기에도 경인운하 계획이 나왔었다. 1926년 5월 7일 동아일보는 ‘환상의 도시계획’이라는 제목의 기사에서 ‘경인운하’라는 용어를 처음 보도했다. 당시 경성부(일제 강점기 서울의 명칭)는 인천과 서울에 운하를 중심으로 도시계획을 수립한다. 경성은 상업도시, 인천은 공업도시로 구상한다는 이 계획은 당시 금액으로 2억5000만 원(圓)이 예상됐다. 당시 2억5000만 원이 대략 어느 정도의 금액인지 확인해 볼 필요가 있다. 1925년 『조선문단』에 발표된 김동인의 단편소설 「감자」에서 여주인공 복녀가 죽었을 때, 남편은 보상금 20원을 받고 모른 체 한다. 20원은 당시의 쌀 한 가마니의 가격이었는데, 최근 쌀 한 가마니 가격을 대략 17만 원(2012년 기준)과 비교해 단순 계산할 때 일제 강점기 2억5000만 원은 현재 약 2조1250억 원에 해당한다. 현재 기준으로도 매우 큰 금액인데, 이는 조선총독부의 한 해 실행예산(1929년 2억3600만 원)보다 크다. 그렇기 때문에 조선총독부는 1934년 5월 경인운하를 재정곤란 때문에 가능성이 없다는 입장을 밝히게 된다.

해방 이후 숱한 백지화 및 재추진

경인운하는 1945년 해방이후에도 끊임없이 논란 거리였다. 첫 시작은 경성을 동양의 중심으로 뉴욕이나 런던과 같은 도시로 만들자는 구상으로 당시 인천항이 국제무역 교역창구인 만큼 서울로 전기열차와 경인운하를 연결하자는 것이다. 한국전쟁 이후 국가재건사업을 위한 원조 항목에도 인천과 서울 밤섬까지의 경인운하가 포함됐다. 하지만 정부부처 내에서 경인운하 건설에 필요한 환화 142억 환(1953년에 환폐단위는 ‘원圓’에서 ‘환’으로 변경)과 외자 525만 달러를 구할 수 있는 방안이 없다는 지적이 나왔다. 1961년 5·16 군사 쿠데타 이후 경인운하는 경인지역 종합개발계획에 포함돼 1965년 대통령 공고 1호로 추진됐다. 이 시기 운하는 남한강 전체를 대상으로 계획 됐다. 경인운하는 1967년 당시 재선을 노리는 박정희 대통령과 공화당의 주요공약 중에 하나였기에 순조롭게 진행되는 듯 했다. 그러나 이 역시 경제성이 없다는 평가를 받고 취소된다. 1970년 3월 2일 국토종합개발 공청회에서 한 언론인은 “기술의 진보는 운하 없이 컨테이너 등 대량수송수단의 발달을 가져와 수송 문제를 해결할 수 있다.”면서 당시 박정희 정권이 국토계획을 미래예측과 기술 진보에 대한 고려를 소홀히 했다며 비판했다. 그의 비판은 정확했다. 교통발달사를 보면 19세기까지는 운하의 시대였지만, 20세기 들어서는 자동차가 시대를 이어 받았다. 컨테이너는 운하가 아니어도 충분히 수송 가능했다.

하지만 경인운하는 1971년 물류혁신 논리에 이어 홍수 방지를 빙자해서 다시 추진돼, 1977년 4월에 건설부는 경인운하 구간을 고시(행정기관의 결정사항을 알리는 명령적 성격)하게 된다. 경인운하는 그렇게 추진되는 듯 했으나, 1980년대 들어 다시 운하의 경제성 등에 의문이 제기 된다. 더욱이 이때부터 서울의 생활하수와 공장폐수가 운하로 유입돼 인천항의 수질이 나빠질 수 있다는 지적이 부각되기 시작했다. 급기야 1981년 제2차 국토종합개발계획에서 경인운하는 후순위로 빠졌다. 한강에서 단양까지 221킬로미터의 남한강 운하가 더 경제성이 있어, 이를 1991년에 완공한 이후에 경인운하를 검토하겠다는 것이다. 이는 88올림픽을 대비해 한강을 정비하면서 관광자원으로도 활용하겠다는 의도에서 비롯됐다. 1985년 2월 서울시는 경인운하 계획으로 도시계획시설로 묶여 있던 강서구 일대를 해제했고, 1986년에는 인천시에서도 경인운하 예정구간을 50미터 도로로 만드는 도시계획재정비계획을 확정했다. 경인운하는 또 다시 사망선고를 받게 된 것이다. 이로써 고려시대, 조선시대, 일제강점기, 이승만 정권, 박정희 정권, 전두환 정권 시기 동안 경인운하는 6번째 백지화를 맞게 됐다.

경인운하가 다시 추진된 것은 노태우 정권 시절인 1989년이었다. 이번에는 다가오는 서해안 시대를 대비한다는 논리 아래 경제성과 해양 레포츠를 살릴 수 있다고 홍보됐다. 또한 이때부터 경인운하 추진세력은 굴포천 유역(부천시와 김포시)의 상습 침수피해 방지를 위해 운하가 필요하다는 논리를 주창했다. 당시 경제기획원 등에서는 경제성과 예산 문제 등으로 운하 건설에 부정적 입장을 보이면서, 정부 부처 간의 보이지 않는 논쟁에 돌입했다. 그런 과정을 통해 1992년 3월 27일 인천시는 길이 15.5킬로미터, 폭 55미터의 굴포천 방수로 계획을 발표했는데, 이를 두고 해석이 양분된다. 한쪽에서는 경인운하가 사실상 방수로로 대체돼 백지화됐다 보고 있지만, 건설부 등은 방수로 공사를 경인운하 건설의 1단계로 해석하고 있었다.

경인운하 추진의 최전성기는 김영삼 정부 시절인 1990년 대 중반이었다. 1994년 1월 「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」이 제정돼, 재벌들이 앞다퉈 SOC(사회간접자본)사업 참여를 선언했고, 서울시, 인천시 등은 경인운하와 연계한 민자사업계획을 발표했다. 이 시기 경인운하는 민자를 유치해 ▲ 굴포천 유역의 상습적인 홍수피해 예방 ▲ 서울~인천 간 화물의 경제적 수송과 만성적인 내륙의 교통난을 해소 ▲ 건설 예정인 영종도 신공항과 연계해 내륙수송 수단 활용 ▲ 운하 주변 정비로 외국인의 관광명소 ▲ 87년 대선공약 해소 등을 목적으로 하고 있었다.

건교부는 경인운하와 한강 주운과 연계한 낙동강 주운을 검토했으며, 수공은 성남시 탄천과 오산시 안성천을 잇는 서울~평택 간 운하건설(경평운하)까지 검토했다. 정부는 1996년 7월 경인운하 사업을 고시했고, 그해 말에는 국토개발연구원에서 2차 수도권정비계획안에 경인운하를 포함시켰다. 정치인들은 앞다퉈 경인운하 조기건설을 선거공약으로 삼았고, 건교부는 1997년 수자원심의관실 산하에 ‘경인운하과’를 신설해 과장직급 및 직원 8명을 발령했다. 특정사업을 중앙부처가 업무를 전담하는 경우는 있지만, 부서명칭 자체를 특정사업에 맞추는 것은 매우 드문 경우였다. 이는 당시 건교부가 경인운하 추진에 적지 않게 총력을 기울이고 있었음을 보여주는 대목이다.

경인운하는 내륙운하 개발의 도미노

해방 이후 토건세력이 경인운하에 이렇게 강력하게 집착한 이유는 무엇일까? 운하로 화물선을 띄우고 있는 외국의 사례를 봤을 때, 단거리 운하는 결코 경제성이 있을 수 없다. 즉 장거리로 대량으로 화물을 운송해야 경제성이 나올 수 있는데, 경인운하 18킬로미터로는 수지타산이 맞을 수 없었다. 이는 이 사업을 추진한 토건세력도 모르지 않았을 것이다. 그렇기 때문에 1990년대 중후반 민자사업으로 현대건설 등의 재벌 건설사들이 컨소시엄을 구성해 경인운하 공사를 추진할 때, 민간건설업체들은 정부에게 경인운하의 수익성이 모호하다는 이유를 들어 더 많은 지원을 요구했다.

1996년 경인운하 사업구간에 대한 고시 이후 건설업체들과의 협상은 2년 6개월이나 걸렸다. 그 과정에서 정부는 세금으로 운하 구간 매입비와 교량 설치비 등 약 4000억 원 이상을 부담하는 것으로 결정했고, 건설사들은 운하통행료 등을 40년 동안 마음대로 관장할 수 있게 됐다. 또한 주변 개발 사업 및 부대사업으로 막대한 이득을 챙길 수 있는 조건을 만들었다. 인천환경연합에서 10여 년 동안 경인운하 백지화 활동을 벌였던 조강희 전 사무처장은 이를 두고 “건설사들이 절대 손해보지 않는 구조였다.”며 잘라 말한다. 이는 민자유치사업의 기본을 흔드는 것으로 특혜 시비가 나올 수밖에 없었다.

경인운하를 추진했던 이들의 속내는 경인운하에만 머무르지 않았던 것으로 보인다. 1990년대 한강·낙동강운하를 제안한 바 있는 세종연구원은 ▲경평운하(탄천~오산천 연장 92킬로미터) ▲광평운하(팔당댐~평택 연장 67킬로미터) ▲경수운하(서울 강서구 염창교~수원시 서탄면 연장 62킬로미터) ▲수안운하(용인시~시화간척지 연장 42.6킬로미터) ▲경전운하(중랑천~한탄강 연장 68.1킬로미터) ▲경춘운하(청평·가평~서울 연장 74.4킬로미터) 등 전국적 운하망 건설을 제안하기도 했다. 실제 건교부는 최소한 남한강 운하(인천에서 영월까지)를 검토했고, 수공 등도 전국적으로 운하 추진 여부를 고려하고 있었다. 이들이 노리는 것은 운하를 통해 끊임없는 토목공사를 창조하는 것이었다. 운하는 단순히 뱃길만 만드는 것이 아니라, 내륙항만 및 관광지 개발 등과 같은 주변의 토지개발계획과 같이 갈 수밖에 없다. MB정권 4대강사업의 화룡정점이 수변지역을 개발할 수 있는 「친수구역 활용에 관한 특별법」이라 불리는 것도 이와 같은 이유이다. 이러한 거대한 개발사업을 통해 개발부처는 부처의 인력과 예산과 확보할 수 있고, 건설업체들은 해외 토목공사 물량 감소를 벌충할 내수시장을 확보할 수 있게 된다. 정치인들은 ‘개발이 곧 발전’이라는 그릇된 환상을 통해 표를 얻고자 했다. 결국 경인운하는 ‘내륙주운의 시금석’, 즉 운하 개발의 도미노였던 것이다. 경인운하를 통해 토건세력은 웃었을 것이고, 서민들은 고려시대, 조선시대 민초들처럼 울 수밖에 없는 사업이 바로 경인운하다.

경인운하는 화물이 흐르는 것이 아니라 토건세력의 욕망이 흐르고 있다.

다음호 ‘경인운하 02’에서는 10년 넘게 경인운하 백지화 활동을 벌였던 이들의 목소리를 통해 2000년부터의 경인운하 백지화 활동의 현황과 현재의 경인운하 상황을 짚어보면서, 앞으로 경인운하를 어떻게 해야 할 지를 집중적으로 다룬다.

글•사진 이철재 에코큐레이터·환경운동연합 정책위원 [email protected]